-
Mensajes
47978 -
Ingresó
-
Última visita
-
Días ganados
150
Tipo de contenido
Perfiles
Foros
Calendario
Tienda
Todo lo publicado por Ocio
-
-
8C 2900B Corto Touring Berlinetta 1937 FUENTE: https://noticias.coches.com/fotos-de-coches/alfa-romeo-8c-2900b-corto-touring-berlinetta-1937/60255#foto . . . .
-
5 de Noviembre 2018 / FABRICARON CINCO UNIDADES Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta. A por los 25 millones de euros Finales de los años '30 se considera la época dorada para Alfa Romeo. Y no hay más que ver criaturas tan elegantes como este 8C 2900B Touring Berlinetta para darse cuenta. Por cierto, si lo quieres, decir que lo van a subastar. Observando este impresionante Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta te das cuenta de que la firma del biscione ha fabricado verdaderas obras de arte con cuatro ruedas. Más aún si nos detenemos en la época de finales de los años '30, precisamente cuando fue creada esta criatura que tienes ante tus ojos. Este ejemplar y cuatro más, pues Alfa Romeo recurrió a los servicios del carrocero italiano Carrozzeria Touring para que creara este cuerpo y lo colocó sobre un chasis 8C 2900B en el año 1939, precisamente cuando nace una emblemática firma como es Ferrari. Tiene un motor con 180 CV El 2900 se fabricó para competir y sobre un chasis que estaba inspirado en el poderoso 8C 35 Grand Prix. Sin embargo la casa italiana lo transformó para crear versiones de calle, las cuales no perdían su ADN gracias a la llegada de un impresionante propulsor de ocho cilindros en línea, con 2.9 litros de cilindrada y un compresor Roots, el cual proporcionaba un total de 180 CV de potencia. Algo impresionante para la época. Las versiones 'B' estaban enfocadas a ofrecer un mayor confort, pero seguían recurriendo a ese corazón de carreras. Carrozzeria Touring fabricó el cuerpo de cinco unidades como este Alfa Romeo. Dos de sus hermanos, uno de 1937 y otro de 1938, han conseguido vencer el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en los años 2008 y 2018. Este ejemplar se ensambló en el año 1939, justo cuando fue enviado a Reino Unido. Allí ha permanecido toda su vida y durante todo este tiempo ha cambiado de manos en cuatro ocasiones. El actual propietario se lo vio comprar a su padre en 1976, pero ahora ha decidido deshacerse de semejante obra de arte, que como te hemos dicho, cuenta con cuatro hermanos más por todo el mundo. Uno de ellos, un ejemplar de 1938 venció el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en 2008, mientras que otro de ellos, pero de 1937 se ha alzado con la victoria en la última edición. Si estás interesado en hacerte con esta obra de arte, sólo decir que los expertos de Artcurial Motorcars lo van a subastar el próximo 8 de febrero en París junto a su historial perfectamente documentado. El principal inconveniente serán los 25 millones de euros que dicen se podría llegar a pagar por el, aunque todavía estas a tiempo de comenzar a ahorrar. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/alfa-romeo-8c-2900b-touring-berlinetta-25-millones-euros/
-
04/11/2018 Familia Q de Audi, numerosa especial Son ya cinco los miembros de la gama SUV alemana, cada uno con su propia personalidad y una significativa divergencia entre los dos modelos pares (Q2 y Q8) y los impares (Q3, Q5 y Q7). El nexo en común entre todos ellos es la exclusividad y el enfoque premium inherente a la firma de los cuatro aros, incluso cuando pisa el polvo y se adentra en terrenos poco glamurosos. El hecho de ser el último en ver la luz le otorga al Q8 un halo de misticismo, incrementado porque surge de un concepto inexplorado para Audi, el de la deportividad asociada al crossover, cuya traducción más precisa sería como SUV cupé de cinco puertas. No tiene semejanzas directas con alguno de sus hermanos y estrena una nueva versión de frontal, presidido por la sempiterna parrilla Single Frame, complementada por un interesante recurso como es la máscara o antifaz que cubre ojos y boca. Por dimensiones no es el más grande de la familia, pues su carrocería es 66 mm inferior a la del Q7 (4.986 mm), al igual que su altura (1.705 mm), mientras que la anchura sí es superior (1.995 mm), al igual que su altura libre al suelo, que es de nada menos que 234 mm. Estas medidas confieren al Q8 unas proporciones muy dinámicas, que lo confirman como la opción deportiva dentro de la gama crossover alta. Como era de esperar, el habitáculo nos recibe con lo último en tecnología, en parte heredada del A5, destacando el sistema de infoentretenimiento MMI ‘touch response’, configurado a partir de dos pantallas embutidas en la consola central. El display superior (10,1 pulgadas), controla los sistemas de infotainment y de navegación. La pantalla inferior (8,6 pulgadas), permite al conductor manejar las funciones de climatización, confort y de entrada de texto. Q2, personalidad propia Cuando se produjo su lanzamiento en 2016, la frase más repetida fue “el Q2 rompe moldes”, una declaración certera para definir la apariencia del benjamín de la familia Q, basada en trazos muy marcados, con especial incidencia en la hendidura que recorre la puerta delantera y parte de la trasera, generando una forma geométrica de seis lados, muy alargada, que enlaza con el ensanchamiento de los pasos de rueda, realizado de forma contundente, pero con un nivel exquisito de integración entre zaga y frontal. A nivel de equipamiento tecnológico, el Q2 nos sorprende con opcionales como el Audi virtual cockpit (cuadro de instrumentos digital configurable) y el ‘head up display’; o elementos de serie como el Audi pre sense front, que mediante un radar reconoce situaciones peligrosas que puedan ocurrir con el cruce de peatones u otros vehículos en la parte delantera del vehículo. A la espera del Q3 Está a punto de desembarcar en nuestro mercado, y según hemos podido otear, esta segunda generación del SUV compacto alemán llegará con sólidos argumentos para consolidar su privilegiado estatus, basado en la versatilidad, una mayor habitabilidad respecto al modelo saliente y una apariencia más rotunda y deportiva. Comparado con su predecesor, el nuevo Audi Q3 ha crecido en prácticamente todas sus dimensiones. Mide 4.485 mm de largo, la anchura es de 1.849 mm y la altura alcanza 1.585 mm. Su distancia entre ejes, que aumenta en 77 mm, proporciona más amplitud y, al mismo tiempo, permite una mayor funcionalidad. De serie, la segunda fila de asientos puede desplazarse longitudinalmente 150 mm. Q5, “tecnológicoadicto” El rasgo que mejor define al Q5 es su componente tecnológica, que invade de forma colaborativa su espacio habitable con el propósito de facilitar la vida a bordo. Para ello recurre al amplio catálogo del Grupo VAG, en el que sobresale el alabado Audi virtual cockpit y su pantalla multiconfigurable de 12.3”, complementado por el sistema MMI que emerge de la consola central del salpicadero, cuya versión superior utiliza un display de 8.3”. En ayudas a la conducción destacan los tres paquetes avanzadilla de la conducción autónoma: Tour, City y Parking, cuya funcionalidad permite ejercitar una conducción ahorrativa mediante el asistente predictivo de eficiencia; el control de crucero adaptativo (ACC) incluye el asistente de conducción en atascos Audi traffic jam assit, que puede hacerse con el control de la dirección en atascos, mientras que el Audi active lane assist se encarga de mantenernos en el carril. Q7, buque insignia Orientada principalmente al mercado europeo, la actual generación Q7 enfatiza su halo premium y un mayor grado de manejabilidad, proveniente de los 325 kg que ha sido capaz de adelgazar respecto al modelo anterior. En el habitáculo destaca su tercera fila de asientos, además de sofisticados sistemas de asistencia e información al conductor, como es el MMI touch. Los respaldos delanteros pueden alojar en su parte posterior una Audi tablet, dispositivo pionero de la marca, que funciona como un versátil sistema de entretenimiento para los pasajeros que viajen en las plazas traseras. Todas las motorizaciones van acopladas a la caja de cambios tiptronic de 8 velocidades, con tracción quattro, lo cual le aporta un plus de capacidad motriz y confort de conducción, al que se suma la dirección servoeléctrica. FUENTE: https://www.canarias7.es/deportes/motor/familia-q-de-audi-numerosa-especial-DL5841702
-
05/11/2018 Audi se desangra en octubre por culpa del A3 y el Q5 No están siendo buenos meses para el mercado automovilístico español. Tras la entrada en vigor en septiembre de la nueva normativa WLTP, las matriculaciones no han dejado de caer. El adelanto de las compras que se registró en los meses de verano todavía influye. Las ventas de turismos y todoterrenos en España cayeron un 6,6% el mes pasado, hasta 88.410 unidades. Aunque no a todas las marcas le fue igual. Audi se situó en octubre como una de las firmas que más descendió sus entregas. En el décimo mes del año, la compañía alemana matriculó 1.851 vehículos, un 55,9% menos. A pesar de que este octubre tuvo un día laborable más que en 2017, el mercado todavía sigue ajustándose tras el adelantamiento de las ventas a los meses estivales. Los meses de julio y agosto registraron incrementos “muy elevados” de las matriculaciones que ahora se están equilibrando. “El mercado se está ajustando poco a poco, tras la distorsión generada por la entrada en vigor del WLTP, en línea con las previsiones. El recorte es mayor para empresas y alquiladoras, que tenían más capacidad que el canal de particulares para adelantar compras. Pero, aun así, se va moderando”, ha explicado la directora de Comunicación de Anfac, Noemi Navas. Según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam) y la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), Audi entregó en agosto casi 5.000 unidades, un 54% más. Sin embargo, en septiembre sus matriculaciones descendieron un 60% y en octubre un 56%. Unas cifras que alertan sobre lo que puede pasar a final de año. En este sentido, en lo que va de 2018, Audi matriculó 49.226 coches en el mercado nacional, un 4,5% más. No obstante, aun con la distorsión del WLTP, las matriculaciones de todo el sector ascendieron más de un 10%, hasta 1,02 millones de unidades. De esta manera, la marca alemana, perteneciente al grupo Volkswagen, se queda muy lejos de la media española. “En cualquier caso, esta nueva caída de las matriculaciones también nos está anunciando un final de año complicado y un ejercicio 2019 que será duro para los concesionarios, con un mercado estancado e incluso cayendo”, ha destacado el director de Comunicación de Faconauto, Raúl Morales. EL A3 Y EL Q5, PRINCIPALES CAUSANTES DE LA CAÍDA DE AUDI Todos los modelos de Audi registraron descensos de sus ventas en agosto. A excepción del A8, que matriculó 4 unidades, pero supone un coche más que en octubre del año pasado. Por su parte, el Q5 fue uno de los vehículos que más ha caído, hasta un 39,29%, con 275 unidades. También el A3, el modelo de Audi más vendido en España, cosechó malos resultados. Sus matriculaciones disminuyeron más de un 20%, hasta 509 vehículos. El segundo coche por número de entregas de la marca alemana, el A1, matriculó 482 unidades, un 26,75% menos. El A4 bajó un 73%, hasta 169 automóviles. Además, sus SUV Q2 Y Q3 tampoco han dado alegrías a Audi. En el décimo mes del año, sus ventas bajaron un 65% y un 92%, hasta 159 y 64 unidades, respectivamente. El problema se encuentra que en lo que va de año, el A3 acumula un descenso de sus ventas de más del 6%, hasta 9.534 unidades. También cae el A4 un 13%. Aquí sí hay buenas noticias, ya que el A1 cosecha un aumento del 19%. Asimismo, el Q3 y el Q5 crecen por encima del 10%. SKODA, LA ÚNICA MARCA POSITIVA DEL GRUPO VOLKSWAGEN El grupo Volkswagen no ha tenido un buen octubre en España. Todas sus principales marcas han cosechado descensos en sus matriculaciones. Todas menos Skoda. El mes pasado, la marca de la flecha alada entregó 1.875 coches, un 7,4% más. En los diez primeros meses del año, la compañía vendió 25.259 vehículos. Esto supone un crecimiento del 17,4%. Con estos datos, se sitúa como la firma que más crece de todo el consorcio alemán. En el otro lado de la moneda se encuentra Porsche. La marca de vehículos deportivos registró un descenso de sus matriculaciones en octubre del 67%, con 63 unidades. En lo que va de año, sus entregas apenas han aumentado un 1,7%, muy por debajo del ritmo del 10% que crece el mercado. La marca Volkswagen y Seat tampoco han tenido un buen mes. La firma que da nombre al grupo disminuyó sus ventas un 12,7%, con 5.943 coches. Mientras que la compañía española un 19,4%, hasta 6.927 unidades. Sin embargo, ambas salvan el año. Las matriculaciones de Volkswagen aumentaron hasta octubre un 13,7%. Por su parte, Seat entregó en lo que va de 2018 más de 92.000 vehículos, un 14,6% más. De esta manera, las dos se sitúan con crecimientos por encima del mercado automovilístico español. FUENTE: https://www.merca2.es/audi-desangra-octubre/
-
una duda sobre consumo.
Ocio responde a JUAN-27 de discusión en Audi A6 / Allroad C7 (a partir de 2011)
Así es. +1 -
Diario de mi A6 avant 2.0 tdi s-tronic
Ocio responde a Moiavant de discusión en Audi A6 / Allroad C7 (a partir de 2011)
Yo también me quedo con el A6, cómodo donde los haya. -
Nos gusta mucho ver nuestros coches aquí, lo tienes limpio y muy wapo, pon alguna fotos más. Salu2.
-
16/10/2018 ¿Qué presión deben llevar los neumáticos? Las ruedas son un elemento fundamental para tu seguridad. Atención, pregunta: ¿qué presión deben llevar los neumáticos? Como probablemente ya sepas, los neumáticos son fundamentales para la seguridad vital. Por ello, además de prestar mucha atención el estado de la goma, no puedes olvidarte de revisar periódicamente la presión de las ruedas. Ahora bien, ¿cuál es la presión adecuada? Te ayudamos a salir de dudas. ¿Qué presión deben llevar los neumáticos? Como sabes, los neumáticos son el punto de contacto entre el vehículo y el suelo. Por ello, de su buen estado va a depender nuestra seguridad. Y la presión adecuada es una de esas partes que siempre has de tener en cuenta. En el caso de la presión de los neumáticos, tanto pecar por exceso como por defecto es un problema. ¿Y cuál es la adecuada? En términos generales, podemos decir que la presión de nuestros neumáticos debe estar alrededor de los 2,5 bares. Pero, claro está, esto es una cifra genérica, que varía de un modelo a otro, y de si el coche va cargado hasta arriba o medio vacío. Puedes conocer la presión adecuada para tus neumáticos en el manual del usuario. Además, los coches más modernos suelen contar con una tecnología que controla la presión del neumático; se llama sistema de monitorización de la presión del neumático (TPMS). Así, es el mismo coche el que te avisa de si la presión de sus ruedas no es la adecuada. Los problemas que genera llevar mal la presión de los neumáticos Como te decíamos, tanto el exceso como el defecto son problemáticos en lo que a la presión de los neumáticos se refiere. Poca presión: Coche menos manejable. Reventón. Desgaste irregular que fomenta las posibilidades de un reventón de la rueda. Aumenta la distancia de frenado con el pavimento mojado. Disminuye la resistencia al aquaplaning. Neumáticos con presión alta: Menor adherencia al asfalto. Menor confort. Mayor desgaste. Se incrementa el consumo de combustible. Cómo revisar la presión de los neumáticos No olvides revisar la presión de tus neumáticos una vez al mes, y antes de los viajes. A continuación te cuento cómo medir la presión: El coche, frío. Es fundamental que los neumáticos estén fríos. El mejor momento, antes de arrancar. Hazte con un manómetro. Podrás usar uno uno en vías de servicio y gasolineras, y suelen ser gratis. Mide la presión de tus neumáticos con el vehículo parado y el motor apagado. Quita el tapón con cuidado. Engancha la manguera al pitorro, y haz que llegue hasta el final. La presión del neumático saldrá en el manómetro. Compara si la cifra del manómetro coincide con qué presión deben llevar los neumáticos según el fabricante de tu coche. Infla o desinfla el neumático, según convenga. Pon de nuevo el tapón. FUENTE; https://www.autobild.es/practicos/que-presion-deben-llevar-neumaticos-289427
-
03 Noviembre 2018 Así luce el espectacular Porsche 356 del músico John Oates El artista norteamericano es todo un entusiasta de los modelos de Stuttgart y siente especial devoción por el 356. Es por ello que ha encargado a un equipo de especialistas la creación de un restomod de lo más espectacular, un ejemplar con notables modificaciones que ahora te presentamos. El músico John Oates, conocido por el dúo Hall & Oates, es uno de los grandes admiradores de Porsche que existen en el mundo. Durante mucho tiempo ha estado anhelando la presencia de un 356 en su garaje, por lo que pensó que el equipo de Emory Motorsport era el más indicado para realizar un proyecto único en su especie. Con la premisa de preservar el estilo elegante del Porsche 356, al mismo tiempo que se integran elementos más modernos y algunos toques personalizados, el propietario de esta compañía, Rod Emory, encontró el coche ideal para comenzar a trabajar. Un Porsche 356B de 1960 fue el elegido, recibiendo varias modificaciones tanto en su exterior como en el interior, sin olvidar la parte mecánica. El proyecto comenzó cuando los chicos de EM decidieron reemplazar el morro dañado del coche por uno del estilo 356A, realizando una serie de modificaciones en él para obtener un aspecto más elegante. El marco del parabrisas recibió el mismo tratamiento, mientras que el techo rígido retráctil se adaptó a un perfil más aerodinámico. Los paragolpes también son del estilo 356A y el capó recibió un alisado correspondiente, al mismo tiempo que se instalaban luces auxiliares integradas en la carrocería y la exclusiva tapa del combustible firmada por Emory. Todo ello con una pintura gris especial, salvo en la parte superior del coche. En cuanto al interior, este se baña en cuero de alta calidad y recibe la presencia de unos asientos estilo Speedster con inserciones de un tejido especial y arneses de competición de 2 puntos. Otras características únicas incluyen unos indicadores al estilo Porsche 904 de mediados de la década de los sesenta, volante Derrington y la palanca de cambio Emory Outlaw. Una jaula antivuelco extraíble, botonera en color negro, opción de eliminación de la radio y alfombrillas de goma tradicionales completan las modificaciones interiores. Para la propulsión, el equipo de Emory ha recurrido a un bloque bóxer de cuatro cilindros y 2.4 litros refrigerado por aire. Ofrece 200 caballos y está basado en el sistema de cárter seco empleado en el Porsche 963 de 3.6 litros. Junto a él, aparece una caja de cambios manual de cinco relaciones, procedente del 911 901 L. La suspensión también se ha modificado y ahora encontramos un sistema independiente en el eje trasero con unos brazos fabricados a medida, amortiguadores regulables Koni y barras estabilizadoras en ambos ejes. El encargado de detener los insignificantes 839 kilos del Porsche es un equipo de frenos de disco en las cuatro ruedas, rodeados de unos llantas de aleación de 16 pulgadas y unos neumáticos Pirelli P Zero Rosso. FUENTE: http://www.caranddriver.es/estilo-de-vida/asi-luce-el-espectacular-porsche-356-del-musico-john-oates
-
04 Noviembre 2018 La DGT avisa: circular con las luces encendidas en invierno reduce los accidentes Desde la Dirección General de Tráfico han querido aprovechar el reciente cambio de hora realizado en nuestro país para recomendarnos utilizar el sistema de iluminación de nuestro vehículo durante el día, ya que reduce significativamente el riesgo de sufrir un accidente. Uno de los sistemas más tradicionales, sencillos e importantes que tenemos en nuestros vehículos es el de iluminación. Tanto las luces delanteras como traseras alertan al resto de usuarios de la vía de nuestra presencia en la misma, además de ofrecernos una visión clara del estado de la carretera y del camino por el que vamos circulando. Normalmente, estamos acostumbrados a utilizar el sistema de luces de nuestros coches cuando la luz natural del día empieza a disminuir y la noche se presenta de inmediato. Con la tecnología muchos modelos incorporan Luces de Circulación Diurna (DRL), lo que permite una mejor y más rápida identificación del automóvil, pero no todos los vehículos que componen el parque automovilístico pueden decir lo mismo. La Dirección General de Tráfico ha querido salir al paso de este tema y ha querido recordar a todos los conductores la importancia del uso del sistema de iluminación no solo durante la noche, sino también por el día. De esta forma, desde la DGT se recomienda circular con las luces encendidas (luz de cruce) en invierno, ya que estiman que de este modo se reduce en hasta un 10% los fallecidos por accidente. Con el horario de invierno las horas de luz por las tardes se reducen y como consecuencia aumenta el tiempo en el que es de noche y la visibilidad es más reducida cuando circulamos con nuestro vehículo. Cabe recordar que durante el solsticio de invierno (21 de diciembre), las horas de luz solar disminuyen hasta poco más de 9 en función del punto geográfico; mientras que en verano ocurre todo lo contrario y podemos llegar a superar las 15 horas de luz. Según Tráfico, muchos de los accidentes que se producen durante el día en el invierno tienen en su origen la falta de detección por parte de los conductores de otros vehículos o usuarios en la vía con suficiente antelación. IDIADA quiso aportar algo de luz en el 2007 con la realización de un estudio, cuyas conclusiones eran claras: un vehículo con luces se detecta, incluso en las mejoras condiciones de visibilidad, más de 100 metros antes que un coche de color negro con las luces apagadas. FUENTE: http://www.caranddriver.es/coches/planeta-motor/dgt-luces-encendidas-en-invierno-accidentes
-
04 Noviembre 2018 Como de costumbre, este suceso ha tenido lugar en Rusia y no ha podido pasar por alto para nadie de los allí presentes. Parece ser que el despistado conductor del autobús no hizo caso a la luz roja del semáforo, llevándose por delante al sedán alemán que circulaba por la zona. La mayoría de las personas que se ponen al volante realizan una conducción prudente y siempre respetando las señales de tráfico, así como los semáforos. Lamentablemente, no todo el mundo es igual y algunos no entienden que, con la luz roja, te tienes que detener y, con la verde, avanzar. Decimos todo esto debido al impactante suceso que ha tenido lugar en la ciudad rusa de Kazán, el pasado mes de octubre, con un Audi A8 y un autobús como principales protagonistas. Desconocemos si alguno de los perjudicados a resultado herido, pues dadas las fuertes imágenes y, especialmente, el sonido del impacto, se podría esperar lo contrario. El vídeo de la dashcam nos muestra a un autobús de transporte público que no respeta las señales del tráfico, concretamente uno de los semáforos que regían el tráfico en ese momento. El disco estaba en rojo y el conductor del bus tuvo mucho tiempo para reducir la velocidad de su marcha, sin embargo, decidió hacer caso omiso y acabo impactando fuertemente contra el sedán alemán, el cual cruzaba la vía correctamente. Vale que estaba lloviendo y quizás la línea de visión del conductor del autobús no era la mejor de todas, pero eso no quita para que no se diera cuenta de lo que estaba sucediendo, simplemente no prestó la atención necesaria. Pero el suceso no termina aquí, pues el Audi A8 fue arrastrado varios metros y atravesó un paso de peatones, donde, afortunadamente, nadie transitaba, a excepción de una persona que pudo salir corriendo. Este caso nos recuerda la gran atención que debemos tener antes de cruzar una calle, aunque la luz del semáforo esté en verde, ya que siempre puede haber algún despistado circulando. Sin más dilación, te dejamos con el vídeo. Red Bus Collides with Audi Sedan || ViralHog FUENTE: http://www.caranddriver.es/coches/planeta-motor/autobus-semaforo-audi-a8
-
. 1400HP Audi S4 B5 V6 Biturbo TTD 311Km/h Brutal Accelerations!
-
El Audi Q8 se transforma por primera vez con ABT Sportsline
Ocio responde a Ocio de discusión en Audi Q8 (A partir de 2018)
Sintonización ABT Sportsline Audi Q8 50 TDI 2 . . . . -
Yo lo llevaría al concesionario, mira si te lo cubre el seguro.
-
02/11/2018 El coche autónomo acortará en un tercio el tiempo de desplazarse por carretera Fabricantes como Audi o Ford trabajan para hacer el tráfico más fluido y eficiente Tardaremos hasta un 33% menos en movernos gracias a la tecnología. El coche autónomo y conectado reducirá sensiblemente el tiempo que los habitantes de las ciudades pasan en sus vehículos de camino al trabajo o a casa, según un estudio del Instituto Tecnológico de Karlsruhe (KIT) y la consultora alemana MobilityPartners que impulsa Audi. Para cuantificar esta cifra se ha tomado como modelo Ingolstadt, en Alemania. La ciudad, en la que se ubica la sede de la marca de los cuatro aros, es un «laboratorio» perfecto para evaluar los efectos en el tráfico. Los motivos: el predominio de los automóviles debido a razones históricas, su tamaño (140.000 habitantes) y la ausencia de metro y tranvía. Todo ello ha servido para modelar con precisión el impacto no solo de los coches autoconducidos sino también de factores asociados a la nueva movilidad. «Habrá cambios a nivel técnico (debido al coche autónomo), pero muy probablemente nuestro comportamiento también se verá afectado», asegura Peter Vortisch, profesor del KIT. Se prevé un incremento en el número de personas por vehículo -la media de ocupación pasará de 1,1 personas a 1,3-, un aumento de la distancia recorrida (debido al mayor confort de los vehículos y a factores demográficos) y un mayor número de usuarios de automóviles, ya que podrán hacer uso de ellos, por ejemplo, personas mayores y menores sin carné de conducir. 40% de coches robotizados Aplicando todos estos factores sobre el modelo de planificación urbanística del ayuntamiento de Ingolstadt y un sóftware denominado PTV Visum, los autores del estudio lograron replicar el tráfico durante las horas puntas de la ciudad. Con estos datos, calcularon el impacto de que entre un 20 y un 100% del parque automovilístico estuviera formado por coches autónomos. También introdujeron variables como la adaptación de la fisonomía de la ciudad a estos nuevos vehículos, que requieren, por ejemplo, de menos carriles para circular -ya que optimizan el espacio-, y el impacto de tener que interactuar máquinas y seres humanos. «Al principio, los coches autónomos reducirán la capacidad de las vías, ya que los conductores humanos son más eficientes debido a que no siempre siguen las normas de circulación», asegura el estudio, que sí resalta que desde el principio habrá «un aumento de la seguridad vial». Para alcanzar una mayor fluidez, los investigadores cifran el número de vehículos autoconducidos, como mínimo, en un 40% del total. A partir de ahí, cualquier incremento supondrá una mejoría. «Si solamente circularan coches autónomos por las actuales calles de Ingolstadt, los tiempos de viaje caerían un 25%, y el tiempo perdido en atascos se reduciría a la mitad». Adaptar las carreteras de la ciudad a esta nueva situación, por ejemplo, eliminando los semáforos y cruces, supondría una mejora del 39% en los tiempos de viaje, y del 83% en el tiempo malgastado en embotellamientos. «Los coches autónomos requieren servicios de movilidad e infraestructuras inteligentes para maximizar sus ventajas. Por ello es importante que haya cooperación a todos los niveles, especialmente con las ciudades», explican a ABC desde Audi. Otros fabricantes también están experimentando con este tipo de tecnologías. Ford, por ejemplo, prueba en Reino Unido el denominado Intersection Priority Management, que pretende evitar paradas innecesarias en los cruces, facilitando el flujo de tráfico. Los primeros modelos de coches autónomos llegarán al mercado a partir de 2021. Cosa distinta es cuando se generalizará su uso, que podría ir asociado no a la propiedad sino a su disfrute como servicio. En este sentido, el economista de la Universidad de Stanford Tony Seba cree que tan pronto como 2030 el 95% de los desplazamientos podrían efectuarse mediante flotas de coches autoconducidos y eléctricos, lo que supondría, de media, un ahorro de 5.000 euros por familia. FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-futuro-movilidad-urbana-segun-audi-coche-autonomo-dara-tiempo-personas-y-espacio-ciudades-201810301120_noticia.html
-
audi q3 2019 Audi Q3 2019: más datos y fotos del SUV que llega en otoño
Ocio responde a Ocio de discusión en Audi Q3 F3 (A partir de 2019)
Sábado, 3 de Noviembre de 2018 El Q3 encuentra su espacio En ocasiones, las segundas partes no son solo buenas sino realmente mejores. El paso de tiempo, la llegada de un incómodo hermano menor (el Q2) y unas mayores aspiraciones han llevado a Audi a situar al nuevo Q3 en el mejor espacio posible. La imponente presencia del nuevo Audi Q3 se realza con sus ocho posibles colores y sus tres líneas de acabado (estándar, ‘Advance’ y ‘S-Line’) junto a la serie especial de lanzamiento ‘Edition One’. Fotos: Audi El Audi Q3 estrena su segunda generación a lo largo de este final de 2018. En realidad, esta completa renovación le ha venido de perlas, tanto como la aparición de su hermano menor, el Q2, que es lo que ha llevado a la firma de los cuatro aros a dotarlo más y mejor en numerosos apartados, con lo que ha encontrado su verdadero espacio y sentido como automóvil. Si en su momento, y tuvimos la fortuna de probarlo a conciencia, nos encantó como SUV compacto, ahora todo apunta a que con esta ganancia generalizada va a convertirse en un modelo con personalidad propia y carisma por doquier, incluso estando integrado en una familia tan de campanillas como es la gama SUV de Audi. La casa alemana lo presenta como “un SUV familiar con una gran versatilidad, no solo con una apariencia más atractiva visualmente, sino también con mayor habitabilidad (crece 97 mm en largura, hasta los 4,485 metros;77 mm en distancia entre ejes, hasta los 2,680 metros;18 mm en anchura, hasta 1,849 metros, y rebaja su altura en 5 mm, para quedarse en 1,585 metros), mejor aprovechamiento del interior gracias a su banqueta trasera regulable longitudinalmente de serie en 15 centímetros y con respaldos ajustables en siete posiciones de inclinación, superior maletero (entre 530 y 675 litros, que llegan a 1.525 con los asientos traseros plegados), un concepto totalmente digital de manejo y de pantallas, numerosas soluciones de infotainment e innovadores sistemas de asistencia. Todo ello asegura un confort adicional, como también lo hace el nuevo ajuste de las suspensiones, el sistema de conducción dinámica Audi drive select y sus seis programas, la dirección progresiva, el control de descenso de pendientes o la amortiguación sport de las versiones S-Line”. Cuenta con una imagen exterior mucho más deportiva, agresiva e impactante. La imponente parrilla frontal, las grandes tomas de aire delanteras, las estilizadas ópticas, la atlética vista lateral con una marcada línea de hombros y los musculosos pasos de rueda, el largo spoiler en el borde del techo y los pilares D ligeramente inclinados para crear una sensación de impulso hacia delante aportan una estética exterior realmente espectacular y brillante al mismo tiempo. Y si contundente es el exterior, el interior le sigue en perfecta sintonía, tanto en su diseño como en funcionalidad, calidad de terminación y equipamiento. Audi ha echado el resto en dotación digital con tres niveles de equipamiento (estándar, Audi virtual cockpit y Audi virtual cockpit plus), además de control por voz, Audi connect, información adicional sobre tráfico, puntos de interés, lugares de aparcamiento, estaciones de servicio, zonas peligrosas, límites de velocidad locales, etc. También merece especial atención la incorporación de un amplio listado de ayudas a la conducción, con asistente de velocidad adaptativo, asistencia en tráfico congestionado, de mantenimiento de carril con control longitudinal y lateral, cuatro cámaras de visión a 360 grados, park assist para dirigir automáticamente el vehículo en entradas y salidas de aparcamiento, así como asistente de tráfico trasero cruzado y de punto muerto de visión cuando se aproxima un vehículo a nuestro entorno, entre otros mecanismos. El capítulo mecánico está protagonizado por propulsores turboalimentados de cuatro cilindros, tres de gasolina: 35 TFSI (1.5 de 150 CV, 250 Nm, 207 km/h, tracción delantera y caja automática S tronic de siete marchas), 40 TFSI (2.0 de 190 CV, 320 Nm, 220 km/h, tracción total Quattro y caja S tronic de siete velocidades) y 45 TFSI (2.0 de 230 CV, 350 Nm, 233 km/h, tracción Quattro y cambio S tronic de siete relaciones);y un diésel 35 TDI con dos litros, 150 CV, 340 Nm, 207 km/h, tracción delantera y cambio S tronic de siete marchas o 211 km/h, tracción total Quattro y caja manual de seis marchas), y al que más adelante se le sumará una variante de esta mecánica ya con 190 CV. Por el momento Audi no ha facilitado precios para su última propuesta SUV. FUENTE: https://www.noticiasdegipuzkoa.eus/2018/11/03/economia/espacio-el-q3-encuentra-su -
. Además, la visibilidad siempre fue excelente, gracias a los pequeños montantes y un parabrisas delantero bastante vertical; que, eso sí, paga su peaje aerodinámico. Harina de otro costal es su visibilidad en maniobra. La caja de cambios responde solícita a nuestras indicaciones, aunque la segunda solía rascar en las reducciones. Llama la atención, aunque no ha sido tan raro hasta la década de los 2000, que junto al velocímetro encontremos un reloj horario, quedando el cuentavueltas reservado para las versiones TI. Los mandos de la calefacción no quedan especialmente a mano, pero lo cierto es que en conjunto el 1200 es un automóvil sumamente agradable de conducir. Conclusiones Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. Siendo justos, la historia no ha reservado el lugar que merece a nuestro protagonista. Con más de dos millones de unidades vendidas, numerosas variantes de carrocería (3 y 5 puertas, break y van), un concepto totalmente moderno y que hoy es la norma, unas cualidades dinámicas y de habitabilidad extraordinarias y una versión TI precursora de los compactos deportivos tan apreciados hoy día (hay quien dice que las siglas GTI responden a Golf TI), no termina de explicarse el ostracismo en que han caído los Simca 1100/1200. Porque se adelantó nada menos que seis años al propio Golf, aparecido en 1974; o diez al Fiat Ritmo. Incluso fue base para versiones especiales como el modelo Campero realizado por Madueño en 1972. Es probable que su principal defecto fue que, por su comportamiento, hubiese podido recibir mecánicas más potentes, por lo que podía parecer incluso inframotorizado. Pero… Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. Además, si bien mecánicamente resultaba prácticamente indestructible (el motor 1.442 acabó equipado en los Peugeot 309, llegando su vida hasta la década de los 90), lo cierto es que su protección anticorrosión resulta deficiente. Esto no ha contribuido a la conservación de unidades en el mejor de los estados, factor al que se suman los techos de vinilo, que no han hecho sino agravar el problema. Quizá el principal motivo de la falta de caché actual de estos Simca sea la propia desaparición de la marca; además de que no contó con un historial deportivo destacado. Algo que por ejemplo sí sucede con su hermano el 1000, lo cual no debería hacer olvidar su papel como pionero. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/
-
. Nuestro invitado Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. En esta ocasión centraremos nuestro análisis en este GLS de 1980, que ya luce los anagramas de Talbot. Más allá del nombre, la principal novedad era que desde 1979 el 1200 con el motor de 1.294 cm3 había sido convertido para el uso de gasolina de 90 octanos (hasta entonces usaba de 85), respondiendo así a la crisis del petróleo y al consecuente aumento del precio de los carburantes. Esto hace que el 1200 pierda parte de su garra, y dado que monta unos desarrollos ligeramente más largos que los iniciales (con los primeros motores de 59 CV), lo cierto es que los 62 CV de nuestro protagonista acaban por quedarse escasos. Más aún en 1980, algo a lo que contribuye la caja de cambios de sólo 4 relaciones. Cualidad técnicas Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. Por el contrario, su estabilidad sigue siendo sobresaliente; a lo que se suma una facilidad de conducción muy por encima de la media, incluso una docena de años después de su llegada al mercado español. A ello contribuye una postura de conducción muy clásica, con el conductor realmente sentado. Y muy cómodamente además, ya que los asientos delanteros son verdaderas butacas, mucho más enfocadas al confort que a la deportividad. Incluso en las versiones TI, pese a lo cual sujetan más el cuerpo de lo que cabría esperar. La dirección, dura en maniobra, responde perfectamente en marcha. Igual que los frenos, haciéndose notar el empleo de los discos delante. La suspensión independiente hace su trabajo y absorbe las irregularidades del terreno. Detalles que suman Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/
-
. Salpicaremos esta cronología con hitos a uno y otro lado de los Pirineos, algunos interrelacionados. Por ejemplo, en julio de 1970 se presentó en Francia el 1100 S o 1100 Spécial… con el motor 1200 del modelo español. De hecho, desde junio de 1971 se comenzaron a exportar los Simca 1200 fabricados en Villaverde, aunque lógicamente con denominación 1100, que era la empleada en Europa, como ya hemos indicado. Apenas unos meses después, en octubre del 71, recibe algunos cambios estéticos; pasando el portón trasero a ser un poco más abombado, al tiempo que la luna trasera crece en tamaño. También la bandeja se deja en posición fija y es fácilmente desmontable. En su momento, se criticó que la bandeja se levantase para facilitar el acceso al maletero, puesto que se caerían los objetos depositados en ella, de ahí que posteriormente se dejase fija. Curioso, pues en la actualidad es práctica común levantar la bandeja en este tipo de coches. Más cambios Siguiendo con los cambios, el retrovisor ganó superficie y se introdujo una nueva gama de colores, algunos metalizados. Se iría aumentando la gama con la llegada al mercado nacional de las versiones S y GLE, ambas presentadas en diciembre de 1972. En Francia, hace su aparición en agosto del 73, el que sería el modelo icono entre los 1100/1200, el TI. Casi al mismo tiempo que el país vecino conmemora la salida del Simca 1100 un millón, lo que da buena idea del éxito alcanzado por nuestro protagonista. Baste el dato de que sólo en 1973 se exportaron desde Villaverde 24.970 unidades a Europa. Volviendo con el TI, para verle rodando por nuestras carreteras, aún habría que esperar hasta febrero de 1977. La mayor evolución llega en septiembre de 1974, en lo que se llamó internamente como la “Serie 5”. En el exterior, los cambios se circunscribían a las manillas de las puertas encastradas, el retrovisor de doble rótula y, sobre todo, los pilotos traseros más grandes, que sustituían a los finos y alargados originales. Interior renovado Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. Los cambios de más calado se produjeron en el interior; con un tablero diferente y más moderno, que incluía capilla, nuevos paneles de puertas y tapicerías mejoradas. Curiosamente, estos cambios se llevaron a cabo antes en España que en Francia. De hecho, el nuevo tablero no llegó a trasladarse nunca a las versiones con volante a la izquierda; básicamente vendidas en el Reino Unido. Estamos en el momento álgido de su trayectoria, rematado en España con la concesión al Simca 1200 LS del galardón como “Coche del Año 1974”; hecho público en enero de 1975. Precisamente el LS se ofertará con motor apto para gasolina Normal en abril, en un movimiento que responde a los años de la Crisis del Petróleo. En 1977 aparecerían los Simca 1200 con carrocería de 3 puerta en versiones L y LX. Tras la adquisición de Chrysler Europa por parte de Peugeot, todos los Simca 1100 y 1200 pasan a comercializarse bajo la rescatada marca Talbot. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/
-
. Una historia de éxito Tan satisfechos estaban en Chrysler con el nuevo automóvil que, desde el primer momento, el 1100 lució la estrella de cinco puntas del fabricante americano; siendo el primer Simca en hacerlo. Arrancaba así lo que sería la historia de un éxito y ya durante 1968, primer año de producción completa, salieron de la factoría de Poissy nada menos que 138.242 unidades; que serían 146.095 un año después. O lo que es lo mismo, un 44% de los coches producidos por Simca en 1969. Este éxito no se basó únicamente en su avanzada configuración, que también, sino en la modularidad interior. Que permitía por ejemplo abatir los asientos traseros por partes, dejando un espacio de carga plano; lo sofisticado de sus suspensiones, independientes en ambos ejes; o el contar con discos de freno en las ruedas delanteras, todo un lujo en la época. El motor se instaló inclinado 30 grados para rebajar la línea del capó. La nobleza de su comportamiento y su estabilidad fueron dos de las virtudes sobre las que asentaría su éxito. Al punto que el mismísimo Arturo de Andrés hablaba de que el Simca 1200 era el automóvil menos problemático que podía ponerse en manos de un conductor medio. Su comercialización en España No hace falta aclarar que en España se comercializó bajo la denominación 1200; que respondía al motor de 1.204 cm3 que equipaban las unidades fabricadas en Villaverde. La misma por cierto que empleaban las variantes americanas, que directamente se vendieron como 1204. Curiosamente, lo que en Europa fue un éxito rotundo, en EE.UU. resultó un sonoro fracaso, algo que no deja de sorprender ya que su sucesor, el Horizon, tuvo una gran aceptación al otro lado del Atlántico. Y eso que, para abarcar los gustos del mayor número de conductores posible, se ofertó también con una caja de cambios se miautomática de tres velocidades; pero ni por esas consiguió seducir al cliente norteamericano. Siguiendo con los 1200, desde sólo un año después de su aparición en Francia, ya se empezó a hablar de que Barreiros estaba empezando a estudiar su fabricación en España de cara a 1968. Aunque finalmente su llegada se produciría un año después, ya con Chrysler con el control total de la sociedad. Lo que sí llegó en 1968 fue la variante break, inicialmente en Francia, a España no llegará hasta el mes de septiembre de 1974. Evolución del Simca 1200 FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/
-
13/10/2018 Simca/Talbot 1200 GLS: la historia de la ‘revolución francesa’ El 1100 fue conocido en España como Simca 1200. Fue conocido como 1100 en todo el mundo, sólo en los Estados Unidos (1204) y en España (1200) recibió otra denominación. Muy avanzado para su época, se rumorea que incluso sirvió de inspiración para el Volkswagen Golf. Lo que no pertenece a la rumorología es el hecho de que dejó un gran sabor de boca entre quienes fueron sus propietarios en su época. Para entender la revolución que supuso el Simca 1100 basta con pensar en su hermano el 1000, un ‘todo atrás’ puro en formato berlina tres volúmenes; es decir, situado casi en el lado opuesto a nuestro protagonista en lo referente a su concepción. De hecho, fue uno de las primeras berlinas en emplear el concepto que puso de moda el Mini; y que ya comenzaba a popularizarse en categorías inferiores, léase Citroën 2CV, Renault 4 o Autobianchi Primula. Un escalón de lujo Faltaba el salto al escalón superior, salto que Simca no dudó en acometer con el 1100; un vehículo que ya preconizaba lo que en el mundo anglosajón denominan hachback. Es decir, un compacto con tres o cinco puertas y portón trasero con acceso al maletero; la categoría más popular hoy día en el continente europeo. En puridad, la marca que antes se lanzó a trasladar los conceptos del Mini a escalones superiores fue –cómo no– la siempre atrevida Renault. Con el R16 primero, en 1965, al que seguiría en 1969 el R6; que en cualquier caso ya fue posterior a nuestro protagonista y que gozó de un éxito mucho menor. Proyecto 928 El diseño del 1100 se inicia en 1962, cuando se decide desarrollar un vehículo situado entre los Simca 1000 y los 1300/1500. Tras probar la mecánica en posiciones longitudinal y transversal, finalmente esta última recibe el visto bueno en 1963. Ni siquiera la llegada de Chrysler ese mismo año pone fin al proyecto; al revés, la corporación americana aprueba su continuidad en 1964, poniéndose como objetivo iniciar su producción en el verano de 1967. Serían los ingenieros Philippe Grundeler y Charles Scales los encargados de terminar el proyecto. Finalmente y cumpliendo los plazos previstos, el llamado Simca 1100 (por el cubicaje inicial, aunque luego recibiría motores más grandes, manteniendo la denominación) hizo su puesta de largo en el Salón de París, el 5 de octubre de 1967. El nuevo presidente de Simca tras la adquisición de ésta por parte de Chrysler, George Héreil, y Pierre Nadot (responsable del proyecto) enseñaron el coche al Presidente francés, el General de Gaulle, el viernes 6 de octubre; coincidiendo con una presentación por todo lo alto en el aeropuerto de Le Bourget. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/
-
. Rivales Dadas su especiales características, se puede decir que nunca tuvo un competidor que se enfrentara a él con sus mismas armas; podían tener otras, mejores o peores, pero desde luego no las mismas. En España, el 600 fue uno de sus primeros rivales, aunque especialmente parecido era su compatriota el Renault 4, pero siempre dio la sensación de ser más coche. Esto ayudó a que haya sido catalogado aparte de la mayoría de sus coetáneos, aumentando su leyenda. Además, en sus últimos años, acabó convertido en el coche de estudiantes universitarios, de bohemios e incluso de hippies. En el automóvil de gente que buscaba algo diferente, palabra que sin duda lo describe mejor que ninguna otra. En primera persona Se trata de otro de esos “inventos” que redefinieron el concepto de automóvil, algo que André Lefebvre, responsable de diseño de Citroën en la época, ya hizo antes con el 11 y haría después con el DS. Ahora que los coches se distinguen básicamente por la imagen, conviene recordar a un automóvil diferente por los cuatro costados. Como reza el titular: Irrepetible. Imagen: Fernando Villar. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/citroen-2cv-6-ct-prueba-historia/
-
. El coche que hemos tenido la suerte de probar es una de las últimas versiones, con permiso de ediciones como la Charleston (abril 1981 y mayo 82, segunda versión), Mundial (1982) o Transat (mayo 1983). Se trata de un 6 CT (Confort) aparecido en 1975. Monta ya el motor de 602 cm3 que rinde 32 CV. Evidentemente, incorpora los cambios estéticos que todos los 2CV fueron recibiendo durante la década de los 70, incluyendo los faros delanteros rectangulares. Esta versión Confort presenta detalles de equipamiento interior y reglajes de suspensiones y dirección encaminados a mejorar la vida a bordo. También el volante es de un diámetro inferior. Exigente en confianza Lo cierto es que las características de conducción de un 2CV son tan singulares que requieren de un cierto periodo de adaptación. Sobre todo exige confianza; no es que no la dé, al contrario, la peculiar inclinación de su carrocería es algo a lo que hay que acostumbrarse y aprovechar al máximo. Porque no nos engañemos, incluso en estas versiones con más potencia, conviene no ralentizar en exceso la marcha en el paso por curva. La dirección de cremallera también tiende a dar algunos sustos, especialmente en firmes irregulares, algo a lo que cuesta hacerse. No es raro que, a buen ritmo, acabemos usando el propio volante para sujetarnos en las curvas, dada la inclinación que adquiere la carrocería. Imagen: Fernando Villar. Corría el rumor en su época de que, si alguien conseguía hacer volcar su 2CV, la fábrica le regalaba otro… Evidentemente, era sólo un rumor, pero no faltan los vídeos en Internet que demuestran que es más fácil volcarlo hacia atrás que en el sentido correcto de la marcha. Otro punto a tener en cuenta es su sensibilidad al viento, dada su amplia superficie lateral, o las turbulencias generadas por la capota de lona a ciertas velocidades. Con un peso que no llega a los 600 kilos, los frenos de tambor cumplen perfectamente su cometido. Interior Incluso en esta versión, el interior destaca por su sencillez, encanto lo llamaríamos gracias al paso del tiempo. El incómodo accionamiento de los limpiaparabrisas, que exigía pasar el brazo a través del volante, nunca se corrigió, ni tampoco se varió el sistema de apertura de las ventanas delanteras, que se partían en dos, subiéndose la mitad inferior que quedaba sujeta por fuera. Afortunadamente, con el paso de los años se mejoró su sujeción, ya que al principio no era infrecuente que, en algún bache, saltara el amarre y cayese la ventana sobre el brazo del desafortunado conductor. También los asientos se renovaron de manera notable, aunque su sujeción, especialmente en la parte trasera, nunca fue la adecuada. La ventana trasera sí supuso un gran avance, especialmente en ciudad y a la hora de aparcar, ya que eliminaba el incómodo ángulo muerto que se creaba en los primigenios 2CV. Imágenes: Fernando Villar. No obstante, a la hora de disfrutar de un auto como éste, todas estas consideraciones pasan a un segundo plano; es ante todo un coche divertido, con sus limitaciones, pero que permite desplazarse por carreteras segundarias y vías sin asfaltar sin ningún tipo de problemas. Además, las cuatro puertas y su habitabilidad eran un plus en su segmento, especialmente los primeros años. Sí es cierto que era fiable, pero también lo es que, a la hora de meterle mano a la mecánica, convenía que quien lo hiciese contase con cierta experiencia sobre el 2CV. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/citroen-2cv-6-ct-prueba-historia/
-
05/09/2018 Prueba clásica: Citroën 2CV-6 CT, inimitable El Citroën 2CV es uno de los coches más famosos y recordados. Hay automóviles que pasan a la historia por su diseño; otros lo hacen por sus prestaciones; los hay que llegan por su precio, e incluso por su rareza. Es posible que el 2CV lo haya hecho por todo lo contrario a estas razones. Nuestro protagonista abrió las puertas de los libros de historia de una forma que la mayoría de las veces sólo ha sabido hacer Citroën: por ser diferente a todo lo conocido hasta entonces, véanse los 11 o el DS como mejores ejemplos. Todo arrancó en 1935, es decir, 13 años antes de que se pusiese en producción, cuando se pensó en fabricar un vehículo que jubilase definitivamente al carro y al caballo. De ahí que no extrañen las extraordinarias capacidades del 2CV para rodar en caminos sin asfaltar, por ejemplo. Citroën se había declarado en quiebra a finales de 1934, y fue Pierre Boulanger quien convenció a André Michelin para acometer el lanzamiento de un coche de estas características. La presentación oficial El 2 de septiembre de 1939 se llevó a cabo la presentación del modelo definitivo. Al día siguiente estalló la Segunda Guerra Mundial. Los prototipos se destruyeron para evitar que cayeran en manos de los alemanes; además, se hicieron desaparecer los planos. Se puede considerar que el estallido del conflicto fue decisivo para el éxito del 2CV, ya que los prototipos habían mostrado una serie de fallos y problemas no totalmente resueltos antes del lanzamiento, lo que hubiese lastrado su fama y puesto en peligro su éxito. Así, durante la Guerra se continuó con el desarrollo hasta que, una vez finalizada ésta, se puso ya a la venta la versión final en 1948. Esta vez con faros dobles y chapa normal en el frontal, en lugar de la ondulada prevista. Además, se le equipó con un motor refrigerado por aire de 375 cm3 que entregaba 9 CV. Éxito inmediato Ya en 1950 se fabricaron 15.000 unidades, casi nada. Y eso que sus prestaciones (9 CV encargados de tirar de 580 kg) eran poco menos que ridículas. Además, para mantener un ritmo mínimamente correcto había que abusar del cambio, con el consiguiente aumento del consumo. Pero por encima de todo, permitió que mucha gente tuviese acceso a un automóvil cuando ni siquiera lo soñaba, especialmente en Francia. En lo referente a nuestro país, en 1957 se constituyó Citroën Hispania, con sus instalaciones en la zona franca de Vigo (Pontevedra), iniciándose en abril de 1958 el montaje de la AZU furgoneta de 425 cm3. Y es que en España la importancia inicial no correspondió a la berlina, sino a las furgonetas, que jubilaron a los motocarros democratizando el trasporte ligero. En 1959 se comienza a fabricar el turismo, producción que duró hasta nada menos que 1987, tras un millón y medio de unidades salidas de la factoría de Vigo. Portugal sería el último país en fabricar los 2CV, concretamente hasta 1990, es decir, 42 años después de haberse iniciado su comercialización. Si una cifra resume su éxito es ésta: 5.144.966 unidades producidas en todo el mundo. Nuestro invitado Imagen: Fernando Villar. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/citroen-2cv-6-ct-prueba-historia/