Ocio

Multas por exceso de velocidad FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/siete-mentiras-radares-que-deberias-conocer-296985?utm_source=Autobild.es&utm_medium=Referral&utm_campaign=BloqueTGenAB#modal_754 . . . .

01 Sep 2018 Siete mentiras sobre los radares que deberías conocer Luego no digas que no te hemos avisado... Tu primo, tu cuñado o el vecino del quinto pueden decir lo que quieran, pero estas siete afirmaciones sobre los radares son completamente falsas. 1. Si vas muy rápido no te pillan No te flipes.... Para que un radar no pueda tomar imagen del coche porque circula demasiado rápido tendrías que ir a una velocidad desorbitada. Ten en cuenta que, actualmente existen radares que miden hasta los 320 km/h (los Velolaser, por ejemplo, a pesar de su reducido tamaño captan vehículos hasta 250 km/h). 2. Si camuflas la matrícula, invalidas las foto Que levante la mano quien no haya escuchado nunca algún truco para falsear la matrícula y engañar al radar. En el top ten están lo de poner un CD para que el reflejo ciegue a la cámara; lo de doblar la placa o borrar algún número (que no solo no sirve sino que puede derivar en sanción de 200 euros por circular con la matrícula en mal estado) o lo de echarle laca del pelo. Pues siento decirte que esos trucos no funcionan. Con respecto a todos los rumores que circulan sobre aplicar productos para deslumbrar a los radares, también puedes olvidarlo: están dotados de un dispositivo que evita su deslumbramiento. 3. Por la noche no funcionan Los radares funcionan perfectamente las 24 horas del día, haya o no haya luz; incluso algunos tienen flashes de luz infrarroja invisible. El único momento en el que podrían perder visibilidad sería durante una gran tormenta, pero tampoco está comprobado. 4. Todos los radares fijos están señalizados En carretera es así, pero no necesariamente en los centros urbanos. Ve con cuidado, porque son traicioneros. Tampoco esperes encontrar en la lista de la DGT todos los radares móviles; nosotros tenemos constancia de unos cuantos que no aparecen publicados y sí están multando. 5. Si hay una cabina, hay un radar No necesariamente. Algunas cabinas están vacías, y sirven simplemente como elemento disuasorio. La pega es que nunca se sabe cuál está completa y cuál no. 6. Si el radar móvil está en marcha, no multa Los radares móviles están ideados para para calcular la velocidad del coche patrulla y, teniéndola en cuenta, saber al velocidad a la que circulan el resto de vehículos. 7. La mejor solución para evitar las multas por exceso de velocidad son los inhibidores Llevar un inhibidor instalado puede suponerte una multa de 6.000 euros -sin posibilidad del 50% de reducción- y la retirada de seis puntos. Además, si lo consideran oportuno, la Policía o la Guardia Civil también podrá acompañarte a un taller para que te desinstalen el inhibidor, y deberás correr con el gasto de esa reparación. Decide tú si te sale rentable... FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/siete-mentiras-radares-que-deberias-conocer-296985?utm_source=Autobild.es&utm_medium=Referral&utm_campaign=BloqueTGenAB Fuente: Pyramid Consulting.

01 de septiembre de 2018 / Volkswagen Golf . Siete generaciones bajo el mismo techo El Volkswagen Golf GTI celebra su 42 aniversario en el GTI Coming Home 2018 El compacto más icónico de la historia cumple 42 años y Volkswagen ha querido celebrarlo junto a todos sus fans en la segunda edición del GTI Coming Home, que se celebra hoy en el Volkswagen Arena de Wolfsburg, Alemania. En 1976, el Volkswagen Golf GTI inauguró el segmento de los compactos deportivos; desde entonces, el modelo alemán ha sido la referencia de su categoría y se ha convertido en una leyenda entre los aficionados de todo el planeta. A lo largo de estos 42 años hemos podido disfrutar de un total de siete generaciones y, aunque muy pronto verá la luz la octava entrega, todavía estamos esperando el lanzamiento del Golf GTI más potente de la historia, el TCR. Pero, antes de nada, toca celebrar su aniversario y Volkswagen ha decidido hacerlo por todo lo grande. Como el año pasado, el Volkswagen Arena de Wolfsburg albergará, a lo largo de hoy, el GTI Coming Home, un evento que reúne a miles de seguidores y a sus Golf GTI de todas las generaciones. De igual manera que en la edición anterior, el GTI Coming Home congregará bajo el mismo techo a versiones tan especiales como el Golf Mk2 Pikes Peak que pilotó Jochi Kleint en el Pikes Peak Interational Hill Climb en 1987. Hace unos meses tuvimos la oportunidad de probar esta unidad en el circuito de Ascari, como te contamos en este vídeo. Se trata de un modelo basado en el Golf mk2 GTI 16V que está equipado con dos motores de funcionamiento independiente que, en conjunto, rinden 652 CV. En esta segunda edición del evento, El piloto profesional de rallyes Kleint y el Golf Mk2 Pikes Peak original de 1987 asistirán al encuentro GTI y participarán en el desfile GTI. Junto a la bestia bimotor se podrán ver otras rarezas como el Golf MK2 Limited de 210 CV, que fue el más potente de la saga hasta la aparición del Mk4 R32 en 2003; se trata de una edición limitada a 71 unidades que equipa el compresor del G60, culata del 16V y tracción total Syncro. Además, el Limited tenía una imagen muy discreta y solo se diferenciaba de un simple CL por su parrilla con ribete azul y las llantas BBS de 15", aunque, por dentro, estaba completamente equipado y contaba con tapicería de cuero negro. También se podrán ver otras variantes especiales, como los mk3 20th y Harlequin, mk4 GTI Edition 25 equipado con el motor 1.8 Turbo de 180 CV, mk5 GTI Edition 30 O Mk7 Clubsport. Miles de seguidores Esta cita no es la única que reúne a los entusiastas del modelo alemán, puesto que, desde 1982, decenas de miles de fans han asistido a Wörthersee para celebrar, cada año con sus Volkswagen, un día dedicado al GTI. En 2017, se añadió? al calendario el GTI Coming Home en Wolfsburg. Los que no pueden asistir a Wo?rthersee, o aquellos para los que un solo encuentro GTI al año no es suficiente, celebran su devoción por Volkswagen en Wolfsburg. En España hemos podido disfrutar de dos ediciones del GTI Day, ambas en el madrileño circuito del Jarama; la primera tuvo lugar en 2016 y sirvió para celebrar el 40 cumpleaños del Golf GTI, mientras que la segunda, ya en 2017, fue todavía más multitudinaria y festejó el 41 aniversario. Los seguidores españoles del Golf GTI están esperando un tercer GTI Day, aunque todavía no hay información al respecto y no se ha confirmado su celebración. FUENTE: https://www.autofacil.es/volkswagen/golf/2018/09/01/volkswagen-golf-gti-celebra-42/46099.html

. . . Fotos El desarrollo del nuevo Audi S6 Avant 2019 apura sus últimas pruebas .

. . Fotos El desarrollo del nuevo Audi S6 Avant 2019 apura sus últimas pruebas . .

Fotos El desarrollo del nuevo Audi S6 Avant 2019 apura sus últimas pruebas FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-s6-avant-2019-fotos-espia-201849713?f=2 . . . .

31 Ago 2018 Audi continúa trabajando en el desarrollo del nuevo Audi S6 Avant. El proyecto ha entrado en la recta final y apura las últimas semanas de pruebas antes de su debut en sociedad. Una puesta de largo que se producirá antes de que finalice este año, siendo el Salón del Automóvil de París 2018 el escenario más idóneo. . Foto espía del esperado Audi S6 Avant 2019 a plena luz del día. Tras su reciente paso por el trazado de Nürburgring, los ingenieros de Audi continúan trabajando en el desarrollo de la nueva generación del Audi S6 Avant. Un proyecto que se encuentra en un estado muy avanzado. Prueba de ello son estas nuevas fotos espía conseguidas gracias al avistamiento de una unidad a plena luz del día y que se disponía a realizar unos test en carretera. A pesar de que el Audi S6 Avant 2019 fotografiado no luce una pizca de camuflaje, lo cierto es que el frontal que luce no será el mismo que tendrá el modelo que próximamente llegará a los concesionarios. Si ponemos especial atención nos daremos cuenta de que el ejemplar fotografiado está equipado con un paragolpes del paquete deportivo S line. El del nuevo Audi S6 Avant será distinto. Una de las grandes diferencias residirá en las entradas de aire laterales. En la zaga la situación es bien distinta, ya que uno de los rasgos característicos de estos modelos deportivos de Audi sí luce a la perfección. Se trata del sistema de escape con dos grupos de salidas. Están perfectamente integradas en el paragolpes. Lógicamente, la configuración de la trasera del S6 Avant diferirá en gran medida de la que tiene el nuevo Audi A6 Avant, que estos días llega a los concesionarios españoles. El paragolpes delantero corresponde al paquete S line, el frontal del Audi S6 Avant de producción será distinto. Otra de las claves de este modelo es la reducción de la altura libre de la carrocería con respecto al suelo, lo que mejorará su comportamiento en el paso por curva a elevada velocidad. También contará de serie con la suspensión adaptativa y calzará unas nuevas llantas de aleación de diseño deportivo que dejarán a la vista los frenos que serán clave para controlar este lobo con piel de cordero. En lo que respecta al apartado mecánico, todo pasará por un motor de gasolina V6 TFSI de 2.9 litros biturbo con una potencia que rondará los 450 CV y que estará asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades así como un sistema de tracción total quattro. Esta configuración permitirá al nuevo Audi S6 Avant catapultarse de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (estará limitada electrónicamente). La presentación del nuevo Audi S6 Avant está fijada para el último trimestre de este año. Los informes actuales señalan al mes de octubre y más concretamente al Salón del Automóvil de París 2018 como el evento en el que conoceremos al nuevo coche familiar de Audi. Estaremos atentos. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-s6-avant-2019-fotos-espia-201849713.html Fotos: S. Baldauf/SB-Medien

Desde el 1 de septiembre, en vigor la norma WLTP de consumos de coches Desde el 1 de septiembre, entra en vigor la nueva norma WLTP de homologación de consumos y emisiones de coches, una norma más realista que hará subir muchos de los consumos homologados de los vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/desde-el-1-de-septiembre-en-vigor-la-norma-wltp-de-consumos-de-coches . .

. La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches, ya en vigor La norma NEDC aún colea Y de la misma manera que se ha mantenido firme en los últimos años, la Comisión Europea ya anuncia que va a tomar medidas porque ha detectado de nuevo actuaciones dudosas entre algunos fabricantes. Concretamente, han observado que declaran unos consumos WLTP más altos que los que luego las autoridades han medido. Hablamos de laboratorios, todo calibrado, donde la incertidumbre es mínima. A la Comisión le han comunicado consumos en promedio un 4,5% más altos. ¿Acaso quieren anunciar voluntariamente un consumo más alto en sus nuevos modelos? Pues sí. La Comisión se ha dado cuenta de que se examinaban los coches en las peores condiciones posibles dentro de la norma: en función de la diferencia entre este consumo y el NEDC está previsto que se ajuste cuánto CO2 podrá emitir cada marca en el año 2025. Cada gramo de CO2 que supere la media de los coches vendidos por la marca (95 g/km en 2020) tendrá una sanción de 95 euros por cada coche y por cada gramo. Ya volviendo a hacernos desconfiar, no extrañaría nada que tras la actual eclosión del SUV haya cierta intención... Ay, pícaros, otra vez como con los NOx en NEDC, declarando siempre el máximo legal, en lugar de lo real, aunque fueras mejor, para que solo te pudieran exigir esos 80 mg/km en los controles durante la vida del vehículo (algo que ayudaría al cliente a ir menos presionado a la futura ITV). Controles que la nueva norma en 2020 obligará a que sí se hagan, al menos 1 por cada 40.000 coches vendidos y con multas de 30.000 euros por coche usado “cazado” por no cumplir la nueva norma RDE de 2019. Norma WLTP: menos catálogo y oferta de coches nuevos Ya hoy hay muchos coches de los que no podrás comprar uno nuevo. Los habrás visto recientemente en pruebas en las revistas, incluso por la calle, pero misteriosamente no están ya en los configuradores de internet. Se han agotado, porque su producción ha cesado. Sea Diesel, sea gasolina, lo primero para vender es que cumpla con la norma. Que esté homologado en WLTP desde este mes de septiembre. Y no hay tiempo para tantos modelos y versiones como tenían la mayoría de las marcas. A Jato, recopilador-proveedor de datos para Motorpress y para prácticamente todas las marcas y concesionarios mundiales, solo le consta que el “20 por ciento (en volumen) de modelos y versiones del mercado hayan publicado valores re-homologados WLTP”. Vamos, que el 80 por ciento del mercado aún no tendrá permiso legal para venderse, lo que explica su desaparición de los configuradores. A veces son los más deportivos los desaparecidos, que se venden en poco volumen. A veces caen las variantes más populares, pero con margen comercial bajo, o bien que no son capaces de entrar en un tramo bajo de CO2 (en España, en otro país quizá no) y el impuesto los dejaría fuera de mercado. Con las nuevas normas anticontaminantes y de homologación, los coches Diesel pequeños están condenados a desaparecer También caen híbridos. Y eléctricos. No dan abasto a homologar. Te enteras cuando vas a comprarlo, a veces, ni eso. Los más desafortunados habrán dado una señal para su coche y, meses más tarde, se la han devuelto porque no se iba a producir, al menos en esa combinación de motor y transmisión. El concesionario no sabe cuándo volverá, si vuelve. Fabricantes con gamas amplias y complejas no se dieron cuenta del volumen de trabajo que se les venía encima. Cada opción añadida a un modelo obligaba a integrar su aportación de CO2 en la homologación y con ello las combinaciones multiplicarían enormemente los ensayos necesarios. Trabajo ingente, por mucho que una marca como VW dijera, mientras se preparaba para WLTP, que serían capaces de hacer 300 ensayos diarios. Homologar en WLTP significa que todo aquello que afecte al peso o la aerodinámica del vehículo tiene que cuantificarse y que el coche que tú compres puede tener un CO2 distinto que el de tu vecino, con el mismo modelo, con mismo motor y misma transmisión, porque presentará el CO2 que corresponda a su equipamiento real. Te explicarás bastantes situaciones si piensas aquello de que en el Ford T se podía elegir cualquier color mientras que fuese negro. Las fábricas no alcanzan objetivos ni trabajando a tres turnos, unos echan en falta laboratorios, pero también faltan ingenieros. Así que, primero se homologa lo que piensan que va a dar más dinero más rápidamente para poder seguir adelante. Llevará tiempo volver a la gran variedad de catálogo y oferta de modelos nuevos a la que estábamos acostumbrados. En septiembre de 2019, la norma RDE Tras WLTP como primer paso, inmediatamente vendrá un segundo, que mantendrá la zozobra en el sector durante más tiempo. Se llama RDE, de conducción real fuera del laboratorio, en carretera y calles abiertas, con temperaturas dispares, uso de aire acondicionado o calefacción… vamos, imposible repetirse dos veces algo igual o similar. Por eso no se miden ahí el CO2 y los consumos –como pretenden los grupos ecologistas-, que se obtienen en laboratorio. Al legislador sólo le preocupa que un coche limpio en el banco de ensayo gracias a sus sofisticados sistemas de limpieza –sea Diesel, gasolina o híbrido-, pueda desactivarlos al conducirlo de manera realista… Y las autoridades ya no se fían y les miden NOx y partículas en este uso RDE bastante aleatorio. Se han puesto márgenes, pero estudiando el procedimiento, es fácil entender que podrá haber examinadores duros y otros permisivos, como sucedería en el carné de conducir. Sólo que en lugar de estresar a la persona, cualquier experto sabría llevar a situaciones estresantes y poco favorables a los sistemas de limpieza. Y viceversa, como ha detectado la Comisión con conductores de las marcas en este periodo transitorio, que han llegado a “camuflar” hasta el 85 por ciento de las emisiones de NOx estirando la interpretación de la norma. Los equipos portátiles para RDE modifican el peso y aerodinámica del coche, con una precisión incomparable a las especialísimas y costosas salas de medición de laboratorio (vibrando, expuestas a la climatología, lluvia o sol). El legislador lo sabe y, con estas limitaciones del equipo de medida, ha fijado unos límites muy por encima de los de la norma Euro 6 para el laboratorio, por el momento, algo más del doble, 2,1 veces. Puede ser difícil de entender para el consumidor –no digamos para ecologistas-, pero es como medir un campo con una vara e intentar levantar planos con ello. Eso sí, la Comisión Europea ya no se fía de nadie y antes de 2023 igualarán los límites de NOx en banco y en la calle. Entonces nadie que quiera vender Diesel se librará de colocar la mejor tecnología existente en limpieza de gases. Por supuesto, toda la urea (AdBlue) que haga falta para su filtro SCR –sin restringirla, como era generalizado antes de descubrirse con el Dieselgate- y en muchos casos, con una trampa de NOx. Esa misma con la que los fabricantes de Diesel pequeños pensaban que podrían superar una prueba en banco, sin necesidad del alto precio y gran espacio de un equipo SCR. Por eso la llegada de RDE, precio y espacio para el depósito de urea, deja sin sentido a los coches Diesel más económicos, que prácticamente desaparecerán. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-nueva-norma-wltp-la-gran-pesadilla-de-las-marcas-de-coches

01/09/2018 La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches La norma WLTP, el nuevo ciclo de homologación de los coches que permitirá publicar consumos más realistas, se ha convertido en la gran “pesadilla” de las marcas de automóviles. Los precios subirán porque también subirán los consumos homologados. Aquí tienes toda la información. La nueva norma WLTP de homologación se está convirtiendo en una auténtica pesadilla para las marcas de coches. A corto plazo, no se aplicará de forma tan estricta, porque para evitar un posible colapso, las administraciones permitirán matricular estos coches con homologación antigua hasta final de año (aunque cada estado miembro puede decidir que es un coche “fin de serie” y el plazo), sólo en un volumen equivalente al 10 por ciento de las ventas de cada marca en los doce meses anteriores. Las fábricas no han dejado de producir, de inflar ventas ahora, aunque algunas ya han anunciado paradas tras el verano. Como esto es así en toda la Unión Europea, no sirven atajos para vender fuera de tus fronteras, así que veremos campas llenas e incentivos a los compradores para vaciarlas hasta final de año… y más allá. Norma WLTP: más impuestos, motores y modelos que desaparecen… Pero esto es solo la punta del iceberg que veremos los consumidores: mayores impuestos, menos variedad de opciones, modelos que mueren, motorizaciones que desaparecen... Y de puertas para adentro, consumos de nuevo falseados (comprobado por la Comisión Europea) y superiores respecto a los oficiales anteriores a la norma WLTP (con esta norma, los consumos de media subirán en torno a un 10 por ciento), reconocimiento de instalaciones escasas, falta de ingenieros…, bienvenidos a la tormenta perfecta del procedimiento de ensayo (o de homologación) WLTP. Nueva norma WLTP: un "mix" entre pruebas reales y de laboratorio ¿Pero qué tiene este ciclo? Había sido mi pregunta clásica, durante años, cómo iba el ciclo WLTC (un ciclo mundial unificado para medición de consumos y de emisiones para homologación legal de automóviles) a cualquier responsable técnico de motores. Era su pesadilla. Seguían de cerca las actuaciones de sus representantes técnicos y legales en los despachos de la Unión Europea. No porque fuera difícil implementar una conducción a otro ritmo sobre los rodillos, que lo hacían continuamente. WLTC era importante porque todos los fabricantes acababan de construir costosos laboratorios híper-precisos para desarrollar los motores de Euro 6 y ahora WLTP (el procedimiento de ensayo) iba a poner de verdad a prueba cómo de flexibles y susceptibles de mejora eran esas nuevas generaciones de motores que estaban desarrollando o que acababan de crear. Su respuesta, fueran marcas coreanas, alemanas, japonesas, francesas… “no sabemos, faltan flecos”. Así, durante años... Las ponencias técnicas durante la definición del ciclo entraban en un grado de detalle y de discusión para obtener mínimas ventajas (o para salvar los muebles de alguna decisión de ingeniería trascendental), que no es de extrañar los bloqueos continuos y la salida de EE.UU. de este ensayo de homologación, que de “mundial” ya solo tiene el nombre. Hay que pensar que la hibridación ya era algo bien estudiado, conociendo el coste e implicación de cada kW de motor y kWh de batería que se necesitaría y que todos luchaban por mantener su competitividad futura (y con modelos más y más pesados). De cómo se definiera la norma WLTP alguna marca podría haber participado en su sentencia de muerte. Diferencias entre WLTP y NEDC Desde fuera, WTLC parecía algo sencillo. El ciclo NEDC que en septiembre “muere” (no del todo, luego veremos) se diseñó para analizar los gases durante una conducción a unos ritmos establecidos sobre un banco de rodillos. A la vez que los gases sometidos a vigilancia por la norma (HC, NOx y CO, los que se consideraban contaminantes) se pesaban las partículas emitidas (otro contaminante) y, de paso, el CO2. Con un balance de carbono, se calculaba de paso el consumo. Los coches contaminaban una barbaridad, incluso conduciendo con suavidad, cuando se implementó por primera vez en los 90. Sin embargo, los consumos obtenidos en un ciclo que no se pensó para medir consumos, sino contaminantes, eran los de una conducción muy tranquila, que pocos conductores practicaban y, por tanto, parecían engañosos. Así que un ciclo con conducción más vivaz, este WLTP, que pudiera valer para proporcionar consumos más realistas al consumidor y valores de contaminación más reales a las administraciones parecía “soportable” a los fabricantes, que lo apoyaron. Para ellos era un ahorro, no tendrían que preparar un modelo de coche para la legislación de cada continente. Apoyo, hasta que les tocan lo suyo, el precio al que podrán vender los coches. Más impuestos, subida de precios. Multitud de países aplican gravámenes ligados al CO2, al consumo de los coches. Europa arbitra que se pongan etiquetas dobles en los concesionarios hasta final de año, para que los consumos puedan ser comparativos entre ciclo nuevo y antiguo y así no se cree alarma en el comprador y también pueda elegir mejor. Sin embargo, la alarma será que esos consumos WLTC más realistas, más altos, harán aumentar los impuestos. Europa quiere que la norma WLTP no afecte al bolsillo del consumidor. Cada país ha estudiado si bajar los baremos impositivos, corregir a consumos de ciclo antiguo, pero en medio de la incertidumbre, en España la mayoría de los coches escalará uno o dos tramos en su impuesto de matriculación, que va ligado al CO2. Los más populares, esas tres cuartas partes de coches nuevos que no tributaban por quedar por debajo de 120 g/km comenzarán a hacerlo. Justo cuando el Gobierno anterior iba a contemplar la reforma fiscal tuvo que abandonar el poder. Hay que recordar que no es el Estado, sino las autonomías las que recibirán esta posible lluvia inesperada de dinero… pero que castigará las ventas en una cuantía que Faconauto (la patronal española de concesionarios de automoción) apunta a un 10 por ciento. Esta caída podría ser algo menor en los próximos meses debido en gran parte a la moratoria aprobada por el Gobierno de Pedro Sánchez "in extremis" (ayer mismo 31 de agosto). Los “flecos” del ciclo WLTP y las peleas técnicas respondían a que a muchos de los fabricantes no les cuadraban las cuentas. Híbridos que disparaban su consumo más que coches convencionales. También los enchufables, a pesar de un ensayo específico. Al consumidor y al legislador, a los que se les había dicho que la electrificación progresiva de los motores de combustión era inevitable, los primeros resultados les plantea dudas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-nueva-norma-wltp-la-gran-pesadilla-de-las-marcas-de-coches

31/08/2018 Norma WLTP: el Gobierno aprueba un régimen transitorio hasta 2021 A sólo un día de que entrase en vigor el nuevo WLTP para la homologación de vehículos nuevos, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de España ha aprobado un régimen transitorio hasta el 31 de diciembre de 2020. Tras semanas de negociaciones y de peticiones por parte del sector del automóvil, finalmente la aplicación del nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP no se aplicará de forma plena mañana sábado 1 de septiembre, como estaba previsto. El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo ha aprobado un régimen transitorio a su aplicación hasta el próximo 31 de diciembre de 2020. De esta forma, se usarán unos valores correlados entre las cifras extraídas del antiguo ciclo NEDC y del nuevo WLTP, más similares al primero de ellos, de cara a reducir el impacto sobre el sector. Se esperaba una subida media de los precios de los coches nuevos en un 20 por ciento, mientras que con estos valores nuevos se permitirá reducir a un 5 por ciento este impacto. El Gobierno aprueba un régimen transitorio hasta 2021 para la norma WLTP Básicamente, la norma WLTP, que incluye pruebas más realistas que el ciclo anterior, ocasionaba una subida importante del precio de los coches al haber un incremento de los valores de consumo de combustible y de emisiones de CO2, lo que a su vez se traducía en mayores penalizaciones en el pago del impuesto de matriculación. Algunos vehículos superaban hasta dos tramos fiscales con la nueva norma, lo que provocaba un 10 por ciento más de impuesto, aproximadamente. El sector venía alertando de las posibles consecuencias de la implantación inmediata de la norma WLTP. Gracias a esta moratoria del Gobierno, los fabricantes no perderán competitividad y no experimentarán un desposicionamiento comercial por el cambio de fiscalidad, teniendo así más tiempo para implementar sus avances tecnológicos. España, cuyo mercado ha visto incrementado fuertemente sus ventas durante agosto, se suma así a una línea que ya han seguido otros países. Los grandes descuentos para que las marcas eliminasen su stock de vehículos han tenido un efecto que ahora se apacigua con esta medida transitoria del Gobierno. El Gobierno aprueba un régimen transitorio hasta 2021 para la norma WLTP Los tramos del impuesto de circulación en España A día de hoy, los tramos del impuesto de circulación en España son los siguientes: un 0 por ciento para coches con emisiones menores o iguales a 120 g/km de CO2; un 4,75 por ciento para emisiones entre 120 y 160 g/km; un 9,75 por ciento para entre 160 y 200 g/km; y un 14,75 por ciento para coches con emisiones iguales o superiores a 200 g/km. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/norma-wltp-gobierno-aprueba-regimen-transitorio-hasta-2021

Audi A8 . . . .

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. . . 1970 Mercedes Benz 250 CE .

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