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Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/prueba-audi-q3-40-tdi-quattro-s-tronic-200/

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Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line Como en casi cualquier Audi, hay una dirección precisa (opcionalmente dotada de desmultiplicación variable), suficientemente rápida pero nada nerviosa, y unas suspensiones capaces de contener adecuadamente las inclinaciones de la carrocería (opcionalmente con amortiguadores de dureza variable) a la vez que nos proporcionan un confort adecuado. Si a todo esto le sumamos un habitáculo bien resuelto en cuyas plazas traseras pueden viajar adultos, un maletero más que digno con 530 litros de capacidad y unas dimensiones contenidas (4,49 metros de longitud) que nos permiten desenvolvernos sin problemas por entornos urbanos, nos encontramos ante una de las propuestas más versátiles del mercado; una opción fantástica para el día a día capaz de enfrentarse a escenarios y situaciones no tan “del día a día”; eso sí, siempre que calcemos un adecuado juego de neumáticos. Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/prueba-audi-q3-40-tdi-quattro-s-tronic-200/

Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line En cualquier caso, el potencial está ahí. No hay que olvidar que en el Grupo Volkswagen atesoran una enorme experiencia fabricando este tipo de vehículos, cuyos primeros antepasados llegarían al mercado en forma de Volkswagen Transporter Syncro con un acoplamiento viscoso Ferguson, y desde 1999 Audi lleva perfeccionando la versión “transversal” de la tracción total quattro mediante el acoplamiento del tren trasero con embrague de discos en aceite (Haldex). Con esto quiero decir que en esta segunda generación del Audi Q3 hay mucho saber hacer, y se nota en todo momento. Se nota cuando aceleras sobre firmes deslizantes, sin la dirección recta, en rampas… y en ningún momento se perciben pérdidas de motricidad en el tren delantero (que está permanentemente conectado) ni “vacíos” en la entrega de par motor. Se nota también cuando maniobras y apenas se perciben pérdidas de transmisión: esa “sensación de arrastre”, como si en un coche antiguo te hubieras dejado el freno de mano parcialmente conectado tan característica de los sistemas de tracción total, especialmente si carecen de diferencial central. Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line Audi Q3 40 TDI: Un motor generoso en una buena cadena cinemática A todo esto, el Audi Q3 40 TDI quattro suma un motor generoso que ofrece un rendimiento especialmente destacable a medio régimen, y que nos va a permitir disfrutar de unos consumos muy razonables, por debajo de los siete litros a los 100 km, que es un buen valor para un vehículo de tracción total calzado con unos neumáticos que no son precisamente ecológicos. Como ya hemos visto, este generoso y frugal motor va acoplado necesariamente a una caja de cambios automática de siete velocidades a través de dos embragues alternos bañados en aceite. Aunque ha mejorado con los años, no es un prodigio de suavidad en maniobras a vehículo parado (tanto en ciudad como en campo), pero hay que reconocer que hace la vida muy fácil al conductor, especialmente con tráfico congestionado o a la hora de salir a adelantar. En este último caso, los 200 CV cunden bastante. No obstante, en este Audi Q3 no tendremos una gran sensación de aceleración, suavizada por la nula latencia entre cambios de marchas y la respuesta lineal del propulsar durante gran parte de su rango de giro, pero las cifras son contundentes, con un paso de cero a 100 km/h en 7,3 segundos que demuestra que la potencia se encuentra ahí aunque no se manifiesta de manera rabiosa. FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/prueba-audi-q3-40-tdi-quattro-s-tronic-200/

Esto no siempre ha sido así. En su gama de lanzamiento (hasta mediados de 2020), esta misma generación del Audi Q3 se ofrecía con motor TDI de 150 CV, tracción total e incluso con cambio manual desde 37.690 euros. A mayores, aquella versión salía de fábrica con neumáticos 215/65 R17, mientras que el actual Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line viene equipado con ruedas 235/55 R18, que en nuestra unidad de pruebas habían sido reemplazadas por unas 255/40 R20 en unas preciosas llantas firmadas por Audi Sport que aumentan la factura en 2.302 euros. Audi Q3: Un SUV con un buen potencial fuera del asfalto Y ¿por qué es tan importante el tema de las ruedas? Básicamente, porque con las Continental SportContact 6 en medida 255/40 R20 montadas por nuestra unidad del Audi Q3, condenamos al vehículo a circular exclusivamente sobre asfalto, ya que se trata de unas cubiertas de corte deportivo con un flanco de apenas 10 centímetros, poco adecuadas para rodar por pistas pedregosas, zonas con baches, nieve e incluso carreteras que no se encuentren en impecable estado, máxime teniendo en cuenta que no contamos con el respaldo de una rueda de repuesto (opcional, de emergencia, por 156 euros). Las ruedas de serie (las de 18’’) ofrecen un mejor compromiso entre campo y asfalto, con casi 13 centímetros de altura de flanco, si bien las verdaderamente ideales son las de la llanta de 17’’, con casi 14 centímetros de talón, lo que no sólo les otorga una mayor flexibilidad (ventaja definitiva fuera del asfalto) y aleja los obstáculos de las llantas (incluidos los bordillos, en conducción “urbana”). Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/prueba-audi-q3-40-tdi-quattro-s-tronic-200/

25 febrero, 2024 Prueba del Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line: Casi lo han bordado Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line El Audi Q3 es uno de los productos más versátiles de su fabricante, especialmente en el caso de las versiones diésel con tracción total. ¿Por qué diésel? Sencillamente, porque cuando acabas de repostar y compruebas que el ordenador de a bordo te promete 920 kilómetros de autonomía, todo cobra sentido. ¿Por qué quattro? Porque la tracción total es lo único que realmente justifica que conduzcamos una reinterpretación del A3 más pesada, cara y con el centro de gravedad elevado. En la gama actual, la única posibilidad de combinar motor diésel y tracción total en el Audi Q3 la ofrece esta versión 40 TDI quattro, en la que se juntan el motor diésel de dos litros en versión de 200 CV, el cambio automático de dos embragues alternos con siete relaciones y el sistema de tracción delantera permanente con acoplamiento automático variable del tren trasero mediante embrague Haldex. Hasta aquí, todo bien… aunque ahora es el turno del “pero”. Y es que si queremos combinar los apellidos TDI y quattro en este Audi Q3, no sólo tenemos que renunciar a la más asequible versión de 150 CV, sino que deberemos renunciar también al acabado estándar Advanced y optar sí o sí por el S line o por el Black line edition, con precios que parten de 55.870 euros y 58.340 euros, respectivamente. Audi Q3 40 TDI quattro S tronic S line FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/prueba-audi-q3-40-tdi-quattro-s-tronic-200/

e-tron GT e-tron GT FUENTE: https://www.motor16.com/electrico/audi-cambios-e-tron-gt/

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Habrá posiblemente cambios en la parte de los sistemas de propulsión, tanto en los motores eléctricos como en las baterías. Para hacernos una idea de lo que podemos esperar en esta evolución, podemos fijarnos en lo que ha ocurrido en la renovación del Porsche Taycan. Y es que el Taycan y el e-tron GT comparten desarrollo y plataforma. Para confirmarlo, basta ver las pinzas de freno que lleva este prototipo y que están firmadas por Porsche. Lo que podemos esperar es algo más de potencia y de autonomía en el eléctrico de Audi. Y posiblemente, mejorará la capacidad de carga. En el caso de Porsche la batería del Taycan permite cargar en tomas de hasta 320 kWh. Y eso seguro que lo veremos en Audi. En cualquier caso, aún faltan unos meses para que se pueda mostrar la evolución del renovado modelo de la marca de los aros. Habrá cambios, sin duda. e-tron GT e-tron GT FUENTE: https://www.motor16.com/electrico/audi-cambios-e-tron-gt/

Y en el segundo de los apartados, vemos cómo la firma de los aros comienza a trabajar en la renovación de algunos de los e-tron que ya están en el mercado. Es el caso del e-tron GT, el buque insignia –siempre que no hablemos de SUV- de la marca alemana. Ahora, nuestros fotógrafos espía han descubierto en pruebas el futuro modelo. Un toque más deportivo para el Audi RS e-tron GT El e-tron GT y también la versión más deportiva, el RS e-tron GT van a mostrar una nueva imagen frontal, con un paragolpes rediseñado con tomas de aire de estilo diferenciado. En la parte posterior los cambios en el paragolpes trasero son más ligeros, aunque también se ve que el aspecto del difusor ha cambiado. Esos cambios también van a llegar al RS, aunque en este caso, con un estilo propio tanto para el paragolpes delantero como para la parrilla. Y muy probablemente, tanto el e-tron GT como el RS e-tron GT vean rediseñados los gráficos de las luces. Aunque hasta que no esté más avanzado su desarrollo probablemente no los veamos. e-tron GT FUENTE: https://www.motor16.com/electrico/audi-cambios-e-tron-gt/

26 febrero, 2024 Audi prepara cambios para el e-tron GT e-tron GT La familia de eléctricos de Audi toma velocidad de crucero. No solo en cuanto a lanzamiento de nuevos modelos, para crear una gama e-tron amplia y con muchas posibilidades para todo tipo de necesidades. También con la renovación de algunos de los modelos que ya forman parte de la gama actual. En el primero de los casos, veremos este año novedades como el Audi A6 e-tron o el Audi Q6 e-tron. Dos grandes lanzamientos que se van a situar en un segmento donde cada vez hay más integrantes. Darán la batalla a los Mercedes EQE o los nuevos i de BMW. e-tron GT FUENTE: https://www.motor16.com/electrico/audi-cambios-e-tron-gt/

Una fiscalidad que incentive la compra Por su parte, el director general de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), José López-Tafall, ha señalado la necesidad urgente de sustituir el actual programa de incentivos a la compra del vehículo eléctrico, Moves III, por un plan con ayudas directas, una fiscalidad que incentive la compra del vehículo de cero y bajas emisiones, construir un modelo de desarrollo de infraestructura de recarga de acceso público, y por último, reforzar la actual política industrial para potenciar las fortalezas industriales de España, al tiempo, que se atraen nuevas inversiones y proyectos. En España, además del Plan Moves III, el Gobierno aprobó en junio pasado nuevas ayudas a la compra de coches eléctricos, entre ellas una rebaja de hasta el 15% del valor del coche en el IRPF. Esta ayuda es para particulares con un límite de desgravación de 20.000 euros. La cantidad que se toma en cuenta para el cálculo es el precio del coche, sumado a los impuestos y gastos y restando las demás ayudas públicas concecidas (Moves III). Además, el usuario también se puede desgravar el 15% del precio de la instalación de un punto de recarga con un máximo de 4.000 euros de base. Tanto la desgravación por la compra como la de la infraestructura de recarga están vigentes hasta el 31 de diciembre. Un mayor despliegue de las infraestructuras Más allá del Plan Moves, para que la movilidad eléctrica pueda convertirse en una realidad tangible, el sector sigue reclamando un mayor despliegue de las infraestructuras de recarga. Pedro Sánchez reconoció que ya hay 30.000 cargadores de acceso público actualmente instalados en nuestro país. Pero según explicó José López-Tafall, en 2023 se han instalado unos 10.000 puntos de recarga para vehículos eléctricos, hasta llegar a los 29.000, aunque 9.000 de ellos todavía no están operativos. López-Tafall atribuye este retraso a la «carga burocrática para la puesta en operación de estos puntos de recarga» y pide que se alivien las condiciones para que la puesta en marcha de las infraestructuras no sufra demoras innecesarias. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/planes-gobierno-plan-moves-iii/

26 febrero, 2024 Los planes del Gobierno para el Plan Moves III y la movilidad eléctrica El Gobierno tiene previsto revisar las condiciones del Plan Moves III «en las próximas semanas». «Vamos a redoblar nuestros esfuerzos para mejorar y reforzar el programa de apoyo a la compra de vehículos y al impulso de la infraestructura de recarga”. Es el compromiso que ha adelantado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en el Foro Anfac, que ha reunido a los líderes del sector en nuestro país. El sector del automóvil, –con el que el Gobierno tiene previsto reunirse para debatir los cambios–, lleva tiempo reclamando cambios en las ayudas del Plan Moves III a la compra de coches eléctricos, que concluyen el 31 de julio, y que ya han asignado cerca de mil millones de euros a las comunidades autónomas, que son las encargadas de repartir las subvenciones, a los que se suman otros 24 millones de euros del programa Moves Flotas, según las cuentas del Ejecutivo. El ministro de Industria, Jordi Hereu; el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez; el presidente de Anfac, Wayne Griffiths, y José López-Tafall,director general de Anfac. Moves III: desde 4.500 a 7.000 euros de ayudas Las ayudas del Moves III suponen 4.500 euros de descuento para los compradores de un modelo 100% cero emisiones o 7.000 euros si se entrega a cambio un vehículo de más de 7 años de antigüedad. Uno de los principales problemas con los que se encuentran los compradores es que las ayudas tardan mucho tiempo en cobrarse y, en algunos casos, se espera más de un año para recibir el dinero de la subvención. Las compras de coches eléctricos en España no acaban de despegar y apenas suponen el 5,4% de las adquisiciones. El precio de los coches y la escasez de puntos de carga, o el hecho de que los que hay instalados no funcionan o son de baja potencia, son las principales razones que esgrimen los consumidores para no elegir esta tecnología a la hora de comprar. Y el Gobierno parece que por fin ha escuchado las peticiones del sector y dará un pasó más para seguir impulsando la movilidad eléctrica. En este sentido, la prolongación del Plan Moves III o la mejora del mismo que parece afrontará el Ejecutivo en breve podrían suponer un alivio para el bolsillo de los consumidores y también un empujón a la movilidad eléctrica. El director general de Anfac reclama sustituir el plan Moves III por una fiscalidad que incentive la compra. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/planes-gobierno-plan-moves-iii/

Si vamos por carretera, lo suyo es optar por el modo híbrido o por guardar batería. En carretera, a ritmo normal, la batería nos dará para recorrer en torno a 170-180 kilómetros de forma híbrida, algo que nos dará para mantener un consumo de entre 5 y 6,5 L/100 km, en función de si vamos por carreteras de circunvalación a unos 80-90 km/h o por autopista a unos 120 km/h. Si vamos reservando batería, o si la hemos agotado, el consumo del Audi Q5 Sportback 55 TFSIe sube notablemente. En esas mismas carreteras de circunvalación, el consumo ronda los 7 L/100 km, mientras que por autopista es fácil acercarse a los 8 L/100 km. Son unos datos que, en cualquier caso, no están mal para un coche de este tamaño y peso que va funcionando con gasolina (aunque, en realidad y aunque teóricamente no hay batería, siempre hay un pequeño remanente que le permite funcionar de forma híbrida en muchos momentos, al estilo de un híbrido tradicional). Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Si hablamos de comportamiento, y como hemos dicho, este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe es muy rápido en términos de aceleración. Sin embargo, su mayor peso y el hecho de que gran parte de esos kilos estén en la zona trasera, también provoca que este Q5 sea menos ágil que sus hermanos de gama. Es un coche tan cómodo y preciso como ellos, pero por menor agilidad invita simplemente a viajar con tranquilidad por carreteras de curvas. Después, en vías rápidas o en ciudad, es tan bueno como el resto. Con todo esto, ¿a quién le interesa este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe? Pues a alguien que necesite sí o sí una etiqueta Cero o pueda recargar con facilidad para recorrer en torno a esos 60 kilómetros que homologa este coche. De lo contrario, no tiene demasiado sentido. De hecho, y teniendo en cuenta que todas las demás versiones del Audi Q5 están microhibridadas y tienen etiqueta Eco de la DGT, si no cumplimos esos dos requisitos es muy probable que nos interesen cualquiera de las otras versiones, ya sea en versión diésel (el mejor para hacer muchos kilómetros por carretera; desde 58.400 euros) o gasolina, aunque el más barato en este caso es el 45 TFSI de 265 CV y ya sale por 70.450 euros… Queda otra pregunta: ¿es mejor optar por este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe o nos basta con el 50 TFSI e de 299 CV? Pues, en realidad, basta con el 50 de 299 CV. Pero, teniendo en cuenta que la diferencia entre el 50 y el 55, con acabado S Line, es de poco más de 4.000 euros en un coche que supera los 70.000 euros, pues es una cifra razonablemente asumible y hasta razonable. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q5/prueba-audi-q5-55tfsie/695878.html

Sin embargo, no creemos que nadie se compre este coche por prestaciones. Sí es interesante por su buena respuesta en todo momento, y también por su suavidad de funcionamiento, algo a lo que también ayuda la caja de cambios. Pero, lógicamente, su punto fuerte está en su condición de híbrido enchufable. Aquí llegamos al punto de explicar que, para extraer el mayor provecho de una mecánica así desde el punto de la eficiencia, puede ser muy interesante optar por un modo de funcionamiento u otro en función de por dónde estemos circulando. Y basta con meternos en la pantalla central para decidir si queremos ir en modo 100% eléctrico, híbrido o híbrido pero reservando la caga de la batería, momento en el que el motor de combustión toma casi todo el protagonismo. Teniendo en cuenta el tamaño y los 2.150 kilos que pesa este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe, yo recomiendo que se reserva la batería para cuando se circula en ciudad. Ahí es más eficiente y será fácil acercarse a los 50 kilómetros de autonomía. Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Audi Q5 Sportback 55 TFSIe FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q5/prueba-audi-q5-55tfsie/695878.html

Antes de centrarnos en el Audi Q5 Sportback 55 TFSIe de esta prueba, hay que recordar que el Q5 es el SUV intermedio de Audi. Con sus 4,68 metros de largo, se sitúa entre el Audi Q3 y el Q7, y es rival directo del BMW X3, del Mercedes GLC o del Volvo XC60, entre otros. El interior es básicamente el mismo que cualquier otro Q5, así que no nos dentremos demasiado en este aspecto. Nos encontramos con una calidad muy buena, un puesto de conducción muy bien resuelto y con suficientes mandos analógicos para que la pantalla no distraiga en exceso, unas plazas traseras amplias y con una banqueta regulable y un maletero de 455 litros que, sin ser pequeño, sí se queda claramente por debajo de los 510 litros de los demás Audi Q5 Sportback. La otra gran diferencia del interior está en el cuadro de mandos, que también es digital y permite contar con dos diseños diferentes con sólo pulsar un botón, pero cuenta con datos y grafías específicas de su mecánica híbrida enchufable para controlar la carga de la batería o comprobar el consumo tanto del motor de gasolina como el eléctrico. Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Las grandes diferencias aparecen en el apartado dinámico. Este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe combina un motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros y 265 CV con otro eléctrico de 143 CV colocado a continuación del motor de gasolina. Lleva una batería en la parte trasera de 14,4 kWh, motivo por el que pierde la citada capacidad de maletero frente a los demás Q5 Sportback. Cuenta con un cambio automático de doble embrague con siete velocidades y tiene tracción total, si bien ésta sólo actúa en caso de que sea necesario; de lo contrario, el Audi Q5 Sportback 55 TFSIe se mueve sólo con tracción delantera, y la gestión de la tracción se realiza de forma completamente automática. Si hablamos de prestaciones puras, este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, que es un dato notable. Ahora bien, esa cifra siempre depende de que tengamos carga en la batería; de lo contrario, y con 265 CV, las prestaciones siguen siendo muy buenas, pero no ya tan espectaculares. Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Audi Q5 Sportback 55 TFSIe FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q5/prueba-audi-q5-55tfsie/695878.html

21/02/2024 / Es un híbrido enchufable; hay otra versión con 299 CV Probamos el Audi Q5 Sportback 55 TFSIe: gasolina, 367 CV y etiqueta Cero Audi Q5 Sportback 55 TFSIe El Audi Q5 Sportback 55 TFSIe cuenta con una mecánica híbrida enchufable de 367 CV y tiene una autonomía eléctrica de 59 kilómetros. ¿A quién le interesa esta versión? Está claro que, en la actualidad, acertar con el tipo de mecánica que necesitamos a la hora de adquirir un coche nuevo es cada vez más complicado: diésel, gasolina, híbridos, híbridos enchufables, eléctricos… En el caso de Audi, su gama es tan extensa y cuenta con tantos tipos de motores que en realidad puedes adquirir casi cualquier de ellas. Ahora bien, ¿cuál es más interesante? En esta ocasión hemos probado un Audi Q5 Sportback 55 TFSIe, la versión híbrida enchufable más potente de la gama. También hay una versión 50 TFSIe de 299 CV, y aquí te dejo las principales características de las dos. Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Audi Q5 Sportback 55 TFSIe FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q5/prueba-audi-q5-55tfsie/695878.html

Los coches eléctricos requieren mayor mano de obra El proveedor estadounidense de cálculo de costes de reparación Mitchell elabora, trimestralmente, un barómetro trimestral de los costes de reparación de los coches eléctricos frente a aquellos con motor de combustión. En el último de estos barómetros, que eso sí, incluye sólo a países como EE.UU. y Canadá (donde Tesla domina el mercado de los coches eléctricos, no en vano, los coches de esta marca suponen el 74,5% de los eléctricos reparados analizados en este informe.), Mitchell señala que, en estos vehículos, el coste de la mano de obra supone el 49,6% de la factura final… por el 41% que supone este concepto en un coche térmico equivalente. Esto se traduce, de media, en seis horas más de mano de obra, que se dedican, en resumen, a asegurar el circuito de alto voltaje o a retirar la batería si fuera necesario. Por otro lado, esta empresa también señala que, en los coches eléctricos, la disponibilidad de piezas no originales de fabricante es menor… lo que encarece su factura. Así, durante una reparación tipo, los coches eléctricos requieren un 88,8% de piezas originales… frente al 67,4% de los coches de gasolina. Además, sólo el 13,4% de las piezas eléctricas se reparan, frente al 16,3% reacondicionadas en las propias de coches térmicos. De esta forma, Mitchell calcula que el coste adicional medio de las reparaciones de los coches eléctricos es de 269 dólares (245 euros) más que el coste de reparación medio de los coches térmicos. Y, además, luego está el tema de la batería… Con esta situación, resulta lógico que las compañías de alquiler como Hertz valoren asumir este sobrecoste en la reparación de los coches eléctricos. Un coste que, por supuesto, también preocupa a las aseguradoras. De hecho, la Asociación de Aseguradores Alemanes (GDV, Gesamtverband der Versicherer) coincide con Solera en señalar que, de media, los costes de reparación de los coches eléctricos son “entre un 30 y un 35 % más elevados que los de los coches térmicos equivalentes” y, eso, recordando, como ya hemos visto, que estos coches tienen de un “5% a un 10% ratio menos de siniestralidad”. Pero la GDV hizo hincapié, en un estudio publicado en octubre de 2023, en el problema que supone la batería. Según esta asociación, los costes de reparación se disparan en cuanto que la operación afecta a la batería. Y eso les lleva a manifestar una conclusión muy clara, que poco o nada tiene que ver con los usuarios de coches eléctricos, pero sí con el sector de la automoción en general: “si el coste de la electromovilidad se vuelve inasequible, su aceptación [en el mercado] disminuirá”. FUENTE: https://www.autofacil.es/mantenimiento/coches-electricos-30-mas-caros-de-reparar/696165.html

23/02/2024 Los coches eléctricos son un 30% más caros de reparar que los de combustión. Te contamos los motivos ¿El precio de los recambios, el mayor coste de la mano de obra, los precios desorbitados de las baterías? ¿Cuáles son realmente las razones por la que los coches eléctricos resultan mucho más caros de reparar que los coches con motor de combustión? Hace tan solo unas semanas, Hertz anunciaba que vendería 20.000 Tesla 3 de su flota de alquiler en EE.UU. Parte de las causas para que la alquiladora se deshiciera de tantísimos coches eléctricos (y los fuera a sustituir por coches de motor de combustión) venía dado por la rebaja del precio que ha llevado a cabo Tesla en EE.UU. y en otros países, que rebajaba el valor de reventa de esas unidades una vez finalizaran su vida como coches de alquiler. Pero la causa principal, y así lo indicaba la propia Hertz, era “reducir los costes de los daños ocasionados a los coches eléctricos”. ¿Cómo? Sí, y es que los costes de reparación de estos coches son, de media, hasta un 30% mayores que los de los coches con motor de combustión. La noticia la ha destapado en un reportaje el medio francés L´Automobile Magazine, quien cita un estudio de la empresa estadounidense Solera (quien realiza y comercializa software de cálculo de costes de reparación de vehículos para talleres y profesionales) que ha analizado hasta 92.000 presupuestos de reparación realizados en un total de 20 países en el periodo comprendido entre enero de 2021 y agosto de 2023. ¿La conclusión de este estudio? “Los costes totales de reparación son un 29% más altos para los coches eléctricos que para aquellos vehículos con motores de combustión interna”, afirma Solera, quien no ha dudado en ejemplificar esta afirmación comparando los presupuestos de mantenimiento de un Hyundai Kona eléctrico… con los de su homólogo con motor de combustión. El peso de los coches eléctricos… afecta a su coste de mantenimiento Puede sonar a broma, pero es lo que afirman desde esta multinacional al comparar el citado presupuesto de mantenimiento a largo plazo entre el Hyundai Kona eléctrico respecto al térmico. De entrada, desde Solera indican que los recambios específicos para los coches eléctricos son hasta un 48% más caros que los equivalentes para vehículos con motor de combustión. Pero no es la única diferencia en contra de los coches eléctricos: en ellos, hasta el 24% del precio de las facturas se debe a piezas que afectan al sistema motriz eléctrico. Incluso, según el mantenimiento programado para estos Hyundai Kona, los airbags de la versión eléctrica se han de sustituir con un 8% más de frecuencia; curiosamente, otras piezas como los amortiguadores y distintos refuerzos de la carrocería también se han de sustituir antes en los coches eléctricos. Esto último sí es achacable al peso, pero, según indican desde la multinacional estadounidense, «el mayor peso de los vehículos eléctricos [también] puede explicar la mayor frecuencia de reparaciones del sistema de airbag». Y Solera desvela otra causa que incide directamente en el coste de reparación y mantenimiento de estos coches eléctricos. Es cierto que estos vehículos suelen tener menos accidentes en general que los coches con motor de combustión, pero estos siniestros son más graves e involucran un mayor número de piezas a reparar. FUENTE: https://www.autofacil.es/mantenimiento/coches-electricos-30-mas-caros-de-reparar/696165.html

El coche que salvó la vida a De Gaulle El general Charles de Gaulle El 22 de agosto de 1962 un acontecimiento conmocionó a toda Francia y, prácticamente, al mundo entero. El general Charles de Gaulle, presidente de la República francesa, sufrió un atentado. Afortunadamente, salió ileso y todo fue gracias al Citroën DS en el que viajaba. El DS se presentó en 1955 y se puede considerar como el coche más revolucionario de la historia del automóvil por la cantidad de innovaciones tecnológicas que incluía, como los discos de freno delanteros o la suspensión neumática, que lo convertía en el vehículo más cómodo de la época. Después de una guerra de ocho años, el 22 de agosto de 1962 se declaró la independencia de Argelia, que había sido colonia francesa durante más de un siglo. El grupo terrorista de extrema derecha Organización del Ejército Secreto (OAS, por sus siglas en francés) operó en el país africano hasta ese momento e intentó asesinar al presidente en varias ocasiones. Aquel día, 12 miembros del grupo armado esperaron a De Gaulle en Clamart, a las afueras de París y abrieron fuego al paso de la caravana del presidente, que se diría junto a su mujer al aeropuerto de Orly. Las balas reventaron dos ruedas, pero, gracias a la suspensión neumática, el coche pudo seguir circulando a una velocidad de 90 km/h y salvar la vida del presidente y su esposa. Peugeot toma el control: los pies en la tierra Citroën Terminamos con un momento, sin duda, clave que marcó la historia de la marca Citroën. Ocurrió en la década de los 70, cuando Peugeot asumió el control de Citroën, que se encontraba de nuevo en quiebra, debido a la suma de una serie de factores. Entre esos factores, podemos mencionar los altos costes de producción de los automóviles y la crisis del petróleo, que provocó el fracaso de una inversión multimillonaria para desarrollar un motor rotativo Wankel (el Citroën GS Birotor) y la construcción de una nueva planta para la producción del nuevo CX. Cuando Citroën entró a formar parte de Peugeot, se creó el grupo PSA y las ambiciones de la marca de los chevrones se vieron mermadas. A partir de entonces, Citroën tuvo que poner los pies en la tierra a la hora de fabricar coches. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-marca-citroen-siete-momentos-clave-vida-pocos-conocen-1361838

En la mañana del 3 de octubre de 1922, apareció un enigmático mensaje en los diarios parisinos que decía: ‘Si mañana hace buen tiempo, mira hacia el cielo’. Se trataba de una genialidad del máximo André Citroën para crear expectación entre la sociedad parisina. En aquella época, la aviación era una tecnología de vanguardia y ya sabemos lo que eso significaba para André. El francés decidió fusionar la aviación con el automóvil para conquistar lo que terminaría siendo un mensaje publicitario en el cielo. Al día siguiente, 4 de octubre, coincidiendo con la inauguración del XVII Salón del Automóvil de París, se empezó a escuchar el zumbido de un avión que se aproximaba y, de repente, comenzó a soltar humo. Al principio, parecía que tenía algún tipo de problema, hasta que la gente empezó a adivinar unas letras. Finalmente, podía leerse ‘Citroën’, incluida la diéresis. Al día siguiente, los periódicos no hablaban de otra cosa que del primer mensaje publicitario escrito sobre el cielo y del Citroën 5 CV, que se presentaba al público en el Salón de París. Los chevrones Citroën El logo de los chevrones es uno de los más conocidos, pero su origen no guarda ninguna relación con el automóvil, sino en una patente que cambió la vida de su creador, André Citroën. Citroën empezó su actividad en una empresa dedicada a la producción de engranajes, llamada Citroën Hinstin & Cie, junto con sus socios, los hermanos Jacques y Paul Hinstin. A finales del siglo XIX, los aceros no tenían la calidad de ahora y la resistencia era inferior. Esto obligaba diseñar los grandes engranajes intentando que tuviesen la máxima superficie de contacto para repartir la fuerza que debe soportar cada diente del piñón entre más material. En 1900, André Citroën viajó a Polonia y allí coincidió con un pariente (su madre era polaca) que se dedicaba a la fabricación de ruedas dentadas de madera para molinos. Citroën se dio cuenta de que los dientes de esas ruedas tenían una forma de espiga y comprobó que esta forma aumentaba la superficie, repartiendo mucho mejor el esfuerzo. A su regreso a París, copió esta idea, pero en engranajes de acero y la patentó. Unos años más tarde, entre 1906 y 1914, André entró en contacto por primera vez en el mundo del automóvil, como director general administrador de la marca Mors. Citroën Esta compañía se encontraba en una situación delicada y Citroën decidió reorganizar el estudio de las necesidades de los clientes, modernizar la gestión de la empresa y construir nuevos modelos adaptados a esas nuevas necesidades. Como resultado, Mors dobló su producción en diez años. En 1912, André Citroën se asoció con los hermanos Jacques y Paul Hinstin para crear la empresa Citroën, Hinstin & Cie que hemos mencionado anteriormente, dedicada a la producción de engranajes de acero con la característica forma de espiga que patentó unos años antes. La idea de Citroën fue todo un éxito, porque sus engranajes podían soportar mucho más esfuerzo y, además, eran más fiables y silenciosos. El negocio funcionaba y Citroën se enriqueció, pero, en 1914 estalló la Primera Guerra Mundial. Tras la guerra, André se hizo con el control de Mors en 1919, la rebautizó como Citroën y adoptó el logo de los chevrones. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-marca-citroen-siete-momentos-clave-vida-pocos-conocen-1361838

En 1922, apenas tres años después de su fundación, protagonizó la hazaña de atravesar el Sahara en automóvil por primera vez, unas tierras que nadie se había atrevido antes a cruzar. André Citroën contrató a Adolphe Kegresse, un ingeniero militar francés que había estado al servicio del zar de Rusia y que había patentado un sistema que convertía a los vehículos en semiorugas capaces de enfrentarse sin problemas a las condiciones de la estepa. Confió la dirección de la aventura a su hombre de confianza, Georges-Marie Haardt, que además de ser director general de Citroën había acumulado experiencia en vehículos blindados durante la Primera Guerra Mundial, junto a Louis-Audoin-Dubreuil, que tenía experiencia bélica en unidades de tanques, había sido piloto de guerra y tenía un gran conocimiento del Norte de África, como oficial de las fuerzas coloniales francesas. Un equipo compuesto por diez hombres y cinco Citroën-Kegresse, basados en el recién lanzado Citroën B2, salieron del oasis de Touggourt, Argelia, rumbo a la ciudad de Tombuctú, situada en el actual Mali. Ante ellos, 3.500 kilómetros de desierto hostil y desconocido. 20 días después, el 7 de enero de 1923, los vehículos entregaron el correo en el Palacio del Gobernador en Tombuctú. El viaje de vuelta alcanzó Touggourt el 6 de marzo de 1923. Este recorrido de ida y vuelta a través de una de las zonas desérticas más extensas del mundo generó un fuerte impacto La primera quiebra: Michelin se hace con el control Citroën André Citroën es una de las figuras clave en la historia de la automoción y su obsesión con las innovaciones tecnológicas le llevó a producir automóviles muy modernos en su tiempo, pero también a la ruina. Ser tan avanzado tiene un precio y muy pronto Citroën tuvo que afrontar su primer momento económico delicado, concretamente, a partir de los años 30, cuando la economía mundial está tiritando, después del crack de la bolsa de Nueva York en 1929. En noviembre de 1934, André se declaró en quiebra y no puede hacer frente a la situación económica de su marca. En ese momento, Michelin era el principal acreedor de Citroën y unos meses más tarde, en enero de 1935, enfermo de cáncer, André ofreció a la compañía de neumáticos un gran paquete de acciones con derecho a voto como garantía para el dinero adeudado. Cuando André Citroën murió en julio de ese año, Pierre Michelin, hijo de Edouard Michelin (cofundador de la marca de neumáticos) se convirtió en presidente de la firma del doble chevrón. Un mensaje publicitario en el cielo FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-marca-citroen-siete-momentos-clave-vida-pocos-conocen-1361838

feb. 2024 La historia de la marca Citroën, siete momentos clave en su vida que pocos conocen Citroën Esta es la historia de la marca Citroën en siete momentos clave de su vida, uno de los fabricantes más importantes de la historia de la automoción, por sus avances técnicos y tecnológicos. Fundada en 1919 por André Citroën, la historia de la marca Citroën está marcada por una serie de momentos clave que la convierten en uno de los fabricantes más importantes de la automoción. No es exagerado decir que la historia del automóvil habría sido muy diferente sin Citroën. La marca francesa fue pionera en muchas tecnologías que han marcado el devenir de la industria automotriz, como la suspensión hidroneumática, seguramente, el elemento más característico de la firma. Aunque tantas innovaciones tendrán un coste, como veremos. Podríamos mencionar multitud de momentos estelares de Citroën a lo largo de sus más de 100 años de historia, pero vamos a quedarnos con estos siete. El primer coche europeo fabricado en serie Citroën El Citroën Tipo A fue el primer coche europeo fabricado en serie, siguiendo el método que había implantado Henry Ford en Estados Unidos varios años antes: la cadena de montaje. Era un coche sencillo, pero su fabricación era muy avanzada para la época (1919) e hizo que otras marcas a adoptar las técnicas de Citroën para no quedarse obsoletas. La aventura por el Sáhara Citroën FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-marca-citroen-siete-momentos-clave-vida-pocos-conocen-1361838