Ocio

Ferrari 250 GTO, el coche más caro del momento Superando los 40 millones de euros subasta tras subasta, el Ferrari 250 GTO es el coche más cotizado del momento. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/ferrari-250-gto-el-coche-mas-caro-del-momento . . . .

29/10/2018 El coche más caro vendido en subasta: ¡41 millones de euros! Un Ferrari 250 GTO de 1962 se convirtió hace unas semanas en el coche más caro vendido en una subasta pública. Su anónimo comprador pagó por él la nada despreciable cifra de 41 millones de euros. Ningún coche de época parece levantar tantas pasiones como el Ferrari 250 GTO. Hasta el punto de pagar precios récord por él. Hace solo unas semanas, en una subasta celebrada en el marco del Concurso de Elegancia de Pebble Beach, en Monterrey, California, un comprador anónimo pagó por uno de ellos 48,4 millones de dólares, o lo que es lo mismo, unos 41 millones de euros. Y eso que el precio quedó ligeramente por debajo de las previsiones iniciales, ya que la casa de subastas RM Sotheby´s, organizadora de este evento, había estimado superar los 50 millones de euros por este ejemplar. Ferrari 250 GTO, el coche de más de 40 millones de euros Afortunados con un Ferrari 250 GTO en su garaje El propietario más fiel hasta la fecha de un Ferrari 250 GTO es Nick Mason, el famoso batería de la banda británica de rock Pink Floyd. Mason cuenta desde hace 40 años con un Ferrari 250 GTO con el número de chasis 3757GT. Este músico, también piloto, valora del 250 GTO su facilidad para proporcionar a su conductor la emoción de un coche de carreras, pero sin la necesidad de pasar miedo. Además, para Mason, tiene ventajas prácticas, ya que puedes utilizarlo a diario, tiene espacio para llevar varias bolsas y el motor no se suele sobrecalentar en momentos de atasco de tráfico. En cuanto al coche que se ha subastado en Estados Unidos, tiene el número de chasis 3413GT y su propietario hasta la fecha de la subasta era Gregory Whitten, un desarrollador de la compañía Microsoft y también coleccionista americano. Para Whitten, "Mi viaje con el 250 GTO ha terminado, pero estoy emocionado porque este increíble coche vaya a ser disfrutado por un nuevo dueño". FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/el-coche-mas-caro-vendido-en-subasta-41-millones-de-euros

30/10/2018 Las ventas de coches Diesel en Europa continúan en caída libre Las ventas de coches Diesel en Europa continúan en caída libre. En septiembre, el último mes del que hay datos definitivos, las matriculaciones de vehículos de gasóleo bajaron un 9 por ciento respecto al mismo mes de 2017. No corren buenos tiempos para el Diesel. El injusto clima de “demonización” que se ha creado por parte de muchos gobiernos europeos y varios organismos oficiales están contribuyendo a que mes a mes las matriculaciones de vehículos propulsados por gasóleo continúen bajando. Según Jato Dynamics, consultora especializada en el tratamiento de datos relativos a la industria de la automoción, el 33 por ciento de los coches nuevos matriculados en Europa (incluyen los datos de ventas de 22 países europeos) en el mes de septiembre correspondieron a modelos propulsados por Diesel, lo que supone una caída porcentual de nueve puntos respecto al mismo mes de 2017. El descenso interanual del gasóleo en el parque automovilístico europeo es de nada más y nada menos que el 40 por ciento. Por su parte, las matriculaciones de vehículos propulsados por gasolina en septiembre crecieron un 7 por ciento (hasta un total del 58 por ciento del volumen total de ventas), mientras que los vehículos denominados como alternativos (los híbridos, los híbridos enchufables y los eléctricos puros) experimentaron un avance del 12,7 por ciento. Ventas de coches Diesel en España España no es ajena a lo que está ocurriendo en gran parte de Europa. De hecho, las nuevas restricciones a la circulación y al acceso de grandes ciudades como Madrid y Barcelona han contribuido un poco más a la “mala prensa” del Diesel, una situación que tiene su** consecuencia directa en las matriculaciones de vehículos nuevos**. Según Anfac, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones, de enero a septiembre de este año el 57,0 por ciento de las ventas de automóviles nuevos han correspondido a modelos propulsados por gasolina, frente al 36,9 por ciento de los propulsados por Diesel y el 6,1 por ciento de los denominados alternativos. Las ventas de Diesel bajan a pesar de que son los más limpios de la historia Muchos gobiernos europeos están confundidos y su notoria falta de conocimiento también hace confundir a gran parte de los ciudadanos. Según diversos estudios de gran prestigio realizados por expertos en motores de combustión de los vehículos, los coches realmente contaminantes y peligrosos para la salud de las personas son los antiguos. De hecho, varios organismos independientes acaban de hacer públicos varios informes en los que se señala que los vehículos que cumplen con la norma Euro 6c y la próxima Euro 6d-Temp (de septiembre de 2019) son los más limpios de la historia. Por tanto, los vehículos con un gran poder contaminante serían todos aquellos anteriores a las normas Euro 6 y Euro 5. Para corroborar la anterior afirmación, basta citar al organismo independiente europeo Emission Analytics, que acaba de hacer públicas sus últimas estadísticas de mediciones. En este último informe, señala que han encontrado nuevos motores Diesel cuya emisión de contaminantes está varias veces por debajo de lo que obligarán las normas europeas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-ventas-de-coches-diesel-en-europa-continuan-en-caida-libre

La Web myAudi está dando 'problemas' y es ahora imposible actualizar los radares, no deja de ahí que el compañero @eklalj no los `ponga, seguro que si puede o está operativo el servicio los pondrá. Salu2.

Son pocos los kilómetros que llevas, hay veces que chirrían porque están o han estado mojados y al secarse hacen ese ruido, ahora es el tiempo de esto, aunque no depende del frio.

¿Qué forero es?

29/10/2018 Cómo reclamar un atestado de un accidente de tráfico ¿Has sufrido un accidente de tráfico y la policía ha realizado un atestado? ¿Sabes si puedes acceder a este documento o es tu aseguradora la que lo tiene que hacer? En ocasiones, tras un accidente de tráfico la policía acude a auxiliar a las víctimas. Con independencia de que haya o no lesionados, suele realizar un atestado, un documento que recoge los datos principales de los hechos ocurridos. El atestado es de vital importancia para las compañías aseguradoras de los vehículos implicados en el accidente, ya que esclarece posibles responsabilidades. Sin embargo, muchas veces este documento se retrasa más de la cuenta, pudiéndose alargar los plazos de la reparación y/o indemnización. Hemos hablado con Joaquín Torres, abogado de Legalcar, quien nos da respuesta a las dudas más frecuentes que surgen tras verse inmerso en un accidente de tráfico y nos ofrece una serie de consejos a tener en cuenta. —¿Qué plazo hay para realizar un atestado de un accidente de tráfico? «Desgraciadamente, por ley no hay establecido un plazo para que las autoridades competentes en materia de tráfico, ya sea la Policía Municipal o la Guardia Civil, realicen y remitan un atestado. Lo normal es que en unos 45 días esté pero, cuando se dan circunstancias especiales, como puede ser el verano, este plazo puede dilatarse más». — ¿La aseguradora tiene que esperar al atestado obligatoriamente antes de autorizar una reparación? «No si en los partes aportados por los intervinientes queda clara la responsabilidad y, por tanto, ese atestado no va a cambiar las cosas, o si los vehículos están asegurados a todo riesgo. Por ejemplo, en un alcance el responsable es el coche que da el golpe por detrás, por lo que, independientemente del tipo de póliza, al conductor del vehículo delantero se le debería reparar el coche. Y si el otro conductor tiene contratado un seguro a todo riesgo, su coche también debería repararse. Otra cosa es que se haya hecho alguna prueba de detección de alcohol o drogas o que lo que vea el perito en los coches afectados sean daños previos no ocasionados por el accidente». —¿Hay alguna forma alguna de conseguir el atestado? «Sí, claro que la hay. Si el atestado es de la policía local, puede solicitarlo directamente el particular, rellenando una solicitud y pagando la tasa oportuna. Como cada ayuntamiento tiene una tasa diferente, hay que llamar previamente. Si el atestado es de la Guardia Civil conseguirlo es más complejo, ya que lo normal es que, por la ley de protección de datos, no se lo faciliten a los intervinientes, solo a las aseguradoras o a los abogados de estos». —Cuando acude la autoridad al lugar del accidente, ¿siempre realizan un atestado? «Cuando hay un accidente y acuden los agentes, no siempre realizan atestado: dependerá de las circunstancias. Si los intervinientes tienen claro el accidente, los agentes solo hacen labores de señalización y movilidad; sin embargo, en otras ocasiones sí hacen atestado — por ejemplo, en el caso de que no se esté de acuerdo en la culpa del accidente, accidentes en cadena, etc.—. Hay que tener claro que para no tener problemas posteriormente es fundamental acreditar la culpabilidad, por lo que es siempre interesante contar con un atestado ya que las compañías aseguradoras no suelen discutir la valoración de este. Dentro de los atestados hay informes Arena de la Guardia civil e informes de accidentes de la policía local; en ambos casos son resúmenes del accidente, mientras que los atestados quedan reservados para casos de más transcendencia —accidentes graves, alcoholemias, fallecidos, etc.—». —Entonces, hasta que la aseguradora no tenga el informe pertinente de la Guardia Civil o de la Policía Municipal no hay nada que hacer… «No, solo esperar. En el caso del conductor no culpable, éste puede pedir una compensación por los perjuicios que sufra por estar sin coche, ya sea solicitando un vehículo de sustitución mientras el suyo permanezca en el taller o repercutiendo los gastos de haberse buscado una alternativa de movilidad en ese tiempo. Sin embargo, el conductor culpable no puede reclamar nada a su aseguradora». FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/como-reclamar-un-atestado-de-un-accidente-de-trafico

Las luces led coparán el mercado del automóvil Según las previsiones, la mayor parte de vehículos nuevos que se van a vender próximamente ya incorporarán el sistema de iluminación de tipo led. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/las-luces-led-coparan-el-mercado-del-automovil . . . .

29/10/2018 5 razones por las que tu futuro coche llevará luces con leds (vídeo) La iluminación por tecnología de luces led está haciéndose cada vez más popular, en detrimento de los coches con faros halógenos y con los de iluminación de tipo xenón. Los faros de leds han puesto en periodo de prejubilación, de una tacada, a dos tecnologías de iluminación: a las bombillas halógenas, en las que se usan filamentos en una atmósfera de gas inerte y un elemento químico halógeno; y la de los xenón, en las que también se usa otro gas presurizado: el vapor de mercurio saturado. La popularización de la tecnología led es todo un hecho. Sirva como ejemplo el nuevo Tarraco, el primer Seat en incorporar un sistema de iluminación en el que todas las funciones son desarrolladas por diodos o leds, un recurso técnico que ya está presente en prácticamente todos los modelos de la marca. Si las luces halógenas llegaron a hacerse universales en los vehículos a lo largo de más de 50 años —su uso arrancó en los años 60—, los faros de descarga de gas (xenón) iniciarían su andadura casi al final del siglo pasado, en 1991, cuando se introdujeron en los BMW Serie 7 para dar servicio a la luz de cruce. Hasta 10 años más tarde no aparecerían los de bixenón, en los que este mismo tipo de iluminación servía para las luces de carretera o largas. Luces led Lo que parecía que iba a ser un reinado largo de los faros de xenón por su alta luminosidad, bajo consumo de energía —un 20 por ciento inferior a los halógenos— y una vida más larga, quedaría truncada por la irrupción de los leds que, en el caso concreto de Seat, ya están disponibles en prácticamente toda la gama. En la marca española, su primer modelo con este tipo de faros fue el Seat León, quien los estrenó en 2013. Y es que, salvo en el Mii, donde aún campean las halógenas para todo tipo de funciones, y en el Alhambra, fiel a los bixenón cuando se trata de dar la máxima sofisticación, en todos los demás coches de la marca —Ibiza, Arona, Toledo, Ateca, León y Tarraco— encontrarás la posibilidad de que sean leds los encargados de todas las funciones posibles de iluminación. Luces led: del rendimiento a la duración Esta evolución hacia los leds es, por otro lado, universal en el mundo del automóvil y responde a los beneficios que aportan y que arrancan, en un momento en que la pelea por cada gramo de CO2 emitido, es crucial. Y es que los leds tienen un rendimiento lumínico excepcional respecto a, por ejemplo, un faro de xenón. De hecho, con 850 lúmenes obtenidos con 22 vatios, los nuevos faros del Tarraco aportan 38,6 lm/W cuando aquellos de descarga de gas tenían un rendimiento unas 5 veces peor. Uno de los objetivos de cara a futuro es mejorar, optimizando esta tecnología de iluminación de leds, rendimientos aún más altos, toda vez que en los coches eléctricos una de las fuentes principales de consumo energético —al margen, claro, de la propulsión— es la iluminación. Y ya se sabe que en estos coches, cada vatio ahorrado se traduce directamente en más autonomía…. Ya se habla de 100 lm/W en un futuro no muy lejano. Luces led Otra ventaja de los leds está en el tipo de luz, lo que se denomina temperatura de color. En esa escala, la luz emitida por una cerilla o una vela se consideraría cálida y sería equivalente a 1.500 kelvin; mientras que una bombilla de filamento podría estar en torno a 3.200 kelvin. Los xenón, con unos 4.000 kelvin, aportaría una luz mucho más fría; en tanto que los leds aún van mucho más allá, hasta los 5.500 de una temperatura semejante a la de un flash. Es una luz fría, muy semejante a la luz de un día claro, lo que reduce mucho la fatiga ocular. En esta escala de temperatura de color, el paso siguiente, dentro del mundo de la iluminación del automóvil, la ocuparían los faros láser, que alcanzarían los 6.000 kelvin. Los diodos de estos faros pueden generar mucha luz siendo aún mucho más pequeños —lo que también reduce mucho el tamaño de su lente— y hoy se adaptan mejor a la iluminación de larga distancia a que la que sería una luz de cruce, pero resultan mucho más costosos de producir: con 10 led blancos se podría conseguir el equivalente, cierto que en mucho más espacio, a la iluminación de 1 láser, pero el coste total sería todavía sería muchísimo más económico. En el precio está otra las grandes ventajas de este tipo de faros, además de la flexibilidad que aportan para la tarea de diseño. En este sentido cabe señalar que, aunque con la tecnología actual los faros podrían ser mucho más pequeños, que las normativas impongan unas dimensiones mínimas —es necesario que los DRL, los faros de luz diurna, tengan una superficie mínima de 25 cm2, por ejemplo— y, sobre todo, que sea necesario encontrar un equilibrio entre el aspecto emocional que representa el diseño y el racional de la ingeniería, definen sus formas y dimensiones. En el caso del Seat Tarraco, están escalados al tamaño de este SUV con el propósito de reforzar su aspecto más robusto, por ejemplo. Luces led Un aspecto clave para la universalización de los leds está en su duración. El fabricante prevé un mínimo de 10.000 horas de vida útil, entendida como de funcionamiento ininterrumpido —un uso, lógicamente, muy exigente en cuanto a poco representativo del uso real de un vehículo— que, en el caso de los led blancos puede alcanzar el doble, 20.000 horas. Esa durabilidad lleva a que, en los coches que los incorporan, sea innecesario disponer de un juego de recambio de bombillas, toda vez que es más sencillo que antes que los leds produzcan fallos, se realice la sustitución del vehículo. Con todo, sí son intercambiables, en caso de que se averíen, los dos motores —uno por faro principal— que se encargan de poner las cortas en posición de apoyo de los leds de las largas. En Seat, y a diferencia de otras marcas, no se emplean ventiladores en los disipadores posteriores de calor de las placas con los leds, lo que elimina no sólo el ruido y el consumo eléctrico de estos elementos, también la posibilidad de avería. VIDEO Y FUENTE: https://www.autopista.es/tecnologia/articulo/5-razones-por-las-que-tu-futuro-coche-llevara-luces-con-leds-video

Probamos el Audi Q8 50 TDI Quattro . . . .

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Probamos el Audi Q8 50 TDI Quattro Con 286 CV y una tecnología de lo más avanzada, el Audi Q8 es un SUV colosal. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/probamos-el-audi-q8-50-tdi-quattro . . . .

. Audi Q8 50 TDI: comportamiento La sensación de aplomo y estabilidad a alta velocidad es inquebrantable ante imprevistos, pero más impresionante resulta en trazados donde parece que el Q8 no cabe en su carril. Ahí se pilota con una naturalidad impropia de sus dimensiones (mide prácticamente 5 metros) y peso (hemos verificado casi 2.400 kilos), intervenido por su eje trasero direccional (gira hasta 5 grados en el mismo sentido que el delantero, y 1,5 al contrario a alta velocidad para estabilizarlo) que, sin remarcar artificialmente su agilidad, sí le proporciona un paso por curva muy lineal y tan despreocupado como en una berlina. Y en ciudad recorta en un metro su diámetro de giro, naturalizando una vez más las maniobras y conducción entre coches. ¿Qué no puede hacer muy bien? En la frenada se siente igualmente sólido, pero con los neumáticos M+S probados la detención final sí le hacen penalizar. ESPACIO Audi Q8 50 TDI Quattro Tiptronic 286 CV Anchura delantera 151 cm Anchura trasera 147 cm Altura delantera 90/97 cm Altura trasera 93 cm Espacio para piernas 68/81 cm Maletero 520/635 litros Audi Q8 50 TDI: un súper Diesel… ECO Ante este escenario de ensueño, su sedoso motor 3.0 V6 TDI de 286 CV no desentona por prestaciones, eficiencia e incluso refinamiento, aunque resulte lo menos glamuroso en muy concretas fases (¿coincidiendo con la inyección de AdBlue que limpia los gases de escape?), donde su acústica se afea. Cuenta con una red eléctrica paralela de 48 voltios y una batería de litio con la que opera un alternador reversible que aporta un empuje extra de 16 CV y permite también ampliar las funciones del sistema stop-start. Por ejemplo, al desacoplarse el cambio Tiptronic en fases de desaceleración para circular a vela, el motor puede llegar a apagarse durante un máximo de 40 segundos, entre 55 y 160 km/h, y puede adelantar la parada del motor a partir de 22 km/h antes de detenerse completamente en un semáforo. Todos estos vaivenes de apagado y puesta en marcha son imperceptibles y por todo ello sorprende como una “simple” función ha hecho evolucionar todavía un poco más a todo un “veterano” motor Diesel. Otro gadget es su acelerador háptico, que transmite una leve vibración al pie cuando detecta que nos acercamos a una rotonda para dejar de acelerar con antelación, o cuando superamos la velocidad de la vía. Independientemente a estos pequeños gestos, el Q8 ha obtenido la etiqueta ECO de la DGT, con las ventajas de circulación que conlleva. Audi Q8 50 TDI Quattro También su respuesta argumenta la validez de este súper Diesel. Su capacidad de aceleración es inmensa, tanto que el cambio Tiptronic propone mantener muy bajo de revoluciones el motor, incluso por debajo de 1.500 rpm. A 50 km/h ya ha insertado la 5ª. Y gestiona los cambios con la intención de no sobrepasar las 2.000 rpm (el equivalente a casi 140 km/h en 8ª), lo que no siempre resulta muy armonioso por la tendencia a reducir siempre una o dos marchas, a poco que solicitemos una leve reaceleración. En cualquier caso, nada que empañe a un Q8 irresistible, como SUV, berlina de lujo y coupé de altas prestaciones. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q8-50-tdi-quattro-a-prueba-el-nuevo-suv-de-lujo-con-etiqueta-eco

29/10/2018 Audi Q8 50 TDI Quattro: a prueba el nuevo SUV de lujo con etiqueta ECO SUV, berlina, coupé... De la fusión de todos estos formatos, Audi ha hecho su modelo más portentoso, el Q8, un automóvil espectacular por su diseño y carga tecnológica. Probamos la versión Diesel 50 TDI con etiqueta ECO de la DGT. El 8 es el número de referencia de Audi, con el que la marca de los 4 aros define a su estricto deportivo biplaza de motor central, el R8, y a su gran berlina de representación, el sofisticado A8. Y ahora también simboliza a este inédito Q8, el SUV más espectacular y vanguardista -con permiso del “futurista” e-tron- de la firma de Ingolstadt. El Audi Q8 también es la interpretación deportiva del Q7, la “couperización” del hasta ahora gran SUV de Audi, pero más allá de ofrecer simplemente otra silueta, su diseño propio y las últimas propuestas tecnológicas implementadas por la marca hacen del Q8 un modelo mucho más exclusivo, poderoso y estimulante, con una puesta en escena arrolladora. A los mandos también “arrolla” por diseño y tecnología. Su salpicadero sigue la línea ya vista en los A8/A7 y A6, donde desaparecen prácticamente la totalidad de mandos físicos, por dos enormes pantallas digitales táctiles. Además, cuenta con el ya estandarizado en la marca cuadro de relojes virtual cockpit configurable (y en opción otra pantalla superior head up display), con lo que el Q8 muestra un aspecto futurista y de enorme calidad, aunque las dos pantallas centrales exigen cierta atención cuando conducimos y hay que presionar el punto de contacto hasta sentir un “clic” en el dedo. Todo tiene un aspecto estupendo, con excelentes materiales, grandes acabados y exquisitos detalles, pero todo dependerá de las infinitas opciones para hacer del Q8 un coche soberbio en todos los sentidos. Se agradecen las cerraduras electromagnéticas que nos aseguran que se cierren sus robustas puertas sin marco si las hemos empujado con poca fuerza, o la lejana bandeja del maletero, que se repliega y pliega eléctricamente al abrir y cerrar el portón, éste también de accionamiento gestual. Audi Q8 50 TDI Quattro Otras interesantes funciones dada la envergadura del Audi Q8 son las vistas que ofrecen las cámaras de aparcamiento, que proyectan una visión de 360º en 3D y también de las ruedas, para evitar roces en las llantas con los bordillos. Le dedicaríamos más líneas a comentar muchas de sus funciones de seguridad (ofrece visión nocturna por infrarrojos), confort (podrá integrarse la llave en móviles Android) y otros campos (excepcionales faros matrix led), pero nos centraremos en las que tanto han influido en la soberbia dinámica de la unidad probada. PRESTACIONES Audi Q8 50 TDI Quattro Tiptronic 286 CV Acel. 0-100 km/h 6,71 s Acel. 0-400 m 14,78 s Acel. 0-1000 m 27,32 s Sonoridad 120 km/h 65,4 dBA Sonoridad 140 km/h 68,1 dBA Frenada desde 140 km/h 79,2 m Peso en báscula 2.378 kg Audi Q8 50 TDI Quattro: 4x4 integral La base del Q8 es la misma que la de las grandes berlinas de la marca y Q7 (y Porsche Cayenne… y el nuevo VW Touareg), y esto supone poder disponer de una plataforma con suspensión neumática (1.205 euros en esta versión 50 TDI), dirección a las 4 ruedas (1.460 euros) y, por supuesto, tracción integral, que reparte inicialmente en un 40/60 por ciento el par entre ejes delantero y trasero, pero puede desviar hasta un 70 delante y un 85 detrás; y la electrónica lo hace entre las ruedas del mismo eje. Con esta base y el apoyo de unas musculosas llantas de 22 pulgadas (¡5.400 euros!) y neumáticos 285/40 R22 (los más grandes que nunca ha utilizado Audi), el Q8 es un coche obligado a resultar exquisito por su calidad de rodadura y eficacia dinámica. Y sí, el tacto general es soberbio y la sensación de robustez y a la vez de suavidad de marcha te lleva a sentir un coche extremadamente cómodo y seguro, y sobre todo versátil, cuando digiere todo tipo de asfaltos, superficies y recorridos con una solvencia y facilidad de conducción increíble, como cuando en este caso la suspensión neumática, además de variar la altura (90 mm entre extremos en marcha), ofrece diferentes niveles de respuesta en función a los modos de conducción: efficiency, confort, auto, dynamic, allroad y offroad, y otro séptimo configurable (individual). No obstante, todo lo facilita un modo auto que resulta muy equilibrado bacheando y estabilizando al Q8, pero siempre se puede afinar la puesta a punto a toque de tecla. Y es en el modo dynamic donde el Q8 impresiona por su destreza general en carretera. CONSUMOS Audi Q8 50 TDI Quattro Tiptronic 286 CV Consumo en ciudad 9,4 l/100 km Consumo en carretera 7,2 l/100 km Consumo medio 8,1 l/100 km FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q8-50-tdi-quattro-a-prueba-el-nuevo-suv-de-lujo-con-etiqueta-eco

29/10/2018 La DGT ya prueba camiones y furgonetas camufladas para vigilar las carreteras El director de la DGT, Pere Navarro, acaba de confirmar que ya hay una prueba piloto en España con un camión y una furgoneta camuflados. El objetivo, vigilar mejor las carreteras. El Ministerio del Interior ha presentado esta mañana la nueva campaña de concienciación para la prevención de los accidentes de tráfico con el objetivo de reducir la siniestralidad. En el marco de este acto, y a preguntas de los periodistas, el director general de la DGT, Pere Navarro, ha confirmado que Tráfico ya prueba nuevos mecanismos y sistemas para incrementar el control en carretera. Si la pasada semana ya te confirmábamos que la DGT comenzaría en este próximo 2019 a vigilar con drones las carreteras, sobre todo períodos festivos y eventos de ocio, ahora ha sido su propio director general, Pere Navarro, quien ha confirmado que su departamento ya ha iniciado una nueva prueba piloto: el control con camiones y furgonetas camufladas. Bueno, en realidad, Navarro ha asegura que de momento sólo existe en España “un solo camión camuflado y una sola furgoneta camuflada, que se encuentra en Galicia”. A pesar de que las primeras informaciones apuntaban a que el objetivo de este nuevo instrumento de vigilancia sería la vigilancia del móvil al volante, del cinturón de seguridad y de distintos elementos de distracción, el director de la DGT ha anunciado que persiguen vigilar “los accidentes con furgonetas implicadas, que han doblado el número en los últimos meses en carreteras y autovías”. ¿Supone eso por tanto que pronto empezarán a multar este tipo de nuevos vehículos camuflados? Por el momento, y sin dar más detalles oficiales, la prueba es meramente informativa. “Se trata de valorar si sí o si no, si vale la pena o no vale la pena” este nuevo método de vigilancia en carretera, ha concluido Pere Navarro. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/la-dgt-ya-prueba-camiones-y-furgonetas-camufladas-para-vigilar-las-carreteras

29/10/2018 Vivo o muerto: la nueva campaña de una DGT que vuelve a la “línea dura” (VÍDEO) “En un accidente de tráfico, ¿quién prefieres ser? ¿Quien vive o quien muere?”. Así comienza la impactante nueva campaña de prevención de accidentes de la DGT, que vuelve a la línea más dura. Generar debate social sobre los accidentes de tráfico en un momento en que la tasa de fallecidos aumenta por cuarto año consecutivo es el objetivo de la nueva campaña de concienciación de la DGT “vivo o muerto”, presentada hoy por el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, el propio Director General de Tráfico, Pere Navarro, y el Fiscal de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas. “Somos conscientes de que la campaña es dura y puede herir sensibilidades” ha dicho el ministro en la rueda de prensa de presentación, "pero es más duro permanecer insensibles”. Con esta campaña, ha comentado el Grande-Marlaska, “hemos querido cambiar el enfoque y no solo mostrar las consecuencias sobre las víctimas después del accidente, sino también dar a conocer cómo es la vida de la persona viva que lo ha causado”. Afirma que cuenta con el respaldo de las diferentes asociaciones de víctimas de accidentes. Los spots de la campaña plantean de inicio una pregunta al inicio “En un accidente de tráfico, ¿quién prefieres ser? ¿Quien vive o quien muere?” y muestra en ambos casos con mucha crudeza la vida o las consecuencias de cada caso de un conductor accidentado culpable del accidente causado por distracción con el móvil o alcohol. Y finaliza con el mensaje “En un accidente de tráfico lo peor no es la muerte”. Según el ministro del Interior, desde 2016, las distracciones por el móvil son la primera causa de accidentes mortales, el 33 por ciento, seguidas de velocidad inadecuada, un 29 por ciento y de alcohol y drogas, un 26 por ciento del total. Al volante no se puede arriesgat y nosotros hemos preferido arriesgar en la prevención. Pere Navarro por su parte ha justificado al campaña afirmando que “no son cuatro semanas, ni cuatro meses, son cuatro años de subida de fallecidos en accidente y el “manual” dice que toca una llamada de atención. Cuando empiecen a bajar seremos más sutiles”. Video y FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dgt-linea-dura-campana-de-prevencion-de-accidentes

. Esta rigurosa legislación lleva a los fabricantes de coches a tener en cuenta centenares de aspectos a la hora de diseñar las luces. Desde la fábrica de Martorell de SEAT nos explican algunos de factores que han tenido que implementar en su último SUV, el Tarraco. Nos llama la atención por ejemplo las luces laterales en los retrovisores o cómo en la rejilla frontal se aprecia por el interior la luz de los faros. ¿Por qué ocurre esto? Básicamente porque la normativa exige que otro coche en una posición inclinada, entre las diez y menos cuarto del reloj, pueda ver los dos faros. Pero en el coche de la compañía española al estar más adentro el morro tapa la visión si hay mucha inclinación. Para que todo estuviera en regla, se tuvo que implementar esta solución a nivel de diseño. Es un pequeño ejemplo de cómo la normativa está muy presente a la hora de diseñar el coche. El diseño de las luces del coche lleva unos tres años de trabajo y se realizan hasta 300 simulaciones por modelo, según nos cuenta SEAT. Para estudiar parámetros como el aspecto de la luz, la homogeneidad o el confort, primero se realiza una maqueta fotométrica que se utiliza para llevar a cabo toda una serie de pruebas en el túnel óptico, una sala a oscuras para probar la iluminación en condiciones nocturnas. También se analiza el calor generado por los LEDs en cámaras climáticas, donde se someten temperaturas extremas que van desde los -40ºC a los 70º. Otra llamativa prueba es con los amortiguadores y el peso colocado en el coche. ¿En qué afecta esto a las luces? Básicamente en su ángulo efectivo. La normativa de nuevo establece que la luz de los faros no puede variar su inclinación más de un 1,5% por debajo y un 0,5% por lo alto. Y esto no siempre se cumpliría ya que en la frenada o con mucho peso el coche está más inclinado. Para solucionarlo algunos vehículos disponen de una centralita en la que se autoregula en tiempo real el faro en función de cómo se distribuya el peso. Una homologación que está muy controlada y es que incluso los supervisores de la seguridad vial acuden directamente a la fábrica del coche para trabajar conjuntamente en estos aspectos. Estas normas ECE tienen carácter internacional aunque existen otras legislaciones como la de la SAE americana, con un control menos estricto en la iluminación delantera y reglas más centradas en las de posición. Las diferentes normativas son la razón que lleva a que los coches americanos sean diferentes a los chinos o a los europeos. Por ejemplo, en Europa las luces de direccionales son de color ámbar, mientras que en USA pueden ser también rojas. No queda únicamente aquí, ya que Rusia o en gran parte de Latinoamérica también se aplican legislaciones diferentes. Esto lleva a que los faros y las luces, una de las señas de identidad más importantes del coche, vayan cambiando de un lugar a otro. En fabricantes que únicamente venden en un mercado esto no les afecta tanto, pero en modelos que se venden internacionalmente es fácil encontrar versiones distintas en función de mercado. Los gobiernos tienen mucho que decir en cómo permiten que la tecnología avance, sea en este caso de los sistemas de iluminación para el coche y en otros terrenos. Algunos estándares como los Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) de EEUU llevan años sin cambiar e impiden que proyectos como la Digital Light de Mercedes lleguen a la carretera. Por el contrario, la firma de tratados de libre comercio entre regiones como Europa, Vietnam o Japón está homogeneizando el diseño de los coches y por ende estas nuevas tecnologías de iluminación para el coche, en caso de ser homologadas, podrán ser utilizadas por más conductores. FUENTE: https://www.xataka.com/automovil/faros-led-laser-xenon-estas-tecnologias-iluminacion-para-coche-normativa-que-deben-cumplir?utm_source=motorpasion&utm_medium=network&utm_campaign=repost

. Hemos comentado que los coches necesitan cámaras para detectar lo que ocurre en la carretera y precisamente serían estas uno de los factores limitantes de los sistemas de iluminación. Mientras que la mayoría de cámaras implantadas en los coches graban a unos 200 metros, ya existen sistemas de iluminación que alcanzan los 600 metros. Esta diferencia es la razón que en SEAT nos dan para justificar que todavía no hayan incorporado los faros láser en sus modelos. Una tecnología que el grupo BMW sí dispone. Este último sistema de iluminación es muy novedoso pero también costoso. 11.570 euros en el caso del BMW i8. Entre las ventajas del láser tenemos un consumo de energía un 30% menor, un alcance más largo, una gran fiabilidad y una intensidad lumínica diez veces superior a la de las fuentes convencionales. Como alternativa, el grupo Volkswagen tiene en el horno un sistema de micropíxeles con hasta 30.000 puntos de luz. Un sistema de microlentes a medio camino entre el LED y el láser. Ni letras, ni elementos que distraigan: el diseño de los faros está muy controlado Desde Sernauto, la Asociación Española de Proveedores de Automoción, se inició una campaña a principios de año para avisar sobre la ilegalidad de una acción que estaban observando cada vez más frecuente. Pese a las ventajas de los faros de LED, está prohibido según la normativa instalarlos si el coche no estaba previamente diseñado para ellos. Lo mismo ocurre con las luces xénon y las halógenas. ¿Cuál es la razón? Principalmente porque los reflejos de los haces de luz no serían los adecuados y podríamos deslumbrar al resto de conductores. Los diseñadores e ingenieros de los fabricantes de coche estudian al milímetro la forma de los faros y deben seguir normas muy concretas. Estos reglamentos están bajo la supervisión de la Comisión Económica para Europa (CEPE) y hay diferentes documentos tanto para el diseño de la iluminación general (nº48), para el LED (nº128) y los halógenos y xénon (nº ECE R37 y R99). La normativa establece distancias, ángulos y posiciones concretas para cada tipo de luz del coche. El reglamento es prácticamente el mismo desde finales de los años 60, aunque diversas reglas se han vuelto de obligado cumplimiento con el paso del tiempo, como por ejemplo la presencia de la luces diurnas (DRL). Ya en 1949, con la Convención de Ginebra sobre la Circulación por Carretera se establecieron unas pautas sobre la iluminación en los coches. Aspectos básicos como que cada vehículo a motor debe disponer de dos luces blancas o amarillas visibles a 100 metros en condiciones de buena luz o que a excepción de las luces de dirección no puede haber luces parpadeantes. Una normativa que puso las bases de lo que hoy es una legislación mucho más exhaustiva, donde hay estipulado desde la distancia, la altura y la anchura de cada faro. La filosofía que siguen estas limitaciones en iluminación es la de evitar distracciones en la carretera. Los fabricantes querrían modificar el diseño de sus faros para por ejemplo poner una letra identificativa pero esto también está prohibido. El criterio que sigue el reglamento CEPE para la homologación de vehículos es evitar todos los elementos de diseño que puedan crear distracciones al resto de conductores. Philips ColoVision es una de las tecnologías que sí ha sido homologada. Se trata de un sistema para otorgar colores a los faros y cambiar la luz a tonos azul, verde, amarillo o morado. Esto a priori estaría prohibido, sin embargo lo que ocurre es que la luz proyectada sobre la carretera sigue siendo blanca y por tanto el resto de conductores no se ve afectado. Otro novedoso sistema ha sido presentado este año durante el Salón de Ginebra. Se trata de la tecnología Digital Light que encontraremos en los sedanes Mercedes-Benz de gama alta. Estamos ante un sistema con más de un millón de microespejos capaz de enfocar la luz de manera muy precisa y mostrar mensajes y símbolos en la carretera. Unos faros inteligentes que permiten implantar advertencias gráficas en el suelo sin deslumbrar pero que está en proceso de revisión por las distintas legislaciones para comprobar su viabilidad y seguridad. Pruebas y factores de iluminación que deben tener en cuenta los fabricantes de coches FUENTE: https://www.xataka.com/automovil/faros-led-laser-xenon-estas-tecnologias-iluminacion-para-coche-normativa-que-deben-cumplir?utm_source=motorpasion&utm_medium=network&utm_campaign=repost