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07/09/2018 Aprende a interpretar lo que dicen unos neumáticos desgastados de forma irregular Que sí, que sí... que los neumáticos 'hablan'... solo hay que saber entenderlos ¿Sabias que unos neumáticos desgastados de forma irregular son síntoma de un problema mecánico? Así es. Hemos dicho muchas veces que llevar los neumáticos en perfectas condiciones (esto es, con la presión adecuada, sin grietas ni abolladuras y con una dibujo que debe tener una profundidad mínima de 2 mm -aunque la ley indica que nunca debe ser inferior a 1,6 mm) es clave para tu seguridad. Lo contrario supone un incremento del riesgo de sufrir un accidente de tráfico, pero también un aumento del consumo de carburante y puede derivar en problemas mecánicos. Lo que no es tan conocido es el hecho de que los neumáticos se pueden desgastar de forma irregular, es decir, más por el interior que por el exterior (o viceversa), más por la parte central que por los flancos... Y esto, además de restar eficacia al neumático es una advertencia de que algo más pasa en la mecánica del coche. La Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos (ADINE) nos ha dado las claves para interpretar lo que quieren decir unos neumáticos desgastados de manera irregular y cómo solucionarlo: Si están más desgastados los bordes exteriores Puede deberse a que el neumático está circulando con una presión inferior a la recomendada o bien con sobrecarga, por lo que el neumático se aplasta contra el pavimento, rozando más los laterales, y por eso se desgastan. La solución es inflar un poco más los neumáticos y revisar la presión con más frecuencia. Si hay más desgaste en la parte central Suele indicar que se circula con una presión superior a la recomendada, por lo que la superficie de contacto del neumático con el asfalto será más pronunciada en la zona central de la banda de rodadura, lo que provoca un aumento de la distancia de frenado en mojado, una reducción por desgaste anormal, además de poder provocar aquaplanning. Una buena solución es ajustar la presión de los neumáticos, es decir, a la aconsejada. Si están más desgastados por los bordes Un mayor desgaste en la parte interna o externa de la banda de rodadura, puede ser consecuencia de un mal alineado de los neumáticos. La mejor solución es acudir a un taller especializado para alinear la dirección nuevamente. Si hay un desgaste irregular pero no sigue un patrón Generalmente se produce cuando los neumáticos están mal equilibrados o los amortiguadores están en mal estado, por lo que puede aparecer desgastes no uniformes, que hagan que el vehículo vibre al superar ciertas velocidades. La solución pasa por equilibrar el neumático, acudiendo a un taller especializado. FUENTE: https://www.autobild.es/practicos/aprende-interpretar-que-dicen-neumaticos-desgastados-forma-irregular-299605

Si de ese video me acuerdo y de esa historia, yo en lo demás no vi nada fuera de lo normal, muchas salidas de taller al garaje de ellos, pero no en carretera sino ya me hubiera movilizado. Salu2.

Muy wapas Dani esas llantas.

36 mil €. es caro, no?

. Audi SQ5. .

Audi SQ5. . . . .

. . . Audi SQ5. .

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Audi SQ5. . . . .

. . . Audi SQ5. .

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Audi SQ5. Sus prestaciones y comportamiento son dignos de un buen GTI. Su acabado es excelente y su interior amplio y algo más funcional. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-comparativa-audi-sq5-mercedes-amg-glc-43/audi-sq5-exterior/ . . . .

. Mercedes AMG GLC 43. Exterior .

Mercedes AMG GLC 43. Exterior . . . .

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. . Mercedes AMG GLC 43. Exterior . .

Mercedes AMG GLC 43. Exterior . . . .

. . . Mercedes AMG GLC 43. Exterior .

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Mercedes AMG GLC 43. Exterior Prestaciones aún mejores y senaciones más racing. Su comportamiento es radical gracias a su suspensión neumática de serie. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-comparativa-audi-sq5-mercedes-amg-glc-43/mercedes-amg-glx-43-exterior/1/ . . . .

5 de Septiembre 2018 Los tópicos están para desmontarlos. Primer ejemplo: algunos dicen que los vehículos SUV son más aburridos de conducir. Segundo ejemplo: muchos creen que la tracción total no sirve de nada si solo se circula por carretera. El SQ5, el GLC 43 y los 721 CV que suman lo cambian todo. Nuestros protagonistas no inventan nada realmente, pues casi desde el nacimiento del fenómeno SUV ha habido productos de personalidad marcadamente deportiva, dirigidos a amantes de la conducción que por unas razones u otras decidieron en su momento subir unos pocos centímetros de altura su punto de vista. Y eso afecta a vehículos todocamino o crossover de cualquier talla, con ejemplos entre los más pequeños como el Nissan Juke Nismo RS de 218 CV o el dúo de BMW formado por X5 M y X6 M, entre los grandes. Audi y Mercedes también miman desde hace tiempo el selecto club de los SUV más dinámicos, como prueban sus radicales RS Q3 y GLA 45, con 367 y 381 CV respectivamente. ¡¡Mamma mia!! Y teniendo en cuenta los valores de potencia de sus 'hermanitos', nuestros dos protagonistas casi parecen vehículos moderados, pues el SQ5 de Audi se conforma con 354 CV y el GLC 43 de Mercedes-AMG se queda en 367. Aunque de moderados, poco; por más que la firma de la estrella ya tenga listo un GLC 63 de hasta 510 CV y la casa de los cuatro aros deje abierta la puerta a un problable RS creado a partir del Q5. Un turbo frente a dos turbos Pero centrémonos ya en las máquinas que nos ocupan esta vez. Por un lado tenemos el SQ5, que en esta nueva generación sí estará disponible en España con motor de gasolina, pues la versión 3.0 TFSI del modelo anterior se reservaba a otros mercados. Y a nuevo modelo, nueva mecánica, pues aquel V6 sobrealimentado por compresor deja paso a un nuevo V6, también de tres litros, dotado de un turbocompresor 'twin scroll', en el que los gases de escape procedentes de cada bancada de cilindros fluyen de forma separada por el colector de escape y en la carcasa del turbo, y sólo se unen al llegar a la turbina. Entre eso y que el turbo va dentro de la 'V' para reducir el trayecto de los gases, la respuesta es casi instantánea y hay mucha progresividad en la entrega de energía: el par máximo, de 51 mkg, es constante de 1.370 a 4.500 vueltas, y los 354 CV de potencia están disponibles durante un régimen de 1.000 rpm, entre 5.400 y 6.400 revoluciones. Pero el GLC 43 no se queda atrás, y su V6 de tres litros puesto a punto por AMG, y dotado también de inyección directa, no recibe un turbo, sino dos. Y también cerca de las bancadas de cilindros para agilizar la respuesta, lo que se complementa con la tecnología Nanoslide, probada en el monoplaza de Fórmula 1. De hecho, las cifras logradas en el Mercedes superan las del Audi, pues el par alcanza los 53,1 mkg ?de 2.500 a 4.500 rpm? y la potencia es de 367 CV entre 5.500 y 6.000 vueltas. Fríos datos a un lado, lo cierto es que si el motor de Audi empuja de cine en todo momento y desata un gran brío si aceleramos con ganas, el del Mercedes-AMG es todavía más brutal. Se le nota más 'lleno', aunque también más rudo. Es decir, se hace más presente en el exterior y en el interior, de modo que transmite mayor deportividad pero resta confort. Nuestro sonómetro midió 37,7 dB al ralentí en el habitáculo del SQ5 y 43,2 en el GLC 43, y a 140 km/h la diferencia continúa: 68,8 db en el Audi y 71,6 en su rival. Y aunque 3 decibelios no parecen tanto, en realidad sí lo es, porque la rumorosidad se va duplicando cada 10 dB de incremento. Sensaciones más bestias en el Mercedes En cuanto a rendimiento puro, conviene puntualizar antes varias cosas en torno a capítulos que tienen su influencia en las prestaciones. Por ejemplo, que el SQ5 pesa 1.945 kilos en orden de marcha y que el GLC 43 Coupé se queda en 1.855. O que frente al cambio Tiptronic de 8 marchas del Audi, el Mercedes-AMG propone su 9G-Tronic de 9 velocidades. Si estuviésemos hablando de automovilismo deportivo, un piloto tendría claro cuál de los dos modelos escoger: el que da más potencia y par, el que pesa menos y el que tiene un cambio con más relaciones; es decir, el GLC 43. Además, anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, por los 5,4 oficiales del SQ5. ¿Sentenciará nuestro Correvit en idéntico sentido? La respuesta es sí, pero os confesaremos también que la diferencia real entre uno y otro quizás no sea tan abultada como las sensaciones indicaban a pie de pista. Porque el GLC corre como un poseso, y lo parece, y el SQ5 corre casi tanto, pero filtra mejor su vertiente más radical. No obstante, vayamos a las mediciones, que en modelos tan de 'tifosi' tienen su relevancia. El GLC necesitó 5,352 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, por los 5,639 del Q5 -usamos milésimas porque en este tipo de vehículos llegan a ser decisivas-, mientras que el Mercedes cubre los primeros 400 metros con salida parada en 13,6 segundos, y en 13,8 el Audi. Y si nos colocamos a un kilómetro del punto de partida, verá primero nuestra hipotética bandera ajedrezada el GLC, que pasa por ahí -lanzado ya a 211 km/h- en 25 segundos exactos, cuatro décimas antes que el Q5, que por el mojón de los 1.000 metros va ya a 204 km/h. Pero como sabemos que semejante ejercicio no es habitual en nuestras carreteras, mejor será atender a otros más frecuentes: las recuperaciones de velocidad y los adelantamientos. Y ahí sigue imponiéndose el Mercedes-AMG, aunque por unas pocas décimas en todas las mediciones. Por ejemplo, para pasar de 80 a 120 km/h requiere sólo 3,428 segundos, por los 3,672 del Audi. Y eso les define como vehículos muy seguros, pues incluso los camiones con remolque de mayor longitud pueden ser rebasados en un suspiro. No creemos que las diferencias descritas deban ser determinantes, aunque para gustos... los colores. Y más aún si consideramos que el motor V6 Biturbo de AMG, además de generar más ruido, 'bebe' más. Y eso ya es decir, porque el Audi no es precisamente un mechero. A la vista de sus datos oficiales debía haber más igualdad, pues el SQ5 homologa 8,3 l/100 km -8,5 con las llantas de 21 pulgadas de nuestra unidad- y el GLC 43 publicita 8,4 litros, pero en la práctica se ha ido el Audi a 10 litros exactos, y a 11,7 el Mercedes. Y como éste tiene un depósito algo más pequeño, su autonomía en largos viajes se resiente: unos 130 kilómetros menos entre repostajes, según nuestros cálculos. Muy rápidos y muy seguros Lo que sí garantizamos es que cada kilómetro cubierto con uno de nuestros protagonistas proporcionará satisfacciones extra, pues no sólo son muy rápidos sino que todo el conjunto funciona en consonancia. Para empezar, ambos recurren a la tracción total -Quattro en Audi y 4Matic en Mercedes-, y por eso decíamos al principio que la motricidad en las cuatro ruedas también vale para carretera. Porque para trasmitir tantos caballos al suelo conviene usar ambos ejes, incluso si el firme está seco. Y no digamos ya cuando llueve o el frío es intenso. Además, en ambos modelos la tracción total ha sido personalizada para que combine seguridad con deportividad. Lo que ya no parece tan recomendable es circular por caminos a buen ritmo, pues los neumáticos elegidos tienen poco perfil y el 'disgusto' acecha. Y ojo con eso, porque el GLC no ofrece rueda de repuesto y en el SQ5 la opcional es de tipo hinchable, es decir, de las que hay que sacar e inflar antes de su montaje. Lo que no quita que para cortos trayectos 'off road' a baja velocidad y elevando la altura libre al suelo -la suspensión neumática es de serie en el Mercedes y opcional en el Audi- sí sirvan perfectamente. Pero regresemos a la carretera y sigamos analizando estos dos SUV 'enamorados' del asfalto. Si la tracción es perfecta, también la suspensión hace su trabajo con eficacia, y el paso por curva puede llegar a ser rapidísimo. Vamos más altos que en un turismo y hablamos de conjuntos que se aproximan a las dos toneladas, lo que exigirá una fase de aclimatación a las nuevas sensaciones, pero una vez habituados comprobaremos que SQ5 y GLC 43 serpentean como pequeños 'GTI', ayudados en nuestro caso por unas gomas opcionales muy vistosas y que se agarran como lapas en apoyos extremos, pero que se nos antojan algo exageradas. Y conviene pensar en la reposición, siempre más cara con llanta muy grande. El nuevo SQ5 lleva un V6 de gasolina con turbo ?twin scroll?. Es más suave que el motor AMG, pero no empuja tanto. El acabado general es excelente. Levas de cambio en el volante en los dos SUV, pero la caja del GLC 43 tiene una marcha más. El acabado es bueno, pero no un 10. En el excelente comportamiento general, que permite afrontar carreteras de montaña esbozando una sonrisa, juegan su papel unas direcciones que en ambos casos merecen alabanzas: rapidísimas, precisas, con un tacto que va variando en función de la velocidad y del programa de conducción seleccionado: en el GLC 43, el Dynamic Select da a elegir entre Eco, Comfort, Sport, Sport Plus e Individual, mientras que el Audi Drive Select se compone de Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic, Individual y Offroad. Y los frenos también se muestran al nivel esperado, salvo que nos obsesionemos con 'achicharrarlos', porque los milagros no existen y si llevamos las cosas al límite durante muchos kilómetros empezaremos a notar síntomas de fatiga en los dos. Y es curioso, porque el SQ5, que pesa más, monta unos discos delanteros algo más pequeños ?350 milímetros contra los 360 del GLC 43? y no tenía tanta rueda detrás ha frenado un poco mejor que su oponente: desde 120 km/h se paró en 51,2 metros, mientras que el Mercedes-AMG, que también ?echa el ancla?, se fue a 52,4 metros. Mejor acomodo en el Audi Abandonamos la carretera y nos detenemos un instante para estudiar otros capítulos clave de nuestros protagonistas. Como las carrocerías. La del GLC Coupé escogido para nuestra prueba -el rival directo del SQ5 sería el GLC 'normal'- es más larga y ancha que la del SUV de Audi, pero también más baja. Entre eso y que el segundo Q5 no difiere excesivamente del primero -hablamos de estética-, hemos apreciado que el de las estrella hacía girar más cabezas a su paso por la calle que el de los cuatro aros. Ahí no entramos. Sí debemos 'mojarnos' en otras cuestiones menos subjetivas, como la habitabilidad. Y pese a ser más corto y estrecho por fuera, el Q5 presume de un interior más amplio: 25 milímetros más de anchura delante y 40 detrás -cinco adultos se acomodan mejor en el Audi-, y 30 milímetros extra de altura en la segunda fila. Y es que el perfil coupé, con techo muy descendente -y sin limpialuneta trasero, por cierto-, pasa factura al GLC Coupé, con 90 centímetros de altura al techo -cota suficiente, por otro lado- frente a los 98 de un GLC normal. En cuanto a distancia para las piernas detrás, ventaja para el Mercedes, con 15 milímetros más cuando va un conductor de 1,75 al volante. Y en ambos el túnel central es voluminoso, lo que resta confort al quinto ocupante. No acaba ahí la cosa, pues el SQ5 ofrece banqueta trasera corredera -se desplaza 10 centímetros-, lo que sirve para equilibrar espacios entre habitáculo y maletero, pues este último puede crecer de los 550 litros originales a 610 manteniendo las cinco plazas. El GLC, sea cual sea su carrocería, ofrece también 550 litros, de manera que cualquiera de nuestros protagonistas permite viajar con bastante equipaje. Y los dos vienen de serie con respaldo posterior 40:20:40, aunque nos gusta más la zona de carga del Audi por dos razones: el plano de acceso queda mucho más bajo ?85 milímetros de diferencia? y hay portón eléctrico de serie. Audi mejor equipado Y es que el SQ5, cuya factura es 3.100 euros más alta que la del GLC 43 Coupé, está mejor dotado; aunque algunas cosas que vienen de serie en el Mercedes obligan a pasar por caja en Audi. Es el caso de la suspensión neumática antes citada -1.230 euros- o de la práctica cámara de visión trasera -otros 530 euros que sumar al SQ5-. Pero el Audi trae de serie navegación, asientos delanteros eléctricos, sensores de aparcamiento delante y detrás, portón automatizado y airbag laterales traseros, elementos que traducidos a ?opciones Mercedes? suponen un mínimo de 8.000 euros. Y eso tirando por lo bajo, pues el SQ5 equipa de serie llantas de 20 pulgadas -si queremos cambiar las de 19 del GLC 43 por unas de 20 hay que pagar 1.223 euros más- y el SUV de la estrella monta de serie una tapicería llamada 'símil de cuero Artico', mientras que el de los cuatro aros incorpora una de Alcántara y piel. Si deseamos tapizado cien por cien cuero en ambos, para el Audi hay que preparar 635 euros, y 1.857 en el Mercedes. Lo que sí criticaremos en los dos modelos, pertenecientes a dos de las marcas mas avanzadas en tecnologías de seguridad, es que una buena parte de los asistentes de conducción ofrecidos sean opcionales. Pero a golpe de talonario podemos solucionarlo, como casi siempre. Sólo nos falta hablar de acabado, de materiales o de calidad general. Y aquí se anota el triunfo parcial Audi, que una vez más supera a la marca que durante décadas fue referencia en esa faceta. Pero igual que un A3 parece mejor hecho que un Clase A y un A4 transmite mayor sensación de robustez que un Clase C, el nuevo Q5 está un punto por encima del GLC. Y eso que el modelo de Mercedes-AMG, por sus acabados específicos, resulta más refinado y apetecible a la vista que un GLC de mecánica convencional. Aún así, le dejamos por debajo de su rival no tanto por apariencia o tacto de plásticos, sino porque hay más ?crujiditos? generales, incluso circulando por buen firme. Y al probar días después el GLC 43 de carrocería normal observamos algo parecido. Nada grave, desde luego, pero tratándose de productos 'premium' es llamativo. FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/audi-sq5-3-0-tfsi-quattro-tiptronic-mercedes-amg-glc-43-4matic-coupe-dos-suv-que-aman-el-asfalto/

06 de septiembre de 2018 La demonización del gasóleo desploma las ventas de coches diésel Hace apenas seis años los coches diésel aglutinaban el 70% de las matriculaciones en España, una cifra que se ha desplomado en un tiempo récord -en la actualidad están en torno al 36%- debido al cerco que vive este combustible en forma de impuestos y restricciones. 'Dieselgate', presiones desde grupos políticos y sociales, subida de impuestos o restricciones a los vehículos propulsados por gasóleo son solo algunos de los motivos que explican el desplome de las matriculaciones de coches diésel. Como consecuencia de este cambio de tendencia, las emisiones de CO2 se han incrementado en nuestro país y en toda Europa de manera paralela al aumento de las ventas de coches de gasolina y de todocaminos, el segmento de moda. Y es que, ante tanta incertidumbre, el usuario ha prescindido del diésel y ha optado por la gasolina y otras alternativa Las emisiones medias de dióxido de carbono (CO2) de los coches nuevos vendidos en España se situaron en 116 gramos por kilómetro recorrido en el primer semestre del año, lo que supone dos gramos más que la media del mismo periodo del año pasado, según datos de la consultora MSI para la patronal de los concesionarios, Faconauto. Dicha patronal atribuye esta tendencia negativa a la caída en las matriculaciones de los coches diésel. En paralelo, ha habido un trasvase de compradores que han optado por la gasolina, tecnología que ha acaparado el 57% de las matriculaciones en los primeros ocho meses de 2018. En ese mismo periodo, los coches diésel se han conformado con el 36,9% de cuota. A niveles de 1996 El espectacular desplome experimentado en la venta de coches diésel ha provocado que a estas alturas de 2018 las matriculaciones de vehículos de gasóleo estén al nivel de 1996, con menos del 37% del mercado. El momento dulce para estas mecánicas lo vivimos entre 2001 y 2007, cuando incrementaron su cuota de mercado del 51,8 al 71%. A pesar de la recesión económica y de los precios -más baratos- de los coches de gasolina, el diésel fue capaz de mantenerse en el entorno del 70% hasta 2012. A partir de ese momento, la balanza se fue desnivelando hasta que, en 2015, comenzaron a salir a la luz pública los primeros escándalos relacionados con las emisiones de los motores diésel. Desde entonces la sangría no ha cesado, lo que se ha traducido en una pérdida de cuota de más del 25% en poco más de dos años. De manera paralela, los vehículos de energías alternativas han ido abriéndose mercado -en la actualidad ya aglutinan el 5,9% de las ventas-. La desinformación ha jugado un papel esencial ''El debate que se está generando desde ámbitos sociales y políticos alrededor del diésel es poco realista'', afirma Gerardo Pérez, presidente de Faconauto. Y es que los motores diésel emiten hasta un 20% menos de CO2 que los equivalentes de gasolina, por lo que el rápido descenso en sus matriculaciones, junto al repunte de los de gasolina, explica el mal dato de emisiones medias en lo que va de año. Más información: Impuesto al diésel, ¿cuánto nos costará la subida? Si nos ceñimos a la normativa Euro 6d TEMP, esta exige unas emisiones de 80 mg/km de NOx a los diésel, y 60 mg/km de NOx a los gasolina. El dióxido de nitrógeno (NOx), es la partícula más contaminante y más perjudicial para la salud y por lo que podemos ver, no hay tanta diferencia entre un motor gasolina y otro diésel en términos contaminantes. ¿La raíz del problema? Un parque automovilístico antiguo Si a todo lo anterior le añadimos que España cuenta con un parque automovilístico muy anticuado, con vehículos que superan los 12 años de edad media, la situación se agrava más todavía. ''La solución pasa por facilitar que se achatarren esos coches viejos, por una nueva fiscalidad "verde" del automóvil y por que las Administraciones Públicas se tomen en serio la implantación de los Vehículos de Energías Alternativas'', declara Pérez. Más información: ¿Cuánto contaminan los coches diésel... y el resto de mecánicas? Si bien es cierto que nos dirigimos hacia una era de electrificación y energías limpias para el automóvil, es un periodo para el que queda un largo camino por recorrer, y es que, por ejemplo, los automóviles completamente eléctricos no destacan por ser unos vehículos al alcance de cualquier bolsillo, además de que nuestro país no cuenta con una infraestructura efectiva. Del total de matriculaciones en lo que va de año, solo un 0,3% son de vehículos eléctricos. Teniendo en cuenta la situación actual, la solución pasa por una transparencia total acerca del diésel para evitar la mala fama e imagen que se está dando de este tipo de carburante. FUENTE: https://www.autofacil.es/diesel/2018/09/06/desplome-diesel-dispara-emisiones-co2/46173.html

Ayer subí la 'Cámara de Coche Dash CAM', tenía dos actualizaciones y la actualicé. Pues bien, como sabéis deje el coche en el concesionario dos veces, y me dio por mirar lo grabado, mi sorpresa fue que a la hora de 'lavar el coche' ¿lo hacen casi siempre…?, pues lo estaba lavando en esos rodillos de los que yo 'odio' y que jamás metería mi coche en semejante burrada, y no fue una sino dos veces, las dos que estuvo el coche en el concesionario. Mejor no haber visto lo que grabo la cámara porque ya me puse de mal humor, a la próxima, si la hay, ya les diré que de lavarlo así nada y que mejor me lo entreguen como esta, yo el coche sucio está muy pocas veces. Quería compartir esto con vosotros. Salu2.

Pásate por este hilo y lo sabrás: Puntea aquí. Salu2.

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