Ocio

La DGT ya obligará a llevar un alcoholímetro a algunos conductores. Protección colectiva Además de salvaguardar la vida del conductor, el Alcolock protege a otros usuarios de la vía, contribuyendo a una mayor seguridad viall. ¿Cómo funciona? Utilizar un Alcolock es simple, antes de poder encender el coche, el conductor necesita exhalar aire en una boquilla que está conectada al sistema. El Alcolock analiza la muestra de aliento utilizando sensores (generalmente electroquímicos o de infrarrojos) para determinar la concentración de alcohol. Si el resultado está por encima del límite permitido, el sistema bloquea el encendido del motor, impidiendo la conducción. ¿Por qué no conducir tras haber consumido alcohol? Conducir después de haber bebido alcohol es extremadamente peligroso tanto para ti como para los demás. El alcohol deteriora tus habilidades de conducción, reduciendo tu capacidad de reacción ante imprevistos, disminuyendo tu atención y alterando tu juicio. Esto incrementa significativamente el riesgo de accidentes, los cuales pueden resultar en lesiones graves o incluso la muerte. Además, las consecuencias legales de conducir bajo la influencia del alcohol pueden incluir multas, la suspensión del carnet de conducir y hasta tiempo en prisión. La seguridad vial es responsabilidad de todos, y abstenerse de conducir después de beber es una decisión crucial para proteger vidas y evitar consecuencias legales graves. La implementación del Alcolock en los vehículos representa un avance significativo en las medidas de prevención de accidentes de tráfico relacionados con el alcohol. Esta tecnología no solo protege al conductor, sino que también contribuye a la seguridad de todos los usuarios de la vía, reforzando la importancia de la responsabilidad al volante. A medida que la tecnología evoluciona y las regulaciones se ajustan, el uso del Alcolock se perfila como una estrategia efectiva para promover una conducción más segura y consciente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/alcolock-que-es-como-funciona-este-dispositivo-ecn_291369_102.html

25 de marzo de 2024 Alcolock: ¿Qué es y cómo funciona este dispositivo? Descubre todo lo que necesitas saber sobre Alcolock, qué es y para qué sirve este dispositivo que puede salvarte la vida. Alcolock, qué es y cómo funciona El Alcolock, o alcoholímetro antiarranque, emerge como una solución tecnológica diseñada para combatir uno de los problemas más graves en la seguridad vial: la conducción bajo los efectos del alcohol. A través de este dispositivo, se busca añadir una capa extra de seguridad que prevenga accidentes relacionados con el alcohol al volante. Este artículo te guiará a través de qué es un Alcolock, cómo funciona, y las razones por las que su implementación es fundamental en la prevención de riesgos en la carretera. Alcolock, ¿qué es? Un Alcolock es básicamente un alcoholímetro integrado en el sistema de arranque de un vehículo. Su principal función es medir la concentración de alcohol en el aliento del conductor antes de permitir el encendido del motor. Si el nivel de alcohol supera el límite legal establecido, el sistema bloquea el arranque del coche, impidiendo que el conductor en estado de ebriedad pueda ponerse al volante. Así es el alcoholímetro que no deja arrancar el coche Razones para emplear el Alcolock La implementación del Alcolock en los vehículos ofrece múltiples ventajas, destacando entre ellas: Prevención activa Actúa como un control preventivo eficaz, evitando que los conductores bajo los efectos del alcohol puedan conducir, reduciendo así el riesgo de accidentes. Apoyo a conductores en recuperación Para aquellos que están en proceso de superar la dependencia del alcohol, el Alcolock sirve como una herramienta de apoyo, impidiendo la conducción si se ha consumido alcohol. Integración tecnológica Más allá de medir los niveles de alcohol, el Alcolock puede incluir funcionalidades avanzadas como el monitoreo remoto y la recolección de datos para un seguimiento detallado del comportamiento del conductor. Beneficios con aseguradoras Algunas compañías de seguros ofrecen incentivos a los conductores que instalan un Alcolock en sus vehículos, reconociendo la reducción del riesgo de siniestros relacionados con el alcohol. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/alcolock-que-es-como-funciona-este-dispositivo-ecn_291369_102.html

Música y ambiente calmado El ambiente dentro del coche puede ayudar a calmar a tu gato: Música suave: La música relajante puede ayudar a crear un entorno tranquilo. Habla suavemente: Tu voz puede ser reconfortante para tu gato en situaciones desconocidas. Documentación y seguridad La preparación adecuada incluye también aspectos logísticos y de seguridad: Identificación: Asegúrate de que tu gato lleve su identificación y de tener su documentación a mano. Seguridad en el coche: Utiliza arneses y cinturones de seguridad adaptados para gatos. Nunca dejarlo solo en el coche Es importante recordar no dejar a tu gato solo en el coche, especialmente en días calurosos, ya que las temperaturas pueden aumentar rápidamente y poner en peligro su vida. Refuerzo positivo Recompensas: Ofrece golosinas y elogios para reforzar un comportamiento tranquilo y cooperativo. Consideraciones para viajar Piensa en las necesidades y la personalidad de tu gato antes de decidir llevarlo de viaje. Asegúrate de que el destino y las actividades planeadas sean adecuadas para él y recuerda que algunos gatos prefieren la tranquilidad de su hogar. Viajar con animales y la nueva ley Viajar con animales, especialmente con gatos en el coche, requiere una planificación cuidadosa para garantizar su seguridad y bienestar durante el trayecto. Es fundamental tener en cuenta la nueva Ley de Bienestar Animal, que establece normas claras para la protección de los animales durante el transporte. Según esta ley, es esencial proporcionar a los gatos un entorno seguro y cómodo dentro del vehículo, lo que implica el uso de transportines adecuados que les permitan moverse, descansar y respirar sin dificultad. Además, es importante asegurarse de que los gatos tengan acceso a agua fresca y evitar viajar en horas de mucho calor para prevenir el estrés y el golpe de calor. Además de cumplir con la legislación, es recomendable realizar paradas frecuentes durante el viaje para que los gatos puedan estirarse y aliviarse, siempre asegurándose de que el animal no pueda escapar del vehículo. Adaptar el ambiente del coche para crear una atmósfera tranquila también puede ayudar a minimizar el estrés del gato, utilizando mantas o juguetes familiares para ellos. Al tomar estas medidas, no solo se está cumpliendo con la ley, sino que también se está contribuyendo al bienestar de los animales, haciéndolos sentir seguros y cuidados durante el viaje. Con estos consejos y un poco de preparación, viajar con tu gato en el coche puede convertirse en una experiencia agradable y libre de estrés para ambos. Recuerda que la seguridad y el bienestar de tu gato son siempre la prioridad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/viajar-con-gato-en-coche-trucos-consejos-ecn_291390_102.html

26 de marzo de 2024 Viajar con un gato en el coche: Trucos y consejos Viajar con un gato en el coche puede ser complicado, así que te dejamos algunos consejos para que él vaya cómodo y tú con seguridad. Viajar con un gato en el coche Viajar con un gato en el coche puede parecer un desafío, especialmente considerando la naturaleza independiente y a menudo territoriales de estos animales. Sin embargo, con una preparación adecuada y algunos consejos prácticos, puedes transformar la experiencia de viaje en algo seguro y cómodo tanto para ti como para tu felino. Aquí te ofrecemos una serie de recomendaciones para facilitar el viaje en coche con tu gato. Introducción gradual al coche Antes del viaje, es importante que tu gato se familiarice con el coche para minimizar el estrés: Familiarización: Deja que tu gato explore el coche estacionado y apagado varias veces antes del viaje. Sesiones cortas: Realiza viajes cortos para acostumbrarlo gradualmente a la experiencia de viaje. Se puede llevar un gato en el coche, pero con las medidas oportunas. Uso de un transportín cómodo Un transportín adecuado es esencial para la seguridad y comodidad de tu gato: Espacioso y cómodo: Asegúrate de que el transportín sea lo suficientemente grande y acogedor. Objetos familiares: Coloca dentro su manta favorita o juguetes para crear un entorno reconfortante. Pausas estratégicas Las paradas regulares son importantes para el bienestar de tu gato durante el viaje: Descansos: Haz paradas para que tu gato pueda estirarse, usar su arenero y beber agua. Rutina: Mantén los horarios regulares de alimentación y descanso tanto como sea posible. Cuidados alimenticios La alimentación previa al viaje puede influir en el bienestar de tu gato: Alimentación ligera: Evita alimentar a tu gato justo antes del viaje para reducir el riesgo de mareos. Agua: Asegúrate de que tu gato tenga acceso a agua fresca en todo momento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/viajar-con-gato-en-coche-trucos-consejos-ecn_291390_102.html

La producción del Volkswagen Polo en Navarra El Volkswagen Polo (A1) nació en 1975 como un clon del Audi 50 –modelo diseñado por Marcello Gandini– y fue fabricado exclusivamente en Wolfsburgo (Alemania), mientras el modelo de Audi se producía en Neckarsulm. En 1981 se lanza la segunda generación del Volkswagen Polo, ya con un diseño exclusivo, y tres años más tarde comienza a producirse también en Navarra. Más adelante irán llegando a las líneas de producción navarras las diferentes generaciones del Volkswagen Polo, y en los últimos tiempos se añadirán los modelos T-Cross y Taigo. Después de 40 años, el Volkswagen Polo dejará de producirse en breve en Landaben, y su lugar será ocupado por dos modelos eléctricos que llegarán en 2026. FUENTE: https://www.motor16.com/compactos/historia-fabrica-volkswagen-polo-navarra/

Durante la etapa de Seat, se fabricó inicialmente un 124 ya en horas bajas y, posteriormente, el exitoso Panda. Entre medias, se ensamblarían también algunas unidades del Lancia Beta, denominado aquí Lancia Coupé o Lancia HPE dependiendo de su versión. Nueve millones de coches fabricados en Navarra Hasta la llegada de Volkswagen, la factoría de Landaben nunca fue una fábrica pensada para producir grandes volúmenes. No obstante, el Volkswagen Polo lo cambió todo, y desde 1984 se han fabricado más de 8,4 millones de unidades del utilitario alemán en la planta navarra, que suponen el 86 % de la producción total de esta factoría desde que abriera sus puertas en 1966. FUENTE: https://www.motor16.com/compactos/historia-fabrica-volkswagen-polo-navarra/

A partir de aquí, la siderúrgica se lanza a la fabricación de automóviles, firmando un acuerdo con British Motor Corporation, quienes ya tenían presencia en España a través de SAVA. AUTHI nace oficialmente el 12 de noviembre de 1966, y en enero de 1967 salen al mercado los primeros automóviles fabricados en la planta de Landaben, concretamente las berlinas Morris y Austin 1100. En octubre de 1968 se pone a la venta el Mini 1275 C, con un motor 1.3, asientos de piel y salpicadero chapado en nogal; acabados más lujosos que los de sus hermanos ingleses, y en abril de 1969 se suman los más populares Mini 1000 Standard y Especial. Poco a poco, British Leyland se hizo con el accionariado de la empresa, que nunca consiguió ser verdaderamente rentable, y finalmente SEAT – propiedad del INI– se vio obligada a comprar la fábrica para evitar su cierre y tratar también de impedir la entrada de General Motors, que estaba interesada en la planta navarra y años más tarde se establecería en Zaragoza. FUENTE: https://www.motor16.com/compactos/historia-fabrica-volkswagen-polo-navarra/

26 marzo, 2024 Datos e historia de la fábrica del Volkswagen Polo en Navarra Volkswagen Polo La icónica fábrica del Volkswagen Polo ubicada en Landaben (Navarra) es una de las 120 fábricas que el Grupo Volkswagen tiene repartidas por todo el mundo. Esta factoría es la pieza maestra del Polígono Industrial de Landaben, construido dentro del Plan de Promoción Industrial de Navarra (PPI) de 1964, promovido por la Diput*ción Foral de Navarra, junto con otros 14 polígonos industriales repartidos por toda Navarra. En 1966 se implantó allí la empresa AUTHI (Automóviles de Turismo Hispano Ingleses), que fabricó modelos de las marcas británicas Austin y Morris bajo licencia; fundamentalmente, los clásicos Mini. En 1975 sus instalaciones pasaron a ser de SEAT, y desde 1994 pertenecen al Grupo Volkswagen. Todos los coches fabricados en Landaben Los orígenes de AUTHI hay que buscarlos en realidad a finales del siglo XIX, en la empresa siderúrgica Nueva Montaña Quijano S. A. (NMQ), fundada en 1899 con el Banco de Santander y la familia Quijano como principales accionistas. Dada la estrecha relación entre el Santander y FASA Renault, NMQ se convirtió en proveedor de bloques de motor, brazos de suspensión y otros componentes para las fábricas españolas de Renault, si bien en los años 60 se produce un cambio de accionariado en FASA que provoca la salida de NMQ del grupo de proveedores de Renault. FUENTE: https://www.motor16.com/compactos/historia-fabrica-volkswagen-polo-navarra/

¿Qué normativa impone esta multa? Por este mismo motivo, pensando en tu seguridad y en la de los demás ocupantes del vehículo, resultará fundamental viajar siempre con los sistemas de seguridad disponibles y sin ningún tipo de objeto que pueda salir despedido. Además, y aunque no sea lo más grave de la situación, llevar bolsas o cualquier objeto suelto en los asientos traseros, repetimos, supone 80 euros de multa. Esta multa está recogida en el artículo 18 del Reglamento General de Circulación, que indica textualmente: «El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía. A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los objetos o animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos«. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/multa-equipaje-suelto-asientos/383260.html

26/03/2024 Esta es la multa de la DGT por llevar el equipaje suelto en los asientos Multa de la DGT Llevar objetos en los asientos traseros del coche, además de suponer un peligro para la seguridad, también conlleva una multa. Si llevas objetos en los asientos traseros del coche, como una bolsa, una maleta o un ordenador, pueden ponerte una multa de 80 euros… siempre que los lleves sueltos. Aunque lo peor es que supone un tremendo peligro ya que, si pegas un frenazo a 50 km/h, cualquier objeto que viaje suelto en la parte trasera del vehículo podría multiplicar su peso hasta 40 veces… y golpearte. Te explicamos ambos supuestos. Seguro que lo has hecho cientos de veces. Si llevas algo en las manos, abres el coche y, automáticamente, lo dejas en los asientos traseros . Pero, ¿sabes que eso puede acarrearte una multa? Sí, siempre que dejes sueltos… lo que podría ocasionar que, en caso de choque, se desplazaran hacia delante violentamente. Por eso, dejar objetos sueltos en los asientos traseros puede suponernos una multa de 80 euros. Aunque eso no sería lo peor, porque el susto y el posible accidente, podrían llegar a costarnos la vida, por muy exagerada que suene esta frase. Y es que, según la Dirección General de Tráfico (DGT), por efecto de la inercia, si pegamos un frenazo o tenemos un choque mientras circulamos a una velocidad de tan sólo 50 km/h, cualquier objeto que viaje suelto en la parte trasera del vehículo podría multiplicar su peso hasta 40 veces y golpear al conductor o a los pasajeros. Así, por ejemplo, llevar un ordenador portátil sería como si te golpeara un jabalí de 85 kilos; el bolso, una avestruz de 158 kilos; y el teléfono móvil, un gallo de 4 kilos. Por no hablar de si, en lugar de un objeto, lo que llevas sin sujeción en el asiento trasero es una persona o tu mascota. Es decir, un niño de tres años cuyo sistema de retención infantil estuviera mal anclado o viajara sin él, podría golpear al conductor con la misma fuerza que si se hubiera convertido en una jirafa de 787 kilos, o incluso en un elefante de más de 2.500 kilos si el frenazo o accidente ocurre mientras se viaja a 90 km/h. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/multa-equipaje-suelto-asientos/383260.html

Radares de la DGT en Extremadura Cáceres Badajoz Radares de la DGT en Madrid Madrid Radares de la DGT en la Región de Murcia Murcia Los 10 radares que más multan Navarra A-15 (km 128) Girona C-31 (km 312) Málaga A-7 (km 257) Cuenca A-3 (km 157) Zamora A-52 (km 99) Pontevedra A-55 (km 9) Islas Baleares EI-600 (km 10) Málaga MA-20 (km 10) Huelva H-31 (km 80) Valencia V-31 (km 371) ¿A qué velocidad puedo circular sin que me multen? DGT Nuestra recomendación particular es que circules siempre por debajo de los límites máximos establecidos para cada vía. En España, el límite de las autopistas y autovías es de 120 km/h para turismos y motocicletas, y de 90 km/h para vías convencionales. Otros vehículos pueden tener sus propios límites, como los autobuses, que están limitados 100 km/h en autopista. En lo que respecta a los márgenes de error, cada tipo de radar tiene su propio margen. En el caso de los radares fijos se aplica un margen del 5%, en los radares instalados en vehículos en movimiento, del 7%; y en los radares de tramo el margen es del 10%. Esto significa que, de circular a 120 km/h, podrás pasar hasta a 126 km/h por un radar fijo, hasta a 128,4 km/h si se trata de un radar en un vehículo en movimiento, y hasta 132 km/h en un radar de tramo. ¿Cómo localizar radares de tráfico? Lo primero que debes saber es que conocer la ubicación de los radares de la DGT es legal, y que esta información es pública y está a tu alcance en la página oficial de la Dirección General de Tráfico. Podrás consultar la ubicación de los radares fijos y de tramo, así como cámaras de tráfico y otras incidencias en este portal. Eso sí, no está permitido el uso de detectores e inhibidores de radar y, con la nueva Ley de Tráfico 2022, se han endurecido las sanciones a los conductores que circulen portando y/o utilizando estos dispositivos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/todos-radares-dgt-comunidad-autonoma-2024-fijos-moviles-tramo-1374253

Radares de la DGT en Asturias Asturias Radares de la DGT en Canarias Santa Cruz de Tenerife Las Palmas Radares de la DGT en Cantabria Cantabria Radares de la DGT en Cataluña Cataluña Radares de la DGT en Galicia A Coruña Lugo Ourense Pontevedra Radares de la DGT en Islas Baleares Baleares Radares de la DGT en La Rioja La Rioja Radares de la DGT en Navarra Navarra Radares de la DGT en País Vasco País Vasco Radares de la DGT en Aragón Huesca Zaragoza Teruel Radares de la DGT en Castilla-La Mancha Albacete Ciudad Real Cuenca Guadalajara Toledo Radares de la DGT en Castilla y León Ávila Burgos León Palencia Salamanca Segovia Soria Valladolid Zamora Radares de la DGT en la Comunidad Valenciana Alicante Castellón Valencia FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/todos-radares-dgt-comunidad-autonoma-2024-fijos-moviles-tramo-1374253

22 mar. 2024 Todos los radares de la DGT por Comunidad Autónoma en 2024: fijos, móviles y de tramo En este artículo encontrarás el listado de todos los radares tanto fijos, como móviles y de tramo que hay instalados en todas las comunidades autónomas de España. Actualizado con los nuevos radares de 2024. Los radares son unos de los elementos clave que tratan de preservar la seguridad vial en las carreteras cada año. Y es muy importante entender esto ya que, por mucho que este tipo de controles nos puedan parecer tediosos, lo cierto es que son necesarios. La máxima de la Dirección General de Tráfico (DGT) es, entre otras cosas, que los conductores respeten siempre los límites de velocidad. Para ello, tiene preparados radares fijos, móviles y de tramo para utilizar en las carreteras españolas en 2024. Nosotros sabemos dónde están, provincia a provincia, así como en cada comunidad autónoma. Para vigilar las carreteras, la DGT cuenta con una larga lista de mecanismos de control: más de 3.000 radares entre fijos, móviles y de tramo; cámaras de control de uso del cinturón de seguridad, helicópteros Pegasus y drones, así como otras herramientas como pueden ser las furgonetas camufladas para controlar el uso del teléfono móvil al volante. Radares de la DGT en Andalucía Almería Granada Málaga Jaén Córdoba Sevilla Cádiz Huelva FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/todos-radares-dgt-comunidad-autonoma-2024-fijos-moviles-tramo-1374253

La mujer alega que le pararon sin motivo justificado La conductora empezó toda una lucha judicial alegando que fue detenida y trasladada a comisaría sin motivo justificado. La mujer se apoya en el artículo 17.3 de la Constitución Española recalcando que el traslado se realizó "sin que fuera informada de sus derechos". La Audiencia Provincial de Madrid ha contestado y ha aclarado que los agentes no la detuvieron para llevarla a comisaría, sino que la habían "conducido", ha informado Xataka. Las autoridades explicaron a la mujer que negarse a realizar un control de alcoholemia tiene una sanción de entre seis y doce meses de prisión. La Audiencia Provincial de Madrid no tiene dudas de que la conductora había acudido voluntariamente. La mujer ha llevado el caso al Tribunal Constitucional El Tribunal Constitucional se ha pronunciado después de que la mujer llevara el caso como última alternativa. La sentencia por unanimidad de los magistrados supone la retirada de todas las sanciones por conducir bajo los efectos del alcohol. ¿El motivo? Los agentes vulneraron los derechos básicos de la conductora durante el traslado a la comisaría. Ella no había cometido ningún delito con pruebas justificadas como para realizar a una detención. La situación hubiese sido muy distinta si la conductora hubiese cometido un delito antes de ser parada: provocar un accidente o destruir mobiliario público. La sospecha y presunción de veracidad de la policía no es motivo suficiente para detener a una persona. El caso evidencia una mala práctica por parte de los agentes de la Policía Nacional, quienes deberían haber inmovilizado el vehículo mientras esperaban a la Policía Municipal para realizar la prueba de alcoholemia. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/no-te-podran-detener-conducir-borracho-constitucional-absuelve-mujer-ha-dado-positivo-1374382

24 mar. 2024 No te podrán detener por conducir borracho: el Constitucional absuelve a una mujer que ha dado positivo El Tribunal Constitucional absuelve a una mujer que ha dado positivo en el test de alcoholemia después de que las autoridades la hayan detenido vulnerando sus derechos. Una conductora ha tenido que hacer frente a una multa de 1.260 euros y un año y un mes sin carnet por circular ebria por las calles de Madrid. Nada fuera de lo común de no ser porque el Tribunal Constitucional la ha revocado al considerar que no fue correcto el proceso para determinar que había bebido alcohol. Una patrulla de la Policía Nacional nota que un coche circula erráticamente la madrugada del 24 de abril de 2021. Las autoridades paran el vehículo alegando "síntomas evidentes de intoxicación etílica". El siguiente paso es llamar a una patrulla de la Policía Municipal de Madrid. No aparecen y no hay etilómetro para certificar que está bajo los efectos del alcohol. Los agentes se cansan de esperar y llevan a la mujer a una comisaría de la policía judicial de Tráfico. Allí le realizan una prueba de alcoholemia que demuestra que cuadruplicaba la tasa de alcohol permitida en sangre. La multa es inminente debido a una infracción grave: supera los 0,60 mg/litro de alcohol en aire espirado. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/no-te-podran-detener-conducir-borracho-constitucional-absuelve-mujer-ha-dado-positivo-1374382

25 mar. 2024 Los tramos más peligrosos de las carreteras de España en 2024 En base a un informe reciente publicado por la Fundación RACE, hoy conocemos cuáles son los tramos más peligrosos de las carreteras de España en 2024. Son 9 los tramos con un índice de riesgo alto, sumando en total 109 kilómetros de carretera. El informe ‘Evaluación del estado de la Red de Carreteras del Estado 2020-2022’ publicado por la Fundación RACE revela cuáles son los tramos más peligrosos de las carreteras de España en 2024. En el estudio se han evaluado más de 25.000 kilómetros de carreteras para determinar los 56 tramos que cuentan con un índice de riesgo considerable, es decir, los famosos puntos negros de las carreteras. En España existen un total de 26.459,261 kilómetros de lo que es considerado como la Red de Carreteras del Estado. De ellos, 14.295 kilómetros son de carreteras convencionales y 11.684 kilómetros corresponden a autopistas y autovías. Mientras tanto, el informe muestra que 1.974 kilómetros de la Red son considerados de riesgo medio-alto y alto, el equivalente al 8% del total. Estos casi 2.000 kilómetros se dividen en 56 tramos, de los cuales 9 son los consideramos como los más peligrosos de las carreteras de España en 2024, sumando en total 109 kilómetros. Mientras tanto, los otros 47 tramos presentan un índice de riesgo medio-alto y suman 746 kilómetros de carretera. Este ranking ha sido elaborado teniendo en cuenta 2.987 siniestros (982 de ellos mortales) ocurridos en la Red de Carreteras del Estado entre 2020 y 2022, donde hubo 1.096 fallecidos y 2.616 heridos graves. Estos son los principales puntos negros de las carreteras españolas en 2024 De este análisis detallado llevado a cabo por la Fundación RACE se extraen cuáles son los tramos más peligrosos de las carreteras de España en 2024: La comunidad autónoma con mayor proporción de carreteras valoradas de riesgo elevado es Cataluña, con un 11% del total de las vías, seguida de Castilla y León con un 9,9%. Por su parte, los tramos de la N-323 (kms. 172.190) en Granada, la N-634 (kms. 232-243) en Cantabria y la N-345 (kms. 0-7) en la Región de Murcia son los únicos que mantienen éste índice de peligrosidad desde el año 2017. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/tramos-peligrosos-carreteras-espana-2024-1374834

AUDI En estaciones de carga de 400 voltios, se emplea una técnica llamada “bank-charging”, que permite dividir la batería de 800 voltios en dos para poder cargarlas en paralelo. Esto aumenta la eficiencia del proceso de carga. La gestión del proceso de recarga es compatible con el estándar internacional CSS, y se realiza a través de un ordenador de alto rendimiento que gestiona la comunicación entre el vehículo y la estación de carga. El Audi Q6 e-tron ofrece opciones de carga con corriente continua y alterna a través de un conector combinado CCS. También incluye la funcionalidad “Plug & Charge”, que permite una carga automática y segura en las estaciones compatibles. La gestión térmica inteligente contribuye significativamente al rendimiento de carga y a la vida útil de la batería. Esta gestión predictiva se adapta a las condiciones de conducción y carga para maximizar la eficiencia y la durabilidad de la batería. FUENTE: https://movilidadelectrica.com/plataforma-ppe-de-audi/

25 marzo, 2024 La Plataforma PPE de Audi se reinventa en el Q6 e-tron quattro para hacer más eficiente la recarga Plataforma PPE de Audi La Plataforma PPE de Audi, de última generación, se enfoca en maximizar la eficiencia del proceso de recarga, como ha quedado patente en el nuevo Audi Q6 e-tron quattro Audi ha dado un nuevo enfoque a su Plataforma Premium Eléctrica (PPE), y el primer vehículo de la marca alemana Audi en incorporarlo es el nuevo Q6 e-tron quattro. Dotado de una capacidad de carga máxima de 270 kW durante la mayor parte del proceso, este vehículo logra acumular energía suficiente para recorrer hasta 255 km en apenas 10 minutos. Esto se debe en gran parte a la batería de la Plataforma PPE de Audi, completamente rediseñada para ocupar menos espacio gracias a su alta densidad energética. La renovada Plataforma PPE de Audi Compuesta por doce módulos que albergan ocho células prismáticas cada uno, esta nueva batería de la Plataforma PPE de Audi presenta una gestión térmica inteligente y una arquitectura de 800 voltios, todo ello diseñado para optimizar las prestaciones de recarga. Este cambio, respecto a modelos anteriores, permite un equilibrio óptimo entre autonomía y rendimiento de carga. Además, se ha reducido el porcentaje de cobalto y aumentado la proporción de níquel, lo que beneficia al medio ambiente. AUDI La reducción en el número de módulos proporciona diversas ventajas, como un menor espacio requerido para la instalación, mayor integración en la estructura del vehículo y menos pérdidas de energía. La placa de refrigeración integrada garantiza un acondicionamiento óptimo, mientras que los faldones laterales protectores y el revestimiento de fibra compuesta reducen aún más el peso y mejoran el aislamiento térmico. En la fabricación diaria del Audi Q6 e-tron, unas 1.000 baterías de alto voltaje son ensambladas en instalaciones de 30.000 metros cuadrados en la ciudad de Ingolstadt (Alemania). Con una tasa de automatización del 90%, ahora el tiempo de fabricación se ha reducido de dos horas a sólo 55 minutos por batería. La batería de la Plataforma PPE de Audi Con una capacidad bruta de 100 kWh y una potencia de carga de hasta 270 kW, la batería del Audi Q6 e-tron ofrece un gran rendimiento. Además, cuenta con una gestión térmica avanzada que permite cargarla del 10 al 80% en sólo 21 minutos, recuperando hasta 255 km de autonomía en 10 minutos. La gestión térmica se realiza a través de una unidad central integrada en la propia batería, que se encarga de regular la corriente y proteger la vida útil de la misma. También se emplea un sistema predictivo de gestión térmica que ajusta la refrigeración o calefacción, según sea necesario. FUENTE: https://movilidadelectrica.com/plataforma-ppe-de-audi/

. . . Adiós al Audi TT: un repaso por el pequeño mítico modelo FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/ .

Adiós al Audi TT: un repaso por el pequeño mítico modelo FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/ . . . . . . . .

Así lo vivimos AUDI Los coches tienen su historia y luego cada uno tiene sus propias vivencias con ellos. Recuerdo cuando salió el primer TT y la enorme expectación que provocaba en la calle. En el verano del ‘99 yo tenía un Opel Manta y me iba unos días con un amigo a Águilas. Así que le pregunté a mi director de entonces si me podía llevar el TT para probarlo. Recuerdo que el gran Menéndez me dijo: “pero Willy jod**, si parece la tetera de mi abuela…”. El caso es que nos fuimos con el 180 CV quattro a la playa y por la noche las tías se subían solas. “¿Dónde vais? Donde haiga marcha…”, y en ese plan. Volviendo a casa por la mañana nos dejamos parte del faldón en un bordillo de la urbanización. No había redes sociales pero éramos igual de tontos que los veinteañeros de hoy, así que nos hicimos esta foto con la pieza rota. Otra aventura con el primer TT fue un viaje a Huelva con una chica que recogí en Sevilla. Muy bonito y poco común, porque era 3.2 V6 manual y naranja “Papaya”. Me pareció más explosiva la respuesta del 1.8 Turbo de 225 CV, aunque el V6 sonaba mejor. La chica un día me escribió: “quiero tener velocidad contigo” y claro, eso te llega. Después he ido conduciendo los sucesivos TT y me gustaría comprar un Roadster de los primeros. Pero cuando estoy encendido en Wallapop recuerdo una frase de J. Clarkson: “no sé por qué pero un TT solo puede ser conducido por alguien llamando Ángela. Es un hecho y no podemos hacer nada al respecto…”. FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/

Entre 2015 y 2017 se disputó la copa monomarca Audi Sport TT Cup. En la imagen la piloto y playmate Doreen Seidel, a la que patrocinaba Playboy, bromea con una modelo. Lo regulaba un software conectado al Audi Drive Select que trabajaba también con el ESC (eficaz para reducir el subviraje)y tenía en cuenta el ángulo de giro. La idea era que la tracción quattro se adaptara al modo de conducción elegido, llegando a desactivarse en Efficiency. En cambio en Dynamic, cuando el conductor giraba el volante en conducción deportiva y aceleraba, la tracción trasera trabajaba y movía al TT hacia el interior de la curva. El control de estabilidad ESC era desconectable parcial o completamente, de modo que se podía llegar derrapar con el eje posterior. En 2016 llegó el frenético TT RS de 400 CV y en 2019 la gama recibió un restyling, gracias al cual las versiones básicas emplearon el frontal de los anteriores S-Line. El paquete S Line siguió vigente pero con elementos adicionales. Además el Audi Drive Select se incluyó de serie para todos. El último TT fue un gran coche pero no lo suficiente como para sostener sus ventas, que se fueron reduciendo en línea con todos los modelos del segmento de los deportivos premium compactos. Entre los japoneses resisten el modélico Mazda MX-5 y los Toyota GR86 y Supra, mientras que entre los alemanes brilla el BMW Serie 2 Coupé, aguanta el Z4 (se lanzó en 2019), el Mercedes SLK/SLC dejó de venderse en 2020 y se habla de un futuro eléctrico para el Porsche 718 Boxster/Cayman. Desgraciadamente, en la era de los SUV electrificados y los radares cada vez hay menos espacio para coches como el TT. AUDI FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/

Segunda Generación El TT lanzado en 2006 empleó una nueva estructura. La carrocería pesaba 206 kg, de los cuales 140 eran de aluminio y 66 de acero. Por eso, y a pesar de ser más grande (el primero medía 4.041 mm y el segundo, 4.178) y más ancho (+7,8 cm) este TT era 90 kg más ligero que el anterior. Un TT 2.0 TFSI en vacío pesaba 1.260 kg. También creció la distancia entre ejes, desde los 2.422 mm del primero a los 2.468. Por si eso fuera poco la rigidez torsional mejoró un 50 por ciento, y el centro de gravedad se redujo en 9 mm. Respecto a su diseño hay que destacar que fue obra de nuestro compatriota Jorge Díez, actual jefe de diseño de Seat y Cupra. En una reunión en Madrid nos contó lo que le dijo Walter de Silva, entonces jefe de diseño del grupo: “hay que respetar las proporciones del TT. Marilyn Monroe medía entre 1,60 o 1,65 pero parecía más alta, lo importante son las proporciones”. En el TT es esencial que se vea mucha chapa porque da aspecto de robustez, y también cambiaron los faros por unos más agresivos porque antes le daban “un aspecto triste”. La versión más potente de la primera generación fue el 3.2 V6 de 250 CV, con el mismo motor que el Golf R32. Su rendimiento no era claramente superior al 1.8 turbo de 225 CV. El TT de segunda generación se lanzó con dos motores. El primero y más importante, el magnífico 2.0 TFSI de 200 CV y tracción delantera, una mecánica que recibió numerosos premios por su excelencia. Con ella el TT aceleraba de 0 a 100 en 6,4 segundos. La otra opción era el 3.2 V6 quattro de 250 CV, el mismo que el que llevaba la anterior generación, con la que el TT V6 pesaba 150 kg más que el TFSI. Después llegaron el 1.8 TFSI de 160 CV, el TFSI de 272 CV para la versión TTS y el TDI de 170 CV con tracción Quattro de serie. La llegada del TT RS de 2009 con el motor cinco cilindros turbo de 340 CV supuso un enorme salto y le convirtió en un aparato capaz de enfrentarse a deportivos con mayúsculas. El TT mantuvo su carácter de coche de calidad, rápido y fácil de conducir a cualquier velocidad, un brillante deportivo junior. En 2010 la gama recibió un ligero restyling que incluyó el fin de V6, parachoques modificados, luces Led diurnas en la parte baja de los faros, botón Sport o difusor trasero. Los TT de segunda generación más baratos se encuentran desde 9.000 euros. Tercera Generación Un TTS rodando por la isla de Man, cuya legendaria prueba motociclística (Tourist Trophy) le da nombre. Aunque por su aspecto podría parecer una evolución del anterior, en realidad empleaba una estructura nueva basada en la plataforma MQB, en su configuración de batalla más corta. La carrocería combinaba acero y aluminio y, aunque la longitud no cambió (4,177 m) sí creció la batalla en 3,7 cm. Lograron volver a reducir el peso, 50 kg menos que su antecesor y 140 menos que el primero. La rigidez mejoró un 25% y el centro de gravedad y la posición de conducción se rebajaron. En su diseño se mantuvo el estilo único del TT pero incorporó la parrilla Singleframe, seña de identidad de esos años. En la nueva gama el gran protagonista fue el brillante 2.0 TFSI de 230 CV (costaba 40.890 euros), con tracción delantera o total. La versión más potente, el TTS, llegó a principios de 2015 con el 2.0 de 310 CV. Con esta mecánica podía pasar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, tan rápido como un 911 Carrera. Como alternativa diésel volvió el 2.0 TDI, ahora con 184 CV. Todos llevaban cambio manual de seis marchas de serie, y los 2.0 de gasolina se podían pedir con el cambio automático de doble embrague S tronic de seis velocidades. En el interior, siempre espectacular por diseño y acabados, los relojes fueron sustituidos por una pantalla TFT, que permitía elegir entre un diseño de instrumentación convencional o por ejemplo, el mapa de navegación. Otra innovación interesante fue el Audi Drive Select (opcional en TT y de serie en TTS), que permitía elegir entre las posiciones Confort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual. En el TT de 2014 los ingenieros hicieron un notable esfuerzo en potenciar su maniobrabilidad deportiva. Las versiones quattro emplearon una nueva generación de tracción total más eficaz y regulable, con un embrague multidisco electrohidráulico colocado delante del diferencial del eje trasero. FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/

La bendición definitiva la dio el genio Giorgetto Giugiaro, que llegó para ver el coche terminado y dijo: “simplemente perfecto”. El nombre fue otra aportación de Thomas, proviene de la inigualable competición motociclística Tourist Trophy, y se usó en los pequeños NSU Prinz de los años 60. No obstante, cuando el prototipo se presentó en Francfort también hubo voces críticas como la de la principal revista alemana, que lo comparó con una tostadora Alessi. El interior diseñado por Rost estaba al nivel del exterior y había metal pulido en el salpicadero, en el volante, en los paneles de las puertas o en las salidas de aire. Las formas circulares del exterior tenían su reflejo dentro, y en detalles como la tapa del depósito. Y nuestro probador no dudó en escribir: “aunque no cuesta ni la mitad que el 911 Carrera Cabriolet, el interior del TT Roadster es más bello y parece mejor hecho”. El TT se presentó a la prensa en septiembre de 1998 en Perugia (Italia), con las versiones 1.8T 180 CV, 1.8T 180 CV Quattro y 1.8T 225 CV Quattro. La versión básica se puso a la venta en España noviembre de ese mismo año, y las dos restantes durante el primer trimestre de 1999. Era un cupé 2+2 (las plazas traseras son muy estrechas y el techo deja poco espacio), y el Roadster se lanzó un año después. Fue diseñado desde el principio pensando en la versión descapotable, de modo que la falta de techo no es un problema para la rigidez. Allí explicaron que la plataforma era como la del Golf y el A3 (lanzado en 1996), aunque había cambios, ya que la batalla era más corta y se reforzó para la versión Roadster. También tenía dirección más rápida, frenos más potentes y un eje trasero multibrazo que se podía combinar con la tracción total con diferencial Haldex. Aunque no costaba ni la mitad que un Porsche 911, el interior del TT era más bello y estaba muy bien acabado. En octubre de 1999 Audi anunció la inclusión del alerón y cambios en la suspensión sin coste para el cliente, debido a las críticas sobre su comportamiento en determinadas circunstancias y a altas velocidades. Más adelante llegaron nuevas motorizaciones como los 1.8 T de 150 CV o el 3.2 V6, también con carrocería Roadster. En 2001 en España se vendió una edición limitada “Le Mans”, del 225 CV con suspensión más firme, mucho equipamiento y solo en color rojo “tornado”. El TT fue un enorme éxito, y en julio de 2001 ya se alcanzaron las 100.000 unidades. No importó que en las comparativas los rivales con tracción trasera (S2000, Z3, SLK, Boxster) le superaran en dinamismo y pureza deportiva. Por su parte el TT era más fácil de conducir deprisa, con un comportamiento claramente subvirador. En todo caso su ADN compartido con el Golf y el A3 era una garantía de calidad y, siendo pragmáticos, ¿cuántas veces al año conduces tu deportivo a fondo por carreteras secundarias o en un puerto de montaña? Los primeros TT’s son coches fiables y se pueden encontrar unidades desde unos 4.000 euros. Se fabricaron 178.765 unidades del primer TT y 5.600 de ellas se vendieron en España, de las que unas 700 fueron Roadster. La versión más potente de la primera generación fue el 3.2 V6 de 250 CV, con el mismo motor que el Golf R32. Su rendimiento no era claramente superior al 1.8 turbo de 225 CV. FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/

24 de marzo de 2024 Adiós al Audi TT: un repaso por el pequeño mítico modelo AUDI El pasado 8 de noviembre salió de la factoría húngara de Gyor el último Audi TT, tras haberse producido 662.762 unidades desde 1998. Ahora que forma parte de la historia es un buen momento para comprar uno, y Car le rinde homenaje. Antes de que el prototipo del TT se presentara en el Salón de Fráncfort de 1995, Audi era conocida más por coches que se compraban con la cabeza que por modelos que conquistaban el corazón. El TT nació para fascinar, como había hecho el Quattro quince años antes. En los automóviles actuales es difícil hablar de un diseñador concreto como autor, porque son muchos profesionales los que trabajan en cada proyecto. Pero en el caso del TT está claro. Cuando en 1996 entrevistamos al entonces director de diseño de Audi, Peter Schreyer, nos dijo que su responsabilidad solo fue hacer los cambios para llevarlo a la producción. “Amo estos coches (el cupé y el roadster) aunque no los he diseñado yo”. Y dijo: “sus formas son obra de Freeman Thomas y Romulus Rost”. El californiano Freeman Thomas (1957) comenzó a trabajar en Porsche en 1983, y más tarde pasó a Audi. Allí decidieron investigar la posibilidad de hacer un cupé o un roadster con la estructura con motor transversal del grupo VW, y Freeman comenzó a esbozar el TT. Como porchista y conocedor de la tradición de la marca alemana, a Freeman le gustó la idea de hacer un deportivo derivado de un Volkswagen, del mismo modo que el Porsche 356 derivó del escarabajo. Una curiosidad del TT Roadster quattro es que era, junto al Lamborghini Diablo, el único cabrio del mercado con tracción total. Paefgen (CEO de Audi) sondeó sin éxito a Porsche por si querían hacer su propia versión, pero el impulso definitivo para el TT llegó cuando mostraron los bocetos y un modelo a escala a Ferdinand Piëch, jefe supremo del Grupo Volkswagen. Piëch (1937-2019) era nieto de Ferdinand Porsche, trabajó en el motor del Porsche 911 y fue el impulsor de modelos como el Porsche 917, el Audi Quattro el Bugatti Veyron. El gran jefe lo tuvo claro: “quiero un cupé, quiero este cupé”, señalando uno de los bocetos. Probablemente Piëch percibió al instante la tradición germana de sus líneas, matices de Auto Union y Porsche, con el espíritu del 356 pero vanguardista, nada retro. Los modelos de acero se hicieron en ItalDesign (Turín), la empresa de Giugiaro. Cuando en agosto de 1995 el equipo sacó al TT Coupé al sol por primera vez, Thomas preguntó al cofundador de ItalDesign, Aldo Montovani, si podía fotografiarlo junto a su Porsche 356 de 1959, a lo que el italiano accedió. Peter Schreyer, entonces jefe de diseño de Audi FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/adios-al-audi-tt-un-repaso-por-el-pequeno-mitico-modelo?referer=https://www.google.es/