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. . Fotos El Audi RS Q8 se enfrenta al Nürburgring en sus últimas pruebas . .

Fotos El Audi RS Q8 se enfrenta al Nürburgring en sus últimas pruebas FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-rs-q8-nurburgring-fotos-espia-201848408?f=1 . . . .

17 Jul 2018 El Audi RS Q8 ya ha pasado por el circuito de Nürburgring durante su programa de pruebas. El equipo de la marca alemana ha estado estos días en el trazado alemán realizando tests con la que será la versión más alta de la gama del nuevo crossover. El trazado alemán suele ser una de las últimas paradas obligatorias para los equipos de pruebas de muchas marcas, sobre todo si son alemanas. La presencia de un prototipo en este circuito suele suponer que se encuentra ya en las últimas etapas de su desarrollo, como es precisamente este caso, ya que uno de los últimos protagonistas del Ring no ha sido otro que el nuevo Audi RS Q8. La versión más deportiva de la recién estrenada gama Audi Q8 aún está por ser presentada y los ingenieros de la marca continúan afinando todos los elementos y sistemas del modelo. Como bien sabrán nuestros lectores habituales, este es uno de los escasos avistamientos del modelo, al que hemos podido ver en contadas ocasiones en los últimos meses, como podéis comprobar en nuestra sección de fotos espía. La unidad que podemos ver en las imágenes no cuenta con modificaciones (al menos exteriores) con respecto a los últimos prototipos que hemos analizado. Una vez presentado el Audi Q8, los ingenieros de Audi Sport tan solo se han decidido a ocultar aquellos rasgos específicos que caracterizan a este versión. De ahí que el camuflaje se limite al frontal, los bajos y el paragolpes trasero. El resto de la carrocería y las puertas queda al descubierto, pues son idénticos a los que monta el Audi Q8 estándar. Poco camuflaje durante sus pruebas finales. Si en el exterior no encontramos novedades, sí que las podemos ver en el interior, pues a través de los cristales se ven claramente una jaula antivuelco y unos asientos deportivos Recaro. Por lo que el ritmo que pretenden imprimirle al RS Q8 en el circuito debe ser muy elevado. ¿Reclamarán el título al SUV más rápido del mundo?. Esta versión del Q8 puede ser definida como deportiva sin problema alguno, pues bajo el capó delantero alberga el mismo bloque V8 de 4.0 litros y doble turbo que emplea el Lamborghini Urus, donde entrega 650 CV. La transmisión es automática S Tronic y contará con tracción total quattro. Queda por ver si el Audi homologa la misma cifra de potencia que el SUV italiano, pero desde luego no quedará muy lejos de este en términos de potencia o rendimiento. El bastidor del modelo estará conveniente revisado y reforzado por los especialistas de Audi Sport. Los prototipos ya han mostrado conjuntos de ruedas de mayor tamaño y enormes discos de freno con pinzas de 6 pistones en el eje delantero. Jaula antivuelco y asientos Recaro. La fecha de presentación de esta versión RS del Q8 aún es un misterio. El Q8 regular ya ha sido desvelado y tras este debe llegar la versión S, el SQ8, que ya ha sido cazado al desnu** en varias ocasiones por lo que debe estar ya muy próximo a ser presentado. El nuevo RS Q8 llegará algo más tarde, por lo que no descartamos que sea desvelado en los primeros meses del año que viene. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs-q8-nurburgring-fotos-espia-201848408.html Fotos: S. Baldauf/SB-Medien

17/07/2018 / EFE EEUU y Canadá aprueban las soluciones técnicas de Audi para el diésel Fráncfort (Alemania) 17 jul (EFE).- El fabricante automovilístico de la gama alta Audi informó hoy de que las autoridades de homologación de EEUU y Canadá han aprobado sus soluciones técnicas para los vehículos diésel. Audi ya ha aplicado estas soluciones técnicas en un 62 % de los modelos matriculados con motor turbo diésel inyección de 3 litros en EEUU y en un 42 % en Canadá. Casi tres años después del comienzo de la crisis del diésel, Audi puede ofrecer una solución para todos sus motores diésel en EEUU y Canadá. Las autoridades de homologación han aprobado ahora las medidas que ha propuesto Audi para las últimas de cinco generaciones de motores, unos 8.800 vehículos diésel en Norteamérica. Audi vendió en Norteamérica entre 2009 y 2016 el Audi A8, Audi A7 y Audi A6, así como el Audi Q7 y el Q5 con el motor turbo diésel inyección V6. En septiembre de 2015 salió a la luz que la matriz Volkswagen había utilizado un software para manipular las emisiones de gases de vehículos con motor diésel en las pruebas de homologación. Pero otras marcas como Audi también utilizaron el software y han tenido que presentar soluciones. FUENTE: http://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias/9278268/07/18/EEUU-y-Canada-aprueban-las-soluciones-tecnicas-de-Audi-para-el-diesel.html

17/07/2018 Los nuevos y futuros motores Diesel, los más limpios de la historia La cruzada contra el Diesel fue a más tras las palabras de la ministra de Transición Ecológica la semana pasada. Sin embargo, los fabricantes han conseguido que los Diesel actuales sean los más limpios de la historia. La semana pasada, el director técnico de AUTOPISTA, Miguel García-Puente, contestaba a esta pregunta que muchos se han hecho tras escuchar lo que dijo Teresa Ribera, la nueva ministra de Transición Ecológica, en el Congreso de los Diput*dos: ¿es tan malo el Diesel como lo pintan? Pocos artículos encontrarás más completos que éste para entender en qué situación actual se encuentra el Diesel ante las diferentes cruzadas que se han levantado contra él. Y lo cierto es que, por sí sólo, el Diesel tiene mucho futuro. ¿Por qué? Los fabricantes de automóviles han ido haciendo caso, año a año, a las diferentes normas anticontaminación que se han ido instaurando en Europa y en el mundo. Con la última, la Euro 6, se han conseguido los Diesel más limpios de la historia. Básicamente, porque la propia ley, a día de hoy, no permite que un Diesel contamine más que un coche impulsado a gasolina o un híbrido. Los nuevos y futuros motores Diesel, los más limpios de la historia La ley es tan estricta con este combustible, que los nuevos vehículos con tecnología Diesel incorporan unos sofisticados (y caros) sistemas de limpieza de los gases de escape. "Una verdadera central química en miniatura” dentro del sistema de escape de los coches Diesel actuales, que emiten menos CO2 que los motores de gasolina y prácticamente lo mismo de emisiones NOx. La gran diferencia, eso sí, la encontramos con los Diesel viejos. Y es que un Diesel actual emite un 85 por ciento menos de NOx y un 30 por ciento menos de CO2 que los Diesel de hace una década… y ya no digamos si miramos más atrás. Ahí es, en la eliminación de los coches más antiguos, donde se debería de trabajar para reducir la contaminación en las ciudades, al margen de otras consideraciones como la contaminación del transporte en general, por ejemplo, o las calefacciones, las industrias, la generación de energía eléctrica, etc. Los nuevos y futuros motores Diesel, los más limpios de la historia ¿Cuál es la solución? Si se trata de lanzar un mensaje a los que apuestan por las restricciones de tráfico en las ciudades o a los políticos que afirman cosas tales como que “el Diesel está muerto”, la sociedad española necesita ver cómo su parque automovilístico se renueva. Si realmente los Diesel de normativas anteriores contaminan más, como se sabe, se necesita un incentivo para que la gente pueda acceder a los vehículos nuevos con la última tecnología. Es decir, reactivar ayudas como lo fue en su día el Plan PIVE. “Matar” al Diesel puede tener otras consecuencias negativas: a día de hoy, la proporción de coches Diesel en las carreteras españolas es mayor que los impulsados por gasolina, aunque ahora veamos que el reparto de ventas de coches nuevos haya cambiado en favor de la gasolina. Y no digamos ya el caso del transporte de mercancías, el reparto por las ciudades… sectores en los que el Diesel gana por goleada, o en el propio sector de la fabricación de coches, en la que España tiene una industria viva como pocas. Rejuvenecer el parque automovilístico va también en pos de la seguridad: no hace falta recordar que los coches nuevos son más seguros, disponen de lo último en tecnología para ayudar al conductor y para prevenir accidentes, que no evitarlos. Más de 14,5 millones de coches en España tienen más de 10 años, siendo de los países con el parque más viejo de toda Europa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nuevos-futuros-motores-diesel-los-mas-limpios-historia

Prueba Aston Martin DB4 GT, como en los viejos tiempos . . . .

16 julio, 2018 Prueba Aston Martin DB4 GT, como en los viejos tiempos La máquina del tiempo existe, está en la fábrica de Aston Martin en Newport Pagnell (UK)y está produciendo 25 unidades del Aston DB4 GT, el mismo modelo con el que inició su fabricación en 1959. Solo así podemos volver a una época donde se conducía con cascos de aviador abiertos, con guantes, sin cinturón de seguridad, con unas gafas para evitar la suciedad y con una sonrisa en una cara que siempre tenía restos de grasa. Por supuesto, no había mono ignífugo de carreras y, en su lugar, pilotos como Mike Hawthorn corrían con corbata, y no en una competición cualquiera, sino en todas las que se prestaran, incluido Le Mans. Se fabricaron algo más de 1.200 DB4, y seguramente fue el responsable de que naciera el DB5, utilizado por James Bond, y de que las iniciales de David Brown perduren hasta nuestros días. En su época muchos propietarios, además de circular con ellos entre semana, corrían los fines de semana, tal y como se hacía en España con los Seat 850 Coupé, Renault 8 TS, Mercedes, 1500 o cualquier otro modelo. No hacían falta modificaciones técnicas, barras antivuelco ni homologaciones FIA, solo inscribirse, a veces con nombre falso para que la familia no supiera de las hazañas, y competir. Eso sí, todos querían ganar, y por este motivo Aston lanzó la versión GT. Con un chasis más corto y configuración biplaza, se eliminaron detallitos como los paragolpes, la radio o la tapa de la guantera, al tiempo que se hacía hueco en el maletero para un depósito más grande pensando en las carreras de resistencia. Los DB4 Lightweight redujeron así su peso bien por debajo de los 1.200 kilos, pero como los Ferrari eran duros de roer, Aston encargó a Zagato algunas unidades más –20 en total– con carrocería Superleggera, cristales de plexiglás y algunos detalles más para hacer al DB4 aún más competitivo. El resultado fue el coche de carreras más elegante de la historia en sus múltiples versiones. Hace unos años Aston decidió poner en marcha su departamento de clásicos, utilizando para ello la planta original de Newport Pagnell, que produjo el último DB7 Vanquish en el año 2007. Fue la primera firma en lanzar un servicio oficial de restauración y puesta al día de sus clásicos utilizando los planos y herramientas originales de la época. A este movimiento le han seguido otras, pero el que adelantó a todos como si fuera Alonso saliendo en mitad de la parrilla fue el Jaguar Classic, que en 2014 anunció la producción de coches “nuevos” con las especificaciones originales. Si hasta entonces los modelos “nuevos” eran réplicas con mayor o menor acierto, o restauraciones a fondo, lo que Jaguar lanzó son coches idénticos a los originales, de alto valor inicial y futuro y muy corta serie. El éxito, pueden imaginar, fue inmediato. Resucitar al DB4 GT en el mejor momento La idea caló en Aston Martin, y el CEO de la firma, Andy Palmer, ha esperado el momento perfecto para la “resurrección” del DB4 GT. Así que estos son los motivos por los que estamos en el pit lane de Silverstone, un circuito que cierra antes de navidad y que no abre hasta que se inicia la temporada en marzo, así que nosotros estamos “estrenando” la pista en este 2018, lo que significa mucha suciedad, nada de grip y muchos nervios. No queremos ser nosotros los que comprobemos si la seguridad de una carrocería de entonces es tan buena como la de ahora. Precisamente en el apartado de seguridad están algunos de los pocos cambios que Aston ha realizado en las 25 unidades que va a fabricar del DB4 GT. Una completa barra antivuelco, asientos con diseño de época, pero estructura tipo bácquet y un cinturón de cuatro puntos nos dan una mayor sensación de seguridad al volante. En el resto, es como si estuviéramos conduciendo un clásico bien restaurado, aunque con algunas mejores ineludibles. Aunque todo el diseño técnico es idéntico al original, las uniones de la suspensión al chasis son más precisas, los amortiguadores tienen mejores líquidos y las pastillas de frenos muerden mejor. La dirección, en cambio, tiene la precisión de antaño, así que hay que girar mucho el volante para que el coche se inscriba en las curvas. Lo mismo sucede con el cambio, que ha perdido los sincronizadores, así que hay que cambiar de marcha utilizando con precisión la maniobra del punta-tacón. Puro trabajo artesanal Para fabricar cada modelo un equipo de 30 operarios dedica unas 4.500 horas de trabajo artesanal, todo ello sin contar con las horas de los proveedores que, como llantas Borrani, han tenido que desempolvar su maquinaria para hacer nuevas piezas. Para realizar muchos de los componentes Aston ha fotografiado y radiografiado una docena de unidades del DB4 GT original, ya que no hay dos completamente idénticos –no sabemos si Adrian Newey les ha prestado el suyo–. Muchas piezas se han hecho de nuevo a medida, y otras provienen de la gran cantidad de fabricantes de componentes para vehículos clásicos que hay en Inglaterra. Una de las que se fabrica en la casa es el motor, y es el seis cilindros en línea diseñado originalmente por Tadek Marek, con doble árbol de levas, bloque de aluminio, carburador doble, etcétera. El modelo original de 3.7 litros rendía 300 CV capaces de llevar al DB4 a rozar los 250 km/h. El nuevo modelo equipa la misma mecánica que las cuatro unidades que Zagato fabricó en 1991 aprovechando chasis originales, un 4.2 litros con 350 CV que hacen volar a este Aston hasta los 100 por hora en menos de seis segundos. Porque de eso se trata, este coche es realmente rápido. Stirling Moss o Jim Clark los pilotaron a fondo, algo más rápido de lo que lo estoy haciendo yo en este soleado día. El coche responde a cada movimiento que hace el conductor y transmite millones de sensaciones más que cualquier coche actual con su potencia. La entrada en curva es rápida en velocidad, pero el apoyo de la carrocería en la suspensión es lento. No se trata de confiar en la electrónica, como hoy en día, sino en la fe, y eso que el aplomo de las ruedas y el asfalto actuales está a años luz del que disfrutaron sus antecesores en los años cincuenta. Seguro que era más fácil entrar derrapando en cada curva, sujetando con firmeza el volante de madera para mantener algo parecido a la mejor trayectoria posible y dejando deslizar el coche hasta el final de la pista entre curva y curva. Me lo estoy pasando como un enano, ya que el par es enorme y, aunque no consigo cambiar con rapidez, el coche desliza su trasera cada vez más. Ojalá la fábrica del tiempo nos permitiría irnos a los años sesenta con este coche y competir de nuevo con los Ferrari… Lo pensamos mientras pisamos el freno sin apreciar exactamente cómo lo están haciendo las ruedas bajo nuestros pies. La dirección requiere un mayor esfuerzo a nuestro hombros y brazos, en tensión mientras el acelerador no se pisa a fondo, sino suavemente y con rapidez para notar la absorción de los carburadores y el bonito y naturalmente deportivo sonido del escape. Como habrás imaginado al leer la palabra carburador, este coche no pasa la actuales normas anticontaminación, no digamos ya las de seguridad, así que el nuevo DB4 GT no es matriculable. Se queda así como un coche de circuitos o de exposición, aunque sabemos de algún rico que se las arreglará para matricularlo en países con una normativa menos rigurosa. Vuelta al presente Nuestro tiempo con la primera de las 25 unidades que va a fabricar Aston se está agotando. La marca ha puesto un precio de 1,5 millones de libras más impuestos, todos han sido ya reservados y se espera que su tasación aumente, ya que los originales cambian de manos por un valor superior al de estos coches. Por qué hay gente dispuesta a gastar esa cantidad en este tipo de coches está claro. No solo es por su valor, sino porque nada que puedas estrenar hoy en día te va a dar las sensaciones, pureza y diversión que otorga este DB4 GT. Para los que no podemos acceder al sueño, esta prueba nos recuerda lo importante que es tener un buen clásico deportivo en nuestro garaje, son sensaciones que, en pocas décadas, podrían perderse para siempre en favor de nuevos clásicos que tendrán incluso levas en el volante. FUENTE: https://revistacar.es/prueba-aston-martin-db4-gt-como-en-los-viejos-tiempos/

Los coches de Michael Jackson . Michael Jackson Loves The Paparazzi- Hollywood.TV . . Michael Jackson arrives at Neverland (2005) .

. . . Michael Jackson-Returns to Gary Indiana Los coches de Michael Jackson .

. . Los coches de Michael Jackson . .

Los coches de Michael Jackson . . . .

. . . Los coches de Michael Jackson .

. . Los coches de Michael Jackson . .

Los coches de Michael Jackson FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/asi-era-impresionante-coleccion-coches-michael-jackson-277385#modal_311 . . . .

16/07/2018 Así era la impresionante colección de coches de Michael Jackson Michael Jackson, como casi todos los famosos de altos vuelos, tenía en los coches una de sus grandes pasiones, contando con una colección que los aficionados al mundo de las cuatro ruedas solamente podemos admirar. Parece que fue ayer cuando nos dejó, pero lo cierto es que hace poco más de 9 años de la muerte de Michael Jackson, uno de los mayores artistas que ha dado el mundo de la música. Eso le reportó ganancias millonarias que, en parte, fueron invertidas en una colección de coches de lujo casi a la altura de su figura. Se dice que llegó a tener más de 70 vehículos a su disposición, aunque el número exacto es un misterio como muchos de los que rodearon su vida. Uno de los principales caprichos del Rey del Pop eran las limusinas, con las que mostraba al mundo su carácter de estrella. Entre las que tuvo durante su vida encontramos un Lincoln Town del año 88 en cuyo interior había, entre otras cosas, una televisión y un minibar. También tuvo Rolls-Royce Silver Spur II Touring Limousine de 1990, en cuyo habitáculo se veían las iniciales MJ. No fue el último Rolls limusina que tuvo, ya que a finales de los 90 era visto en un Silver Seraph Limousine, uno de los más llamativos. Otro de los Rolls-Royce de Michael Jackson fue un Corniche Turbo Coupé del 75, que contrastaba enormemente con el Ford Econoline E150 que se compró en 1993, uno de los más modestos de la colección. Eso sí, éste era la excepción que confirmaba la regla, tal y como demuestra la presencia en la colección de un autobús que, según cuentan los que lo vieron por dentro, era lo más parecido a una mansión de Hollywood. Michael Jackson auction vehicles No era el señor Jackson muy de conducir sus propios vehículos, aunque sí que fue visto en más de una ocasión al volante de un Mercedes 500 SEL de 1985. Además, el famoso cantante contaba con una interesante colección de clásicos americanos, como no podía ser de otra forma, entre los que destacaba el Cadillac Fletwood Series 60 del 54. No fue el único modelo de esta marca que tuvo MJ, ya que en los últimos años de su vida usaba un Cadillac Escalade para moverse y, de paso, poder ocultarse de la forma más cómoda posible de los paparazzis. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/asi-era-impresionante-coleccion-coches-michael-jackson-277385

. . Multas por exceso de velocidad . .

Multas por exceso de velocidad FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/5-multas-mas-extranas-que-pueden-ponerte-extranjero-277447#modal_783 . . . .

16/07/2018 Las 5 multas más extrañas que pueden ponerte en el extranjero Que te pongan una multa nunca es para estar contento, aunque estas son de risa. Que te notifiquen una multa nunca es para estar contento. Nadie recibe una sanción con alegría, aunque se lo merezca. Pero créeme cuando te digo que si te ponen una multa por alguno de estos motivos es para echarse una risas o al menos quedarte con cara de incredulidad durante algunos días. Aquí tienes las 5 multas más extrañas que pueden ponerte en el extranjero. Si vas a viajar fuera de España, ¡cuidado! Tener el coche sucio (Rusia) A más de uno le habrán puesto el típico mensaje de “lávalo … (y lo que sigue)” en ese coche bien cargado de polvo que lleva pidiendo a gritos un lavado desde hace varias semanas. Pero, por muchos días que continúe así, nunca le llegará una multa por tal motivo. En Rusia los más perezosos deben andarse con cuidado, pues podrán multarle por tener el coche sucio. Beber alcohol viajando de copiloto (Japón) Si bebes no conduzcas, ni tampoco viajes de copiloto. Y es que en Japón no puede beber ni el conductor ni su acompañante. Según las autoridades está norma viene a sensibilizar a todos los ocupantes y responsabilizarles de lo que pueda ocurrir, dando ejemplo todos por igual. Allí se acabó eso de “¿quién no bebe hoy?”. Comer o beber en el coche (Chipre) Que prohíban hablar por teléfono es una norma bastante lógica, las distracciones con los móviles se llevan al año un buen puñado de vidas en accidentes que podrían haberse evitado. Aunque Chipre va un paso más allá. Para tener cero distracciones este país prohíbe además comer y beber mientras conduces, pudiendo llegar a poner una multa por dicha violación de aproximadamente ciento cincuenta euros. Si no tienes una cuerda de tres metros (Serbia) Kit antipinchazos, caja de herramientas, chaleco, triángulos… vale, parece que lo llevo todo. No, te equivocas, si conduces por Serbia te faltan cosas. En este país se obliga a los conductores a llevar una barra de remolque y una cuerda de tres metros. En cualquier momento debes estar preparado para remolcar, sino… ¡a pagar, a pagar! Viajar con un gorila en el asiento trasero (Minnesota, Estados Unidos) Si habías pensado en viajar con tu gorila por Minnesota, debes tener en cuanto que podrás llevarlo en la fila delantera, pero no en la trasera. Esta norma que suena a broma es real, y es que en esta región de Estados Unidos permiten llevar un gorila en el asiento del copiloto, pero nunca podrá subirlo en los asientos traseros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/5-multas-mas-extranas-que-pueden-ponerte-extranjero-277447 Imagen - ViveUSA

. Cinco coches mejor diésel que gasolina .

. . Cinco coches mejor diésel que gasolina . .

Cinco coches mejor diésel que gasolina FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/tres-ventajas-tener-coche-diesel-277351%3Futm_source%3DUpday%26utm_medium%3Dreferral%26utm_campaign%3DUpday_push#modal_332 . . . .

16/07/2018 Tres ventajas de tener un coche diésel “Diésel” va camino de convertirse en una de esas palabras tabú que no puede prácticamente ni ser pronunciada. Tras años animándonos a la compra de vehículos impulsados por gasóleo, la industria y los sistemas de regulación han demonizado este tipo de combustible y planean sacarlo de circulación, con mayor o menor agresividad, más pronto que tarde. Pero, es todo tan negro? en parte, pero también tiene sus cosas buenas: estas son las tres ventajas de tener un coche diésel. Vaya por delante que no es una posición popular dado el ambiente actual y por los agoreros del fin del diésel, pero hay que reconocer que como ocurre con otros tipos de vehículos (ya sean de gasolina, híbridos o eléctricos), aunque los diésel tengan ciertos defectos, no quita que tengan puntos fuertes que los conviertan en una opción a tener en cuenta. Más fuerza Un coche diésel, a igualdad mecánica con una variante de gasolina, siempre va a tener más par, lo que se traduce en más fuerza y empuje. Los motivos por los que ocurre esto son varios: un mayor ratio de compresión, pistones con un mayor recorrido, su densidad energética es mayor que la de la gasolina, su combustión es más rápida, lo que empuja los pistones con más fuerza durante un mayor recorrido; y, por último, como por norma general están construidos para funcionar con turbo, trabajan con una mayor cantidad tanto de aire como de combustible, lo que produce más fuerza en la combustión. Menor consumo De nuevo, si hablamos de un motor de gasolina y uno diésel de idéntica potencia, el consumo de este último siempre va a ser menor, gastando menos litros de combustible a los 100 kilómetros. ¿Por qué ocurre esto? El principal motivo está en el funcionamiento del propulsor. Mientras que un gasolina funciona mediante una chispa de la bujía que comienza la ignición del combustible, el diésel es por compresión. Éste, además, utiliza una mayor cantidad de aire para conseguir la mezcla óptima, lo que reduce el gasto; también emplea una menor cantidad al funcionar en cargas baja, lo que implica idénticas consecuencias; y hay que tener en cuenta que un bloque diésel tiene un rendimiento máximo mejor que el de un gasolina, es más eficiente. Eso sí, también hay que apuntar que la densidad energética del diésel es mayor que la de la gasolina si atendemos al volumen (es decir, por litro), lo que hace que la misma cantidad de uno y otro entregue una diferente cantidad de energía. Durabilidad Este argumento no es tan válido a día de hoy como lo podía ser hace unos años, debido a la evolución tecnológica, pero si se sostiene si estamos buscando o tenemos un diésel antiguo. Como hemos apuntado en el epígrafe relativo a la fuerza de estos motores, la mayoría están preparados para trabajar junto a un turbo, lo que hacía que sus piezas fueran más robustas y resistentes para poder aguantar el funcionamiento. Sin embargo, estos turbos no solían ser muy potentes, lo que hacía que a pesar de estar preparados para resistir un “trote” muy alto, a la hora de la verdad los bloques diésel no sufrieran una carga de trabajo tan alta. Es por ese motivo que aguantaban decenas y decenas de miles de kilómetros, llegando a duplicar la durabilidad de las versiones de gasolina. Prueba clara de ello es echar un ojo al mercado de segunda mano y ver como las unidades movidas por gasóleo tienen un valor residual bastante más elevado que el de gasolinas de la misma época y kilometrajes similares. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/tres-ventajas-tener-coche-diesel-277351%3Futm_source%3DUpday%26utm_medium%3Dreferral%26utm_campaign%3DUpday_push

16 de julio de 2018 / Conductor 2,8% se considera altamente agresivo cuando conduce El 10,9% de los conductores españoles es agresivo al volante La Fundación Línea Directa ha elaborado un estudio que relaciona, por primera vez, la agresividad al volante con el número de accidentes de tráfico y los resultados... dan miedo. ¿Un ejemplo? Mantener actitudes chulescas al volante incrementa ¡por 30! el riesgo de sufrir un siniestro con heridos graves. La agresividad al volante es un mal de sobra conocido: un 15% de los conductores reconoce haber sufrido una situación de riesgo debido a ella, mientras que un 5% admite haber verse involucrado en un accidente. Pero que levante la mano aquel conductor que nunca haya resultado contrariado mientras conduce. Lo que no resulta tan accesible al gran público es conocer la incidencia directa de esta agresividad respecto a la siniestralidad vial. Pero la Fundación Línea Directa acaba de presentar un informe que relaciona ambos conceptos. Para ello, ha realizado una encuesta a 1.700 conductores de toda España -en la que se han realizado varias preguntas para graduar la agresividad de la respuesta de cada conductor- y, posteriormente, han relacionando los datos con los 26.349.150 conductores que existen en nuestro país y, sobre todo, con los 464. 322 accidentes con víctimas (heridos leves, graves y víctimas mortales). ¿Los resultados? Hasta el 10,9% -2,8 millones- de los conductores en España se consideran ´altamente agresivos´ y de ellos, 294.000 han confesado verse implicados en accidentes con víctimas. Pero lo que es peor, de ellos, 105.000 -el equivalente al 0,4% del total de automovilistas- reconocen haber sido culpables de un siniestro con víctimas. La agresividad al volante, además de por la genética -que explica el 50% de cualquier conducta agresiva- o el género -los hombres resultan más violentos, puede venir dada por sentimientos o circunstancias de frustración, estrés, imitación -los famosos ´piques´ entre conductores-, reciprocidad -cuando devolvemos una mala acción al conductor que la ha realizado- o refuerzo cuando son los propios ocupantes del vehículo quienes jalean al conductor. En su encuesta, la Fundación ha recogido las acciones más habituales que pueden considerarse como conductas agresivas: proferir insultos -algo que reconoce haber hecho en alguna ocasión el 19,5% de los conductores; el 74% del total de aquellos en nuestro país-, mirar con desprecio -16,9 millones; el 64%-, gritar -13,2 millones; el 50%- o ´sacar el dedo´, una conducta que han seguido el 46% de los conductores españoles -12,1millones- alguna vez. Sin embargo, también son demasiado comunes acciones mucho más directas, como adelantar bruscamente a otro vehículo -6,9 millones; el 26% del total de conductores- o retar a otro conductor a salir del vehículo -3,2 millones; el 13%-. Así, el estudio de la Fundación también desvela que una conducta agresiva al volante, multiplica 8,5 veces el riesgo de sufrir un accidente grave, por 10 las posibilidades de sufrir un accidente con víctimas y hasta por 30 el de verse involucrado en un siniestro con heridos graves. A partir del estudio de los accidentes acontecidos, y en términos absolutos, el estudio estima que de los 294.174 conductores altamente agresivos en España, 31.046 se vieron implicados en 28.617 accidentes con víctimas sólo en 2016 -último año tomado para la muestra-. Esto es, los automovilistas agresivos se relacionan con el 17% del total de siniestros con víctimas de distinta gravedad. Perfil y mapa de la agresividad al volante El informe de la Fundación desvela además el perfil más común de conductor agresivo en nuestro país. Se trata de un varón -el 72% de estos conductores son del género masculino- con una media de 32 años de edad y con pareja, con estudios medios -Bachillerato y FP- y que conduce más por ciudad que por vías interurbanas. Asimismo, pierde más puntos del carnet que la media de conductores. ¿Y contra quien descarga más su agresividad? Contra mujeres y conductores novatos, algo que Francisco Valencia, director Corporativo de Línea Directa, achaca a que "en el imaginario colectivo, [estos colectivos] pueden parecer menos expertos". En cuanto a la presencia de estos conductores en las distintas comunidades autónomas, existen pocas desviaciones sobre la media - sólo el 35% de los conductores encuestados se considera agresivo al volante-. Los riojanos y los murcianos se consideran los automovilistas con más ´genio´, mientras que los gallegos y extremeños son aquellos que se consideran más pacientes. Curiosamente, y cuando se pregunta al conjunto de conductores cuáles son los más agresivos por comunidad, el 51% nombra a los madrileños, mientras que el 12% cita a los catalanes. Las causas y circunstancias de la conducción agresiva El estudio de la Fundación Línea Directa ahonda en la perspectiva sociológica de la agresividad al volante. Así, y ante la pregunta de por qué somos agresivos, el 20% de los conductores cita como causa el estrés del día, el 15% echa la culpa a los demás conductores y el 12%, a los atascos. Sin embargo, hasta un 41% indica que el anonimato anima a ser agresivo mientras conducimos, un 27% cita la sensación de dominio y el 8%, la del egoísmo -por ej., no dejar pasar a otro conductor en una incorporación-. En cuanto a las circunstancias en las que se produce este tipo de conducción, el 52% de los conductores cree que tiene lugar mayoritariamente en ciudad; un 18%, cuando se circula de camino al trabajo; un 11%, en los atascos; y sólo un 8%, que sucede en los periodos de ocio vacacional. Asimismo, también resulta determinante la influencia de los acompañantes. Lo es para bien: el 62% estima que circular con hijos disminuye la agresividad, frente al 37% que cree que esta disminuye si circulamos con nuestro cónyuge o el 34% que estima que desciende si lo hacemos con compañeros de trabajo o gente conocida. Pero también para mal. Y es que el 57% de los encuestados cree que la agresividad aumenta cuando conducimos acompañados de amigos y el 42% estima que lo hace cuando conducimos sólos. Por último, y a la hora de adoptar medidas para disminuir la agresividad en la conducción, más de la mitad de los encuestados -el 56%- apuesta por la retirada de puntos, incluso sin una infracción concreta. A continuación, el 46% de los conductores preguntados al respecto optaría por una mayor formación en las autoescuelas, seguido del 41%, que vería correcto la inmovilización de los vehículos de los conductores agresivas, el 40% que recomendaría la obligatoriedad de mantener charlas con las víctimas de accidentes, el 38% que se muestra partidario de sancionar económicamente los insultos o el uso incorrecto del cláxon, y el 36% que aboga por terapias de descenso de la agresividad. FUENTE: https://www.autofacil.es/conductor/2018/07/16/10-conductores-espanoles-agresivo-volante/45316.html

. Muy rápido pero con calma El subviraje llega si forzamos la conducción con frenadas al limite y aceleraciones prematuras. El TT RS Roadster es para disfrutarlo. Tanto si vamos tranquilamente con la capota abierta a pleno sol, como si lo hacemos descubriendo su lado más deportivo. Nosotros hicimos ambas, pero disfrutamos más con la segunda. En zonas viradas nos encantó. Tiene un paso por curva rapidísimo, el tarado de suspensión -sin ser una “tabla”- es suficientemente duro como para evitar los balanceos de carrocería y en zonas enlazadas medio rápidas, la efectividad es máxima. Gran capacidad de tracción saliendo de curvas lentas y buen aplomo en frenadas y virajes rápidos. Pero todo tiene su “truco”. El TT RS pide una conducción concreta para ir rápido. Poco estrés y nada de sobre conducir. Si lo forzamos con frenadas al límite y aceleraciones prematuras, subviraremos y no aprovecharemos su potencial. Si queremos ir deprisa deberemos frenar tarde pero “en el sitio”, aprovechar lo rápido que entra en la curva, esperar a tenerlo encarado hacia la salida y, a partir de ahí, aprovechar su potencia y su capacidad de tracción. De este modo, quizá nos transmitirá pocas sensaciones pero os aseguro que iremos muy deprisa. El cambio acompaña al conjunto en rapidez subiendo marchas -no tanto reduciendo en conducción muy decidida- y la sensación general del conjunto es de una efectividad tremenda y de facilidad de conducción. Para quedárselo Potencia, estabilidad, diseño y facilidad de conducción se aúnan en el TT RS Roadster. Tras probarlo, no se me ocurren motivos para no quedarme uno, más allá del “matiz” de los 84.570 € que cuesta sin opciones. Pero quizá sea el único. El resto me parece tremendo. Una línea realmente atractiva, un motor potente y una dinámica que, en mi opinión, le permite ser uno de los coches más efectivos de su segmento. Es muy estable y rápido en las curvas de alta velocidad, se siente muy aplomado en todo momento y transmite una sensación de seguridad muy elevada. Y, además, es fácil de conducir. ¿Qué más podemos pedir? FUENTE: https://www.coches.net/prueba-audi-tt_rs-roadster

. Equipamiento y opciones El cuadro de instrumentos está presidido por el Audi virtual cockpit, desde el que se tiene acceso a toda la información necesaria. El TT RS Roadster llega bastante equipado de serie si tenemos en cuenta que dispone de faros LED, sistema de conducción dinámica Audi drive select, dirección progresiva, suspensión deportiva RS con la altura rebajada 10 mm, Audi virtual cockpit, sistema MMI Navegación plus, volante deportivo RS multifunción y tracción quattro. También de serie están incluidos los sistemas de ayuda al aparcamiento, el asistente de cambio de carril y sistema de frenada de emergencia, entre otras. Entre las opciones, las más destacables las encontramos en la suspensión adaptativa -1.145 €- llantas de 20” -1.780 €- escape con sonido RS -1.270 €- ajuste eléctrico de los asientos y calefactables -945 y 445 € respectivamente- ampliación de velocidad máxima a 280 km/h -1.950 €- frenos cerámicos -5.905 €- pintura Audi Exclusive -3.050 €-, faros pilotos traseros Matrix OLED -1.015 €- Audi smartphone interface Android auto y Apple CarPlay -445 €- Audi Connect -635 €- sonido Bang & Olufsen -775 €- retrovisores exteriores en carbono -1.780 € Motor… El TT RS Roadster es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9” y alcanzar los 250 km/h. El 2.5 litros turbo de cinco cilindros de aluminio con 400 cv a 7.000 rpm y 480 Nm de par entre 1.700 y 5.850 rpm, hace que este TT RS sea el más potente que ha existido hasta la fecha y le proporciona un carácter y unas prestaciones fantásticas. El propulsor, unido a un cambio automático de doble embrague de siete marchas, que transmite la potencia entre los dos ejes en función de las necesidades, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9” y alcanzar los 250 km/h. Los consumos varían mucho según la conducción y pueden ir desde los 8,5/9,0 litros en conducción normal fuera de la ciudad, hasta los más de 17 litros en conducción deportiva en carreteras de montaña. Pero más allá de las prestaciones puras, de la capacidad de acelerar o de la velocidad punta, lo que más destacaría es la efectividad del conjunto chasis-suspensiones. Es un coche corto -como lo demuestran los 4,19 metros de largo que mide- y dispone de una distancia entre ejes de 2,50 metros. Es decir, unas dimensiones que se adaptan a zonas muy viradas de poca velocidad, pero que tendrían que ser una desventaja para virajes rápidos, en los que debería ser nervioso o poco aplomado. Pues bien, ninguna de las dos cosas. El TT RS Roadster nos sorprendió por su efectividad a alta velocidad -en zonas lentas era previsible- y por su aplomo y buen tacto en autopistas y vías similares. Pero sobre todo chasis Tiene un paso por curva rapidísimo y una capacidad de tracción tremenda. Además de poder disfrutar de una conducción a cielo abierto, el TT RS Roadster tiene una efectividad dinámica sorprendente. El chasis soporta 400 cv, pero soportaría más. Aunque a bajas vueltas el empuje del motor no es brutal hasta la entrada del turbo, a partir de ahí el cinco cilindros empujan con fuerza y con un sonido fantástico hasta las 7.000 rpm, para hacernos disfrutar de lo lindo. Aunque no es un coche especialmente ligero -1.605 kg- conducir el TT RS en la zona alta del cuentavueltas en carreteras viradas es un lujo, de verdad. El tacto de dirección es directo y preciso, el morro entra en el viraje en cuanto se lo indicamos y el paso por curva es tremendo. Claro está que la tracción integral –que reparte el par entre los dos ejes según necesidad- es determinante en su comportamiento. Por primera vez en este modelo, el sistema quattro está integrado en el Audi drive select -modos comfort, auto, dynamic e individual- e influye sobre el cambio, la dirección, la respuesta inmediata del motor y el sonido. En condiciones normales el reparto de par es mayoritariamente al tren delantero pero, dependiendo de las necesidades de tracción o activando el modo dynamic, el sistema reparte par a las ruedas traseras en mayor proporción y con mayor rapidez. La frenada está confiada a unos frenos de 370 mm con pinzas de 8 pistones delante –opcionalmente cerámicos- que se mostraron muy efectivos durante toda la prueba. FUENTE: https://www.coches.net/prueba-audi-tt_rs-roadster