Ocio

. . Las estaciones de servicio más caras y más baratas de España . .

Las estaciones de servicio más caras y más baratas de España Analizamos las estaciones de servicio de España para comprobar cuál ofrece los precios de carburantes más baratos y más caros. Atentos, hay diferencias de hasta 12 céntimos por litro. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/las-estaciones-de-servicio-mas-caras-y-mas-baratas-de-espana . . . .

01/08/2018 Gasolineras a examen: las estaciones de servicio más caras y más baratas Nos enfrentamos a la jungla de precios en las más de 11.000 estaciones de servicio de España. Y encontramos casi 12 céntimos de diferencia por cada litro de carburante entre la más cara y la más barata. Malos tiempos para los conductores de vehículos de combustión. Con la gasolina y el gasóleo a punto de alcanzar los máximos históricos de hace cuatro años y con la previsión de que el barril de Brent alcance los 100 dólares, lo peor parece además que está por llegar. Según los indicadores Habits Big Data elaborados por la empresa AIS Group, el gasto medio en 2016 que realizamos los españoles al año en carburante ascendió a casi los 1.200 euros. Con la gasolina a 4 céntimos el litro más cara desde entonces, y con el gasóleo 29 céntimos más, el gasto se dispara en 2018 a los 1.384 euros al año. Pero el juego del mercado permite que cada estación de servicio determine sus precios. Esto hace, según un estudio realizado por la OCU entre más de 9.700 estaciones de servicio y 1,6 millones de precios, que te puedas ahorrar hasta 240 euros al año en combustible si eliges el surtidor adecuado. En este baile de precios, nos animamos a visitar también la web del Ministerio de Industria donde publican, a través de su Geoportal y a tiempo real, los precios de los diferentes carburantes de todas las gasolineras de nuestro país. Tomamos como referencia el mes de mayo para ver qué compañías ofrecen precios más competitivo. Gasolineras a examen: las estaciones de servicio más caras y más baratas El único factor así que puede aliviar esta presión de precios es la competencia. Gracias a la remodelación de sector que aflojó las condiciones para la instalación de nuevas estaciones de servicio, hace apenas cinco años, la expansión de las gasolineras low-cost y de supermercados ha dado una tregua el bolsillo. En general, y tras analizar todos los datos, podemos afirmar que las estaciones de servicio que ofrecen el combustible más barato son Ballenoil, Alcampo. E.Leclerc, Simply, alguna muy local como Eurocam y Copiso, y aquellas que comienzan con las sílabas Petro (Petronor, Petronieves, Petroprix...). Mientras que las más caras suelen coincidir con las grandes refinerías como Cepsa, Repsol y sobre todo Galp. Por poner un ejemplo, llenar un depósito de gasolina 95 en la estación de servicio del Alcampo en Logroño cuesta cuesta 57 €, y en la Cepsa de Écija nos costaría hasta 72,45 €. Nada menos que 15,45 € de ahorro en un solo repostaje. Un buen pellizco para tener en cuenta. También existen truquillos como repostar en las gasolineras de los centro comerciales y nunca, nunca, en las autopistas, ya que son las que registran los precios más caros. Top gasolineras más baratas Ballenoil Alcampo E.Leclerc Symply Petronor Top gasolineras más caras Galp Ubach Reposol Cepsa FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/gasolineras-a-examen-las-estaciones-de-servicio-mas-caras-y-mas-baratas

Yo tenía entendido que sí, que ya se pueden ir pidiendo y antes configurar en la propia página Web de Audi. por qué no lo sé. Salu2.

31/07/2018 Suzuki Vitara 2019: el SUV nipón también dice adiós al Diesel La renovada gama 2019 del Suzuki Vitara incluye novedades mecánicas, entre ellas un nuevo motor de gasolina y la eliminación en su gama del Diesel. El actual Suzuki Vitara que se está vendiendo data de octubre de 2014, momento en el que fue presentado mundialmente en el Salón de París. Ahora, la firma nipona ha confirmado que introducirá diversos cambios en la gama 2019 de su SUV urbano del segmento B. Una de las principales novedades en el Suzuki Vitara 2019 la encontramos en el apartado mecánico con la introducción del motor de gasolina 1.0 turbo de tres cilindros y 111 CV. Este propulsor ya se ofrece en la gama SX4 S-Cross y reemplazará al anterior propulsor atmosférico de 1,6 litros y 120 CV. Ya es casi habitual que modelos de tipo SUV incorporen propulsores de gasolina de tres cilindros y el nuevo ejemplo del Vitara se añade a los casos ya existentes del Seat Arona 1.0 TSi de 95 y 115 CV, Peugeot 2008 1.2 PureTech de 110 y 130 CV y Kia Stonic/Hyundai Kona 1.0 T-GDi de 120 CV, entre otros. Suzuki Vitara 2019: el SUV nipón con renovado frontal Además del motor 1.0 turbo de 111 CV, en la gama 2019 del Suzuki Vitara también estará disponible el ya conocido 1.4 turbo de gasolina de cuatro cilindros y 140 CV. Respecto al Diesel 1.6 DDIS de 120 CV y origen Fiat, este propulsor ya no se ofrecerá en la gama europea de este SUV urbano (esta mecánica de gasóleo igualmente desaparecerá en la gama del el SX4 S-Cross). Según versiones y al igual que la gama que se ha estado vendiendo en la actualidad, habrá disponibles variantes de dos ruedas motrices y dotadas con el sistema de tracción total AllGrip. A nivel estético y según las primeras imágenes oficiales del Suzuki Vitara 2019, en el frontal se estrena una parrilla rediseñada. En el resto del aspecto exterior, también destacan unos faros delanteros y unos gropos ópticos posteriores que cambian ligeramente de aspecto, junto a paragolpes de nueva factura y dos nuevos colores para la carrocería. Suzuki Vitara 2019: nuevo panel de instrumentación En el interior del Suzuki Vitara 2019 se estrena un rediseñado panel de instrumentación con un display multifunción con nuevos gráficos y colores. Según las primeras informaciones, el habitáculo también contará con nuevos materiales de tacto más blando que servirán para aumentar el nivel de sensación de calidad percibida y visual. El equipamiento del Suzuki Vitara 2019 recibirá novedades destacadas. De serie y según las informaciones iniciales se incluirá el dispositivo de control y mantenimiento en el carril, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, el control de ángulo muerto y el de control de tráfico trasero cruzado, entre otros. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/suzuki-vitara-2019-el-suv-nipon-tambien-dice-adios-al-diesel

. . . Cómo cargar el maletero, según el método KonMari .

. . Cómo cargar el maletero, según el método KonMari . .

Cómo cargar el maletero, según el método KonMari Cuando estés preparado para hacer las maletas para tus vacaciones de verano, sigue los cinco consejos que te damos en Autopista.es, siguiendo el método KonMari, y lo podrás hacer de una forma ordenada y sin agobiarte. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/como-cargar-maletero-segun-metodo-konmari-fotos . . . .

01/08/2018 Vídeo: 5 pasos para cargar el maletero en vacaciones sin agobiarte Hacer las maletas para las vacaciones puede ser una tarea estresante. Pensar luego en meterlo todo en el coche de la forma correcta, también. Este vídeo te da unas claves para hacerlo. Hace unos días te dábamos unas claves para entender cómo puede afectar a la seguridad el llevar el equipaje del coche mal colocado y/o con un peso excesivo. Un movimiento brusco en una situación de emergencia puede tener consecuencias fatales si nuestro vehículo sufre de sobrecarga respecto a su peso máximo autorizado o si llevamos algún elemento colocado suelto dentro del habitáculo. 5 pasos para cargar el maletero sin agobiarte Sí, realizar las tareas de hacer las maletas y meterlo todo en el maletero puede ser un fastidio y puede sacar a más de uno de quicio. Este vídeo que nos traen desde Seat intenta aplicar la filosofía de la autora de libros Marie Kondo, que habla del orden como filosofía de vida. El método KonMari, trasladado a la forma de organizar nuestro equipaje, puede ayudarnos. Y todo se resume en cinco claves, que comienzan por los unos preparativos adecuados: Menos es más: hay que saber qué llevar y qué no llevar. Siempre llevamos equipaje de más, ese maldito “por si acaso”. Aline Lau, primera consultora oficial de Marie Kondo en Europa, nos recomienda “hacer una lista y visualizar cómo queremos que sean nuestras vacaciones ideales”. De esta forma, sólo nos llevaremos lo realmente útil. Ordenar por categorías: ¿has pensado en subdividir tu equipaje por categorías? Hacerlo así con “la ropa, los accesorios, los juguetes o el botiquín nos permite asumir el reto por partes y hacerlo de forma más llevadera”. La ropa, enrollada y en vertical: truco para que entre todo bien en la maleta; echa un vistazo al vídeo y mira cómo podrías “enrollar cada pieza de ropa y ponerlas todas en vertical”. De esta forma, “el volumen es menor y también podemos verlo todo de un simple vistazo, crea un efecto visual relajante”. Aprovechar el interior: aquí ya entra en juego lo que aporte cada maletero y cada coche, la ingeniería, esos compartimentos que pueden resultar más útiles de lo que crees y que nos ayudan a guardar objetos como bebidas, pañuelos… y que nos ayudan a tenerlo todo más a mano. “Nuestra prioridad es lograr la mayor capacidad para aprovechar cada milímetro útil cuando proyectamos un modelo”, dice Jordi Mora, ingeniero de Seat. Los últimos serán los primeros: de la misma forma que lo anterior, también juega un papel fundamental la seguridad a la hora de cargar el maletero de tu coche. Como norma general, el equipaje más pesado debe ir en la zona más baja y retrasada del maletero. Si tenemos redes o algún sistema de retención, o sistemas como doble piso en el maletero, como en el caso del Seat Arona del vídeo, mejor que mejor. Un objeto suelto, en caso de maniobra brusca, puede salir despedido y, en caso de frenazo de emergencia, puede multiplicar su peso por tres. Cómo cargar el maletero sin estrés FUENTE: https://www.autopista.es/videos/articulo/pasos-cargar-maletero-vacaciones-sin-agobiarte

01/08/2018 VÍDEO: Trucos para proteger el coche del calor y el sol para no achicharrarte Con la llegada desde hoy de una nueva y temida ola de calor, hay que tener en cuenta algo muy importante: si te subes al coche y ha estado estacionado al sol, su temperatura puede ser muy peligrosa. Te damos unos consejos para no achicharrarte. ¡Ya está aquí! Llega una nueva ola de calor que anuncia, ni más ni menos, que temperaturas superiores a los 40 grados de día en buena parte del país... y hasta 25-30 grados de noche. Ante esta realidad ya anunciada, en los próximos días vivirás esta situación. Un día muy caluroso aparcas tu coche en la calle y, unas horas más tarde, vas a recogerlo. Con solo abrir la puerta ya sientes una oleada de calor, al subirte literalmente te achicharras las posaderas - de cómo se te han quedado las manos al posarlas sobre el volante mejor no hablamos- y por mucho que bajas las ventanillas y conectas el aire acondicionado al máximo no consigues acabar con esa sensación de “me arde todo el cuerpo incluidos los ojos y mis pulmones se están carbonizando”. Temperaturas altísimas... casi de muerte Un coche aparcado al sol un día de 37 grados puede alcanzar hasta 69 grados en su interior. Investigadores de las universidades estadounidenses de San Diego y Arizona han realizado un estudio para comprobar las temperaturas que se registran en el habitáculo de un vehículo en función de los grados que haya en el exterior. Para ello utilizaron seis coches diferentes –dos compactos, dos berlinas y dos monovolúmenes- y los aparcaron durante 60 minutos un día de 37 grados al sol y a la sombra. Los datos de las mediciones tras la prueba asustan. Los vehículos aparcados al sol alcanzaron los 46° en el habitáculo, 50° en los asientos, 52° en el volante y 69° en el salpicadero. Los coches que estaban aparcados a la sombra registraron 37° en el interior, 40° en los asiento, 41° sobre el volante y 47° en el salpicadero. Las temperaturas alcanzadas al sol son totalmente incompatibles con la vida, por lo que dejar un ser animal o humano en el interior de un coche es una barbaridad. Consejos contra el calor Una vez que te has puesto en situación llega el momento de los consejos. ¿Cómo mitigar esas sensaciones tan desagradables y peligrosas? Muchas de las recomendaciones son de sentido común. Toma buena nota: - Aparca a la sombra. El consejo es tan obvio como sencillo. Y si estacionas en un subterráneo, mejor que mejor. Te en cuenta que la temperatura puede reducirse hasta casi 10 grados alejándote del sol. - Utiliza parasoles. No son cien por cien infalibles pero sí consiguen reducir la temperatura del asiento y, sobre todo, del volante. - Tinta las lunas. Y elige una lámina que no sólo rebaje la exposición solar, también que filtre los perjudiciales rayos UVA. Recuerda que debe estar homologada para no tener sorpresas al pasar la ITV. - Abre las ventanas. Y las puertas. Tómate tu tiempo para subir al coche y deja que pasen unos minutos antes de ponerte a circular. Al abrir puertas y ventanas lograrás que descienda un poco la temperatura interior. - Arranca y conecta el aire acondicionado. Pero no te quedes dentro del coche. Espera unos minutos para que el sistema de refrigeración funcione a pleno rendimiento. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/proteger-coche-sol-verano-temperatura-calor

Precioso muy wapo. A disfrutar de el. Salu2.

Poder, poder se podría, pero no sería algo 'barato', yo lo dejaría así, yo no tengo Connect y me las apaño muy bien sin el, los que lo tienen te podrán dar más luz a esto. Salu2.

31/07/2018 Todos los vehículos de urgencias tendrán que llevar luces azules Con la obligación de equipararse a la normativa europea, todos los vehículos de urgencias cambiarán sus luces al color azul. A día de hoy, las luces de los vehículos de emergencia se dividen en azules y amarillas. Las primeras son utilizadas por los vehículos de la policía, mientras que las amarillas son empleadas por el resto de vehículos de emergencia, como extinción de incendios, protección civil y salvamento o asistencia sanitaria. Esta situación va a cambiar y, en un máximo de dos años, todos los coches de emergencias tendrán que utilizar iluminación azul. La DGT ha anunciado el cambio de iluminación con motivo de una adaptación a otros países europeos, que trata de eliminar confusiones en la carretera, ya que los vehículos lentos que suponen un obstáculo en la vía al estar trabajando en la misma también incorporan un distintivo amarillo, lo que podía hacer pensar a los conductores que estaban ante vehículos de emergencias. El plazo para llevar a cabo este cambio es de dos años y correrá a cuenta de los propietarios de dichos vehículos. De esta manera, todos los vehículos en servicio de emergencias contarán con luces azules, mientras que los coches que obstaculicen la circulación lo harán con distintivo amarillo. Además, también ayudará a mejorar su identificación en Francia y Portugal, países que ya incorporan este sistema y en los que es más probable que trabajen nuestros servicios de emergencias. Todos los vehículos de emergencias llevarán iluminación azul Otros pequeños cambio El anuncio del BOE que hace referencia al cambio de iluminación en los vehículos de emergencia también recoge algunos cambios que tienen por objeto facilitar la comprensión de los conductores de las distintas situaciones que se dan ante ellos. A partir de ahora, si un coche está parado en la vía por una avería o un pequeño accidente, el conductor podrá colocar, en un lugar de alta visibilidad y superficie plana, una luz de color amarillo auto de alimentación externa para mejorar la señalización del obstáculo. En cuanto a la movilidad en las ciudades, los taxis incorporarán una placa de matrícula trasera azul con letras y números blancos con el objetivo de ser mejor identificados por los usuarios (la delantera se mantendrá blanca y negra) y, de esta manera, limitar la confusión con taxis piratas al margen de la legalidad. Si hablamos de los vehículos de uso compartido, estos coches recogen una definición más completa en las normativas oficiales y deberán disponer de un distintivo propio que facilite su diferenciación del resto de automóviles. Por último, las pick-up recibirán un código propio, el número 17, en el Reglamento General de Vehículos para facilitar su identificación y regular mejor las normativas que las afecten directamente, ya que hasta ahora se incluían dentro de la categoría de camiones. De igual modo, se establece una nueva categoría en el registro de vehículos con la denominación E y que hará referencia al nivel contaminante de cada automóvil, aunque no tendrá repercusión directa sobre las pegatinas ya conocidas de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/todos-los-vehiculos-de-urgencias-tendran-que-llevar-luces-azules

Si no lleva esa ranura no llevas el Connect. Ya has abierto un nuevo hilo con lo mismo, te he quitado el otro, no por dejar el mismo Post en varios sitios te va a ser más fácil obtener más resultados/respuestas. Decías que tu A6 es del 2014 y lo has traído de Alemania....

12 Junio 2018 Hace tiempo que se acabó aquello de echar brazo moviendo la manivela para subir o bajar las ventanillas. Los sistemas de elevalunas eléctricos nos ayudan a hacernos el día a día más confortable a bordo de nuestros coches pero en ocasiones sus funciones se ven limitadas. Durante el proceso de socialización de los elevalunas eléctricos en todos los coches se incluyó una función adicional. Más allá de tener un botón que a golpe de dedo índice subía o bajaba los vidrios se incluyó una segunda función, llamada función confort, que a veces no funciona. Si alguna vez te ha pasado que la ventanilla no sube o baja sola aquí vamos a enseñarte el por qué y cómo solucionarlo. La función confort, qué es y cómo recuperarla Algunos coches (la mayoría en realidad) tienen los interruptores de los elevalunas dos posiciones. Si pulsamos en la primera bajamos a voluntad hasta donde queremos; si pulsamos en la segunda posición la ventanilla subirá o bajará por completo sin tener que estar apretando el botón hasta que el cristal llegue a cerrarse o abrirse por completo. Esta es la función confort, o también reconocida como posición Auto por su inscripción en algunos modelos. En ocasiones nos encontramos con que, sin aparente motivo, esta función confort ha dejado de funcionar. Vamos, que le damos al botoncito de turno hasta su segunda posición pero no hace todo el recorrido de manera automática. En este Toyota podemos ver la inscripción AUTO que identifica la función confort disponible, aunque sólo en el elevalunas del conductor. Esto se puede deber a varios motivos, pero todos ellos relacionado con la desprogramación del funcionamiento de la ventanilla. Ya sea por una caída en la tensión del circuito eléctrico, un cambio de batería o simplemente por desconectar la batería un día que vayamos a hacer algún trabajo eléctrico en nuestro coche, la función confort puede dejar de funcionar. Sí, es una tontería, pero puede llegar a resultar muy molesto si estamos acostumbrados a utilizar esta función. Pero don't panic, que su solución es más sencilla de lo que podrías esperar y sólo te llevará unos pocos segundos. No hace falta herramienta, ni reprogramar el software, ni procesos más complejos que conseguir ejecutar un Fatality en el Mortal Kombat. Su solución es tan simple como: Llevar la ventanilla hasta su posición inferior Pulsar el botón de bajar hasta su segunda posición (función confort de bajar) y mantenerlo presionado entre 3 y 5 segundos Llevar la ventanilla hasta su posición superior Pulsar el botón de subir hasta su segunda posición (función confort de subir) y mantenerlo presionado entre 3 y 5 segundos Si todo ha ido bien volverás a poder disfrutar de unas ventanillas que se suben y bajan solas. Si es necesario habría que repetirlo elevalunas por elevalunas (conductor, acompañante, traseros...) hasta recuperar la funcionalidad en todos. Además, para mayor tranquilidad de todos los presentes, esta sencilla reprogramación se puede hacer en cualquier coche dotado con elevalunas eléctricos que cuenten con función confort. En todos se debería realizar de la misma manera y conseguir que las ventanillas vuelvan a trabajar solas. FUENTE: https://www.motorpasion.com/revision/como-reprogramar-ventanillas-cuando-cambias-bateri-coche

. La planificación y exportación son los ejes de desarrollo de la Régie en estos años. Tras el nacimiento del R3 y el R4 (verdadero sustituto del 4CV) en 1961, Renault inaugura en los Campos Elíseos de París su nuevo edificio. Además abre plantas en Madagascar (1962); Portugal y Venezuela (1963); Francia -Sandouville-, Canadá, Costa Rica, Túnez y Uruguay (1965); Malasia, Rumanía, Singapur y Trinidad (1968). Mientras, la marca amplía su catálogo con un modelo de gama alta, el Renault 16 ("El placer de conducir"), y experimenta una impresionante progresión en el mundo de los rallyes. Un año después surge la primera cooperación con Peugeot: de este acuerdo nace una planta destinada a la fabricación de motores y cajas de cambio. Tras las revueltas de Mayo del 68, que provocan la ocupación de las factorías de Renault, llegan el R6 1968) y el R12 (1969). En esa misma fecha abandona las líneas de producción el vehículo “un millón”. Un año después se introduce el sistema de accionariado en la Regie Nationale des Usines Renault. 1971 - 1980 El R5 y la primera victoria en Fórmula 1 Las factorías fruto de la cooperación entre Renalt y Peugeot comienzan a funcionar en 1971. Mientras, los Alpine A110 consiguen las tres primeras plazas en el Rally de Montecarlo. El acontecimiento más importante tiene lugar en 1972 con el nacimiento del Renault 5. El Alpine continúa cosechando triunfos, y en 1973 se proclama campeón del mundo de Rallyes. La marca gala adquiere a Citroën las acciones de Berliet (empresa de camiones que en 1967 entra en Michelin y se asocia a la firma del Chevron para abarcar más actividad -desde turismos hasta camiones-). Un año más tarde (1975), Dreyfus abandona la compañía y es sustituido por Bernard Vernier-Palliez. En estos momentos, la cuota de ventas fuera de la frontera francesa se eleva al 55%. Ya en 1976 se crea la división Renault Sport: cuenta con un capital de un millón de francos y es la responsable del primer prototipo de Fórmula 1. Dos años más tarde, Berliet y Saviem se fusionan para crear Renault Vehículos Industriales (RVI). Asimismo, la marca adquiere acciones en American Motors (AMC), Mack Trucks y Volvo (10% con posibilidad de ampliar al 20%). La primera victoria en Fórmula1 llega en el Gran Premio de Dijon (1979). La década de los '70 concluye con una excelente noticia: Renault es el primer fabricante europeo que logra producir dos millones de coches (1980). Además se presentan los modelos Trafic y Master. 1981 - 1990 Tras la crisis... llega el Clio El crecimiento continúa a un ritmo rápido hasta principios de los '80. Bernard Hanon asume la presidencia de la compañía en 1981, y Alain Prost consigue la victoria en tres grandes premios. Además, Claude y Bernard Mareau ganan el París-Dakar un año más tarde. En 1983, Renault firma un acuerdo con Magra para comercializar un monovolumen y asume el control de Mack Trucks. La política de expansión, el gran número de efectivos y los costes elevados inciden en el desarrollo de la empresa, que en 1984 anuncia unas pérdidas de 12.500 millones de francos. La puesta en marcha de un plan de recuperación causa la pérdida inmediata de 5.000 empleos. Mientras, el fabricante centra sus esfuerzos en mejorar su catálogo con el R25, el Súper-Cinco y el Espace. Hanon dimite en 1985 y es reemplazado por Georges Besse. Ya en 1986, y tras el asesinato de Besse a manos del grupo terrorista Action Directe, la marca vende su participación en Volvo Car. Los beneficios regresan en 1987, fecha en la que Raymond Lévy es nombrado presidente y American Motors (AMC) pasa a manos de Chrysler. Soplan nuevos vientos para el grupo, que inicia la revolución de la "Calidad total". La conversión de la Regie Nationale des Usines Renault en sociedad limitada, el acuerdo de cooperación con Volvo (que adquiere el 20% de la marca francesa) y el lanzamiento del Clio dan paso a la década de los ’90. 1991 – 2004 Renault se privatiza Renault prevé una fusión con Volvo, pero abandona el proyecto en 1993. Un hecho crucial fue la privatización de la empresa en julio de 1996. Más libre, Renault entra en el capital de Nissan en 1999. Renault sigue innovando y renovándose con Mégane, Laguna... Los triunfos en Fórmula 1 refuerzan la notoriedad de la marca Renault. La Alianza Renault-Nissan se consolida y las sinergias no cesan de desarrollarse. Con las compras de Samsung Motors y Dacia, Renault acelera su internacionalización. El lanzamiento de Logan se sitúa en el núcleo de la estrategia de conquista de los mercados emergentes. 2005 – 2012 Una clara apuesta por el coche eléctrico Carlos Ghosn, ya Presidente de Nissan, sucede a Louis Schweitzer a la cabeza de Renault. Pone en marcha el plan Renault Contrato 2009, que debe posicionar al grupo como el constructor europeo más rentable. En 2008, Renault prosigue su ofensiva de productos con el lanzamiento de Nuevo Mégane y multiplica las iniciativas a favor del vehículo eléctrico: colaboración con Better Place y EDF, presentación de un prototipo Scénic con pila de combustible y del concept-car Z.E. Concept. En 2011, se lanzaron los primeros vehículos eléctricos accesibles para todos: Kangoo Z.E. y Fluence Z.E. seguidos de Twizy y ZOE. FUENTE: https://www.autobild.es/coches/renault/historia

Historia de Renault 1898 - 1900 Una idea que nace en una cabaña La aventura de la marca francesa comienza cuando la Sociedad Renault Frères da sus primeros pasos en 1898. El taller de Louis Renault es una cabaña situada a las afueras de París, en Billancourt. El primer modelo fabricado es la Voiturette Tipo A; un total de 60 empleados fabrican 71 unidades (1899). El fundador tiene dos pasiones: la innovación tecnológica y las fábricas. Considera que la competición es una forma de desarrollar conocimientos y de promocionar los vehículos. Con esta mentalidad, los éxitos no tardan en llegar: Louis y su hermano Marcel consiguen la victoria en tres carreras con su Type A Voiturette (1899). La empresa, en pleno crecimiento, cuenta ya con un capital de 60.000 francos y, un año después, adopta su primer emblema corporativo: un medallón con dos "R". 1901 - 1910 Comienza la producción en serie Con la llegada del nuevo siglo, la mala suerte se topa con la familia Renault: Marcel, encargado hasta ese momento de las tareas administrativas, fallece en un accidente durante la carrera París-Madrid (1903). Debido a esto, Louis retira todos los coches de la competición. Mientras, la marca amplía sus instalaciones con talleres de montaje de vehículos, motores... Ya en el año 1905, y debido a un primer pedido de 250 taxis, Renault adopta la producción en serie. El primer vehículo fabricado es un modelo derivado que se conocerá como "Taxi del Marne", ya que se empleará en el transporte de tropas en la Batalla del Marne (Primera Guerra Mundial). A lo largo de esta década surgen además las primeras subsidiarias de ventas: Renault Frères Limited (Inglaterra) y Renault Automobil AG (Alemania). Finalmente, Automobiles Renault, que sustituye a Renault Freres en 1908. 1911 – 1920 Los coches dejan paso a los carros de combate En 1911 se abren nuevos talleres destinados a la construcción de vehículos comerciales para el ejército francés. Dos años después llega una nueva etapa: con el objetivo de incrementar la productividad y garantizar su diversificación, Louis Renault introduce el taylorismo en sus plantas (división del trabajo), toda una novedad en Francia. Ese año,la producción supera las 10.000 unidades. La empresa, muy consolidada, dispone ya de una red mundial con 31 puntos de venta. Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial la obliga a implicarse en el conflicto: Renault inicia la construcción de camiones, camillas, ambulancias, obuses, aviones e incluso carros de combate FT17 que contribuyen de forma decisiva al triunfo aliado. Una vez finalida la contienda, la factoría de aviones que la marca había creado en Pont du Tour (Boulogne-Billancourt) se transforma para producir maquinaria agrícola. A finales del decenio, Louis Renault se ha convertido en el primer industrial privado de Francia (1919). En esa misma fecha se proyecta la creación de la fábrica de Le Mans, que incluye un complejo social con viviendas, lavaderos, escuelas, consultorio, piscina, gimnasio e incluso hotel. Asimismo, se crea la Escuela de Aprendices de las factorías de Renault. 1921 - 1930 Los más rápidos La Societé des Usines Renault se convierte en sociedad anónima (1922): su capital de 80 millones de francos franceses está dividido en 160.000 acciones (Louis Renault agrupa el 82%). Por otro lado, se crea la compañía DIAC para gestionar la venta a plazos (1924) y la mayoría de los talleres construidos en Ile Seguin comienzan la producción (1927). Pese a que oficialmente la firma está retirada de la competición, durante esta década bate varios récords de velocidad (en algunos casos supera los 170 km/h). En estos momentos, la rivalidad con Citroën ya es patente; de ahí el nacimiento del utilitario KJ, con motor de cuatro cilindros y algo menos de 1000 cc. La marca cierra este decenio con la apertura de la primera factoría en el Reino Unido (1929) y el establecimiento de la empresa SAPRAR para el suministro de piezas de repuesto a la red de ventas. 1931 - 1940 La producción alcanza las 58.000 unidades En la década de los ’30, la firma comienza la fabricación de vehículos destinados al transporte público: autobuses, camiones e incluso ferrocarriles. Asimismo, incrementa la producción de automóviles: modelos como el Primaquatre y el Vivaquatre, con un enfoque marcadamente económico, salen al mercado durante estos años. Ya en 1933, y debido al peso que ha adquirido como fabricante de aviones y motores, Renault compra la Sociedad de Aviación Cuadron. La adquisición consolida aún más esta rama de negocio, por lo que en 1935 se constituye la Sociedad Renault Aviación. Además, Louis se convierte en uno de los accionistas y administradores de la recién constituida Air France. Un año después se produce un hecho histórico: las plantas cierran por primera vez para que los empleados disfruten de sus vacaciones. En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, la producción de Renault alcanza las 58.000 unidades. Una situación que cambia con el estallido de la contienda: las autoridades alemanas se incautan de las fábricas de la marca francesa en 1940. 1941 - 1950 La nacionalización de Renault Los alemanes devuelven las factorías a la marca francesa con la condición de que fabriquen para ellos. Poco después, en 1942, la planta de Billancourt es bombardeada por los aliados. Pese a esto, un año más tarde Renault comienza los trabajos de diseño de un pequeño vehículo con motor trasero, el 4CV. Tras la retirada alemana de Francia (1944), Louis Renault se ve obligado a rendir cuentas ante la justicia gala: él y Renè de Peyrecave, director general de la firma, son arrestados por colaborar con el enemigo. Poco tiempo después, el fundador fallece en prisión. Simultáneamente comienza la reconstrucción de las factorías y, eventualmente, Pierre Lefaucheux toma el mando. Ya en 1945, el estado francés nacionaliza la empresa, que pasa a denominarse Régie National des Usines Renault. El Salón de París de 1946 es el escenario elegido para el lanzamiento del 4CV, un coche que vence en el Rally de Montecarlo tres años más tarde. El periodo se cierra con la llegada del Frégate (1950); con este modelo, la marca entra en un segmento de mayor tamaño y abre nuevas perspectivas. 1951 - 1960 La era Dauphine Renault reorganiza su red de ventas y establece 17 sucursales. Además, abre la planta de Flins en (Francia) y otras de ensamblaje en España, Japón y Sudáfrica (1953). Dos años después fallece Lefaucheux; es sustituido por Pierre Dreyfus, vicepresidente de la marca hasta ese momento. Bajo su mandato se crea la división de camiones Saviem, fruto de los antiguos departamentos de vehículos pesados. La aparición del Dauphine tiene lugar en 1956. El vehículo es, en el fondo, una evolución del 4CV, con el que comparte el motor trasero. Tras la creación de la Compagnie d'Affretement et de Transport (CAT) en 1957, Renault lanza una gran ofensiva de venta en Estados Unidos con la exportación de 34.067 unidades (Dauphine y 4CV). Las nuevas plantas de Cléon (Francia, 1958) y Argelia incrementan la capacidad productiva de la marca, que a finales de esta década alcanza ya los 548.000 vehículos. 1961 - 1970 Crecimiento industrial FUENTE: https://www.autobild.es/coches/renault/historia

. Al Peugeot 201 le siguen durante los años 30 una nueva hornada de coches bautizados con series de tres números y siempre un cero en el centro. El primero en llegar es el 301 (1932), un modelo derivado del 201, aunque más largo y con un motor que alcanza los 90 km/h. Dos años después ven la luz el 601, con el que la marca recupera los motores de 6 cilindros, y el 401, que se sitúa en un segmento intermedio entre los dos anteriores y dispone de hasta once variantes de carrocería. A mediados de la década, el fabricante apuesta por un cambio de estilo. En el Salón de París de 1935 exhibe uno de los modelos más emblemáticos, el 402. Sustituye al 601 como vehículo más alto de gama, y cuenta con un diseño inspirado en el Chrysler Airflow que se presentó en 1934 e inició la moda de la aerodinámica. Su nueva silueta poco a poco será heredada por toda la flota, empezando por los 302 y 202 (presentados en 1936 y 1938, respectivamente). 1941 – 1950 La marca sobrevive a la Segunda Guerra Mundial Peugeot garantiza su supervivencia tras la Segunda Guerra Mundial con el lanzamiento del elegante 203. Su presentación en el Salón de París (1947) es todo un éxito, así que cuando llega al mercado un año más tarde las peticiones no se hacen esperar. El primer vehículo monocasco de la marca incorpora algunos de los últimos avances tecnológicos, como el motor de cuatro cilindros, la culata en forma de "V" y un cambio cuatro velocidades. 1951 - 1960 Vuelve el León El único modelo Peugeot disponible en el mercado hasta el año 1955 es el 203. Una exclusividad que pierde con la llegada del 403. Diseñado por Pininfarina, destaca por su estilo clásico y una potente mecánica que ronda los 135 km/h de velocidad máxima. No obstante, el 203 pasa a la historia durante este decenio por tres razones: es el primer Peugeot que supera el millón de unidades; convierte al Grupo en el primer fabricante francés que lanza una berlina diésel de gran volumen de producción; y recupera, tras muchos años olvidada, la figura del león en la parte frontal del capó. 1961 - 1970 El exitoso Peugeot 204 El 404 marca el comienzo de esta década. Incorpora un motor de 1.6 litros y 72 caballos. Un año más tarde llega el 204, que se convierte en el modelo más representativo de esta época. Es pionero en muchos sentidos, pero sobre todo por ser el primero con tracción delantera. Gracias al trabajo de Pininfarina, su carrocería de 3,97 metros ofrece más espacio que sus predecesores. Además, también es uno de los primeros en experimentar los beneficios de un sistema de suspensión a las cuatro ruedas y de los discos de freno delanteros. En esta misma fecha nace Peugeot S.A., una sociedad creada para controlar todas las empresas del grupo. En el año 1966 la familia 204 crece con dos nuevas incorporaciones, el descapotable y el coupé. Un año más tarde llega la versión diésel. A pesar de ser algo más caro que los coches de la competencia, el modelo de Peugeot arrasa en el mercado hasta el punto de convertirse en el modelo más vendido en Francia entre 1969 y 1971. En esta misma fecha aparece el 504. 1971 - 1980 PSA Peugeot-Citroën En los albores de la década de los '70 y tras superar los 500.000 coches, Peugeot se convierte en el segundo mayor fabricante francés. Es el momento de crecer como empresa, algo que ocurre en 1971: gracias al acuerdo firmado cinco años antes, la marca gala y Renault ponen en marcha la fabricación de un motor en el que también participa Volvo. No obstante, la jugada más importante culmina en 1976 con la toma de Citroën. Así nace PSA Peugeot-Citroën, un grupo hambriento de crecimiento que dos años más tarde compra la mayor parte de las filiales europeas de Chrysler y adquiere las plantas industriales de Poissy (Francia), Ryton (Gran Bretaña) y Villaverde (España). La ambición del nuevo grupo hace que trate de revivir la mítica marca Talbot, aunque este empeño fracasa finalmente. Pese a la frenética actividad empresarial, la presentación de nuevos modelos tampoco cesa en este periodo, en el que ven la luz los 104, 604, 305 y 505. 1981 - 1990 El boom del 205 Abrumado por las deudas económicas contraídas tras la compra de las filiales de Chrysler, el grupo automovilístico encuentra la solución a sus problemas en el 205, un "Número Mágico” que se convierte en el top de ventas de la década y en uno de los vehículos más representativos de su historia. Llega al mercado en 1983 como un modelo compacto, ágil y avanzado tecnológicamente; su diseño exterior está firmado por Gérard Welter y el interior por Paul Bracq. Se ofrece en varias versiones que afectan a los niveles de equipamiento, motores y cajas de cambios. Tras dos años, Peugeot vende más de un millón de unidades del pequeño 205. Poco después presenta la versión GTI (1984) y una de carreras (Turbo 16), que se alza con la victoria en las ediciones de 1987 y 1988 del Rally París Dakar. Tal es el éxito del 205 que su producción se mantendrá durante 15 años (las ventas finales superarán los 5,3 millones de unidades). 1991 – 2000 El número 6 se incorpora a la Serie 300 La década de los 90 fue la elegida por Peugeot para incorporar a la Serie 300 el número 6. De esta forma, verían la luz modelos tan exitosos como el 106, 306 y 406. El Peugeot 306 fue un pilar básico para la marca francesa, ya que venía a ser un modelo muy competitivo dentro del segmento de los compactos, compuesto en aquella época por el Volkswagen Golf, Renault 19 o Ford Escort entre otros. En 1999 llegaría el sustituto el Peugeot 206, modelo que vendría sustituir al exitoso 205. Este utilitario, que se comercializó hasta el año 2012, destacaba por su precio ajustado y por sus motorizaciones Diésel de bajo consumo. Al igual que su predecesor, se comercializaría con versiones de corte deportivo (GTI y RC). Además, este modelo fue la base para que Peugeot regresara al Mundial de Rallyes. 2001 – 2012 Una nueva etapa en la que prima la ecología Actualmente, la marca Peugeot continúa innovando para limitar la expulsión de emisiones de CO2. En 2011, Peugeot lanza la tecnología micro-híbrida e-HDi,equipada en particular con un Stop&Start* de última generación. Después del Peugeot 508, otros modelos se benefician de esta nueva tecnología: el Peugeot 308, la Partner Tepee, así como el Peugeot 3008 y el Peugeot 5008. De aquí al 2012, el 30 % de los modelos HDi de Peugeot estarán dotados con la tecnología micro-híbrida e-HDi. Peugeot se ha propuesto un objetivo ambicioso: poner un millón de vehículos e-HDi en circulación de aquí al 2013. En su bicentenario, la marca Peugeot muestra el futuro: con ocasión del salón del automóvil de Ginebra 2010, presenta el concepto car Peugeot EX1, 100 % eléctrico, que batirá varios récords del mundo de aceleración en salida desde parado. Para celebrar sus 200 años, Peugeot lanza también su coupé alta gama Peugeot RCZ; e innova comercializando su urbano 100 % eléctrico: el Peugeot iOn. Peugeot refuerza su posición internacional con el lanzamiento del 408 en China y en América latina, y con el Hoggar en Brasil. FUENTE: https://www.autobild.es/coches/peugeot/historia

Historia de Peugeot 1815 - 1900 De la sierra al automóvil El primer automóvil de Peugeot ve la luz en 1890. No obstante, su aventura industrial comienza a principios de siglo, entre 1815 y 1820, cuando Jean-Pierre Peugeot y sus hijos unen sus fuerzas a las de Jacques Maillard-Salins, miembro de una prestigiosa familia de relojeros, para crear una pequeña empresa dedicada a trabajar el acero. Desde ahí comercializan sus primeros artículos, como sierras y relojes. Los altibajos económicos hacen que la industria Peugeot intercale periodos de independencia con otros en los que necesita socios capitalistas; no obstante, siempre figura algún miembro de la saga familiar al frente del negocio. Ya en 1886, Armand Peugeot prueba suerte con la producción de bicicletas. Cuatro años más tarde, y con ayuda de Gottlieb Daimler, saca al mercado el Type 3, un coche de cuatro plazas con asientos orientados hacia el interior que alcanza los 18 km/h. En estos momentos la empresa está en manos de Armand y su primo Eugéne Peugeot, aunque finalmente la sociedad se rompe en 1896 por la desconfianza del segundo hacia el mundo del automóvil. Armand funda la Societá des Automóbiles Peugeot, y se compromete a no fabricar herramientas ni máquinas de coser para no competir con su primo, que a su vez queda fuera del negocio de los automóviles. 1901 - 1910 Sociedad de Automóviles y Bicicletas Peugeot El BeBe se convierte en la estrella del Salón de París de 1904. El vehículo compacto (2,70 metros) está equipado con un motor monocilíndrico que alcanza los 40 km/h y, aunque es fabricado en Audincourt, se exporta en buena parte a Gran Bretaña. Sus 400 unidades representan el 80% de la producción total de Peugeot en 1905. Por otro lado, en ese año se rompe el pacto de "no agresión" vigente, ya que los hijos de Eugéne lanzan su propia marca de automóviles, Lion-Peugeot. causa un enfrentamiento entre ambas empresas que finaliza en 1910 con la creación de una nueva entidad, la Sociedad de Automóviles y Bicicletas Peugeot. En esta década arranca además la historia del fabricante galo en España. La Sociedad Anónima Española de Automóviles Peugeot actúa como importadora de la marca, y su concesionario principal, Taibesa (Talleres Auto Ibéricos S.A.), está situado en la madrileña Avenida de los Toreros. Mientras, la zona norte de España es asistida por el concesionario Torregrosa, y la sur por la concesionaria Tomás Guillén. 1911 - 1920 El segundo BeBe León El año 1912 marca un hito importante en la historia del león por dos razones. Por un lado, la puesta en marcha de la fábrica de Sochaux; por otro, la presentación en el Salón Internacional del Automóvil de París de la segunda generación del BeBe León. Diseñado por Bugatti y propulsado por un motor de 855 cc, el nuevo modelo sólo pesa 350 kilos y alcanza los 66 km/h. Además, es el último coche de esta etapa que luce el león en el frontal. Sus sucesores se conformarán con llevar en la parte superior de la parrilla una grafía con el nombre de la marca en el interior de un espacio ovalado. Antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, Peugeot es ya un referente industrial: cuenta con cuatro factorías (Audincourt, Lille, Beaulieu y Valentigney) y ha fabricado más de 10.000 vehículos, la mitad de la producción francesa. Las cosas cambian tras el conflicto: impulsado por las deudas, el grupo se ve obligado a separar sus divisiones de automóviles y bicicletas. La primera busca en un coche pequeño y económico la salida a la crisis: el Quadrilette se presenta en el Salón de Ginebra de 1920 con gran éxito. Es el heredero de la esencia del BeBe, pero adaptado a las necesidades de la posguerra; cuenta con un comedido consumo (5 litros/100 km) y una elevada velocidad punta (más de 60 km/h). Gracias a él, Peugeot se convierte en el primer fabricante galo que entra en el mercado de los “coches populares”. 1921 - 1930 Llega el Peugeot 201 En los años siguientes se suceden las presentaciones de modelos: Sport Type de 10 y 18 CV (1922 y 1923), Type 172 BC (1924), Type 177 M (1926), Type 183 (1927) y Type 190 S (1928), entre otros. En esta época se dió una colaboración inédita hasta la fecha: La mecánica del modelo 177 fué fabricada bajo licencia en Alemania por la marca Audi. Mención aparte merece el Peugeot 201. Si el Quadrilette es el coche creado para salir de la crisis de la posguerra, éste tiene idéntica misión ante la depresión del 29. Robusto y con un precio razonable, no tarda en captar el beneplácito del público. Se trata además del primer automóvil bautizado con una serie de tres números, una tradición que se mantendrá hasta la actualidad. 1931 - 1940 La saga de los tres dígitos FUENTE: https://www.autobild.es/coches/peugeot/historia

30/07/2018 ¿Cuál era mejor, Peugeot 406 o Renault Laguna I? Durante más de seis años, estos dos nombres protagonizaron una de las luchas más intensas de su segmento. A mitad de los noventa la llegada del Peugeot 406 y el Renault Laguna I revolucionó el segmento de las berlinas. Se trataba de dos productos interesantes, coches con bien terminado que se vendían a un precio competitivo. Durante más de seis años, estos dos nombres protagonizaron una de las luchas más intensas de su segmento, una rivalidad que continuó con la llegada de sus nuevas generaciones. Si tuviéramos que elegir con cuál quedarnos, ¿cuál elegiríamos? ¿Peugeot 406 o Renault Laguna I? El Peugeot 406 llegaba al merado en 1995 para sustituir a uno de los nombres propios de la marca francesa, el Peugeot 405. La misión a la que se enfrentaba esta nueva generación no era nada sencilla de completar, el 405 había sido todo un éxito y llegar su hueco no iba a ser tarea fácil. Tanto fue el éxito del predecesor del Peugeot 406 que a pesar de ser sustituido se siguió vendiendo, superando los cuatro millones medio de unidades vendidas. El Peugeot que hoy nos ocupa salió al mercado a finales del año 95 con un diseño continuaste pero más esbelto y elegante. A finales del siglo sufrió un lavado de cara, restyling que afectó principalmente a la parte frontal y a la zaga. Una de las versiones más interesantes del modelo francés fue la que contaba con carrocería coupé, una variante deportiva diseñada por Pininfarina. La gama mecánica estuvo protagonizada por sus motores de 2.0 litros, aunque el más destacado era el V6 de 3.0 litros. Además, fue el primer coche en montar una caja automática creada conjuntamente por Renault y PSA. Renault Laguna I, la inyección directa Si el Peugeot 406 tenía la dura misión de remplazar a un superventas, la tarea que se le encomendaba al Renault Laguna I no era tampoco para relajarse. El Renault 21 fue uno de los modelos más vendidos de la marca del rombo, predecesor del Renault Laguna en su primera generación. Este modelo, que nacía en el año 1994, se inspiraba en el Renault Safrane, una carrocería que contaba con unas líneas estilizadas y un capó de formas marcadas. La primera generación del Renault Laguna también tuvo un punto de inflexión, la llegada de la inyección directa a los motores turbodiésel. La versión pre restyling tenía su versión de referencia en el 3.0 V6 de 170 caballos de potencia, aunque tras su lavado de cara los motores más destacados eran los 1.9 dTi y el popular 1.9 dCi. Los motores siguieron subiendo de potencia, con cifras cercanas a los 200 CV. ¿Cuál era mejor? Tanto el Peugeot 406 como el Renault Laguna I hicieron un buen trabajo remplazando a dos superventas. El de Peugeot contaba con un diseño más esbelto y unas formas menos arriesgadas. El de Renault en cambio mostraba un frontal más agresivo con más personalidad en este apartado. En cuanto a la gama mecánica ambos ofrecieron versiones interesantes, con motores V6 de 3.0 litros en ambos casos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-era-mejor-peugeot-406-renault-laguna-i-283545

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Audi E-Tron. Imágenes Bajo todo este camuflaje se esconde el primer eléctrico de la firma de los cuatro aros. El Audi E-Tron será desvelado el próximo 30 de agosto en Bruselas. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-e-tron/audi-e-tron-imagenes/1/ . . . .