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. . . Probamos el Audi Q5 TDI 150 4x2 .

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Probamos el Audi Q5 TDI 150 4x2 Uno de los SUV premium más asequibles lo encontrarás en este Audi Q5 TDI 150 CV 4x2 que exprime nuestro equipo de pruebas y nuestro Centro Técnico. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/audi-q5-tdi-150-prueba-4x2-suv-fotos . . . .

14/07/2018 Entre los SUV medios premium, esta versión del Audi Q5 con motor Diesel de 150 CV, 
tracción delantera y cambio manual se convierte en una de las más asequibles, si bien no sólo es interesante por su precio. Entre las marcas premium alemanas, ni BMW con el X3, ni Mercedes con el GLC, o Porsche con su Macan, ofrecen versiones sin tracción total, con lo que este Q5 lucha en solitario entre los diésel, rivalizando con los Alfa Stelvio 2.2D —de serie con cambio automático—, Jaguar F-Pace i4D y Volvo XC-60 D3. Los dos primeros de tracción trasera, y el sueco —como el Audi— con delantera y 150 CV, por lo que pasa a ser su rival más directo. Audi Q5 TDI 150 4x2 Este Q5 no es el más equilibrado o apetecible de la gama, ahí se sitúa el 2.0 TDI 190 CV con la tracción total quattro Ultra y el excelente cambio automático de doble embrague S-tronic, elementos que en nuestro protagonista no se ofrecen ni en opción, aunque por 6.300 euros más los tenemos en el de 163 CV (9.000 en el de 190 CV). . PRESTACIONES Audi Q5 TDI 150 4x2 Acel. 0-100 km/h 9,87 s Acel. 0-1000 m 31,59 s Sonoridad 120 km/h 67 dBA Sonoridad 140 km/h 69 dBA Frenada desde 140 km/h 71 m Peso en báscula 1.845 kg . El interior de este Audi Q5 está igual de bien rematado que en sus hermanos más potentes, con materiales de muy alta calidad, pero su dotación de serie resulta escasa si no elegimos alguna de las tres líneas de equipamiento disponibles (Advance, Design y S-Line), que además de elementos de confort aportan signos de diferenciación tanto en su carrocería como en el interior. Así, el Design de la prueba implica 5.300 euros más que el modelo base —5.810 el S-Line—, pero luce una imagen impecable. El motor 2.0 TDI de 150 CV, desde que fue adaptado a la normativa Euro 6, ya no encandila tanto. Su respuesta es muy plana y su régimen de giro muy reducido —corta a 4.500 rpm, pero no tiene sentido llevarlo más allá de 3.500—, por lo que queda exento de toda deportividad. Sus prestaciones son más bien discretas, sobre todo en aceleración —se queda a 1,2 segundos del TDI 190—, pero goza de una elevada cifra de par, lo que le otorga bastante agrado de uso para quien no quiere moverse a un ritmo rápido por carretera. Interior del Audi Q5 TDI 150 4x2 Al Audi Q5 TDI 150 4x2 no le cuesta en exceso mover sus 1.845 kg y arroja un consumo de récord entre los de su especie, desmarcándose especialmente en carretera. Dinámicamente se siente soberbio, con una pisada rotunda y las mejores cifras de frenado entre los suyos, aunque en conducción deportiva muestra alguna pérdida de motricidad. . CONSUMOS Audi Q5 TDI 150 4x2 Consumo en ciudad 7,1 l/100 km Consumo en carretera 5,2 l/100 km Consumo medio 6 l/100 km Autonomía en ciudad 982 km Autonomía en carretera 1.346 km . Audi Q5 TDI 150 4x2: sus claves El precio es la clave. Entre los premium alemanes permite ahorrar unos 7.000 euros —a costa de prescindir de elementos— y sólo los Alfa Stelvio, muy ligeramente, y Lexus NX, resultan más baratos. Con cambio manual, tracción delantera y menos equipamiento en la unidad probada, reduce su peso en 132 kg frente al TDI-190, lo que beneficia a los consumos. Amplísima lista de opciones, incluso se ofrece la suspensión neumática adaptativa. . ESPACIO Audi Q5 TDI 150 4x2 Anchura delantera 147 cm Anchura trasera 142 cm Altura delantera 100 cm Altura trasera 93 cm Espacio para piernas 65/75 cm Maletero 475 litros . FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q5-tdi-150-4x2-prueba-suv-diesel-opiniones

. . Audi A6 2018 Sedan . .

13/07/2018 Carné por puntos 2018: se anuncian multas más duras El carné por puntos vuelve a ser noticia. El nuevo director de Tráfico, Pere Navarro, ha dicho que es el momento de actualizarlo. Esperamos más retiradas de puntos por hablar con el móvil o por exceso de velocidad. Te contamos todos los detalles. El nuevo director de Tráfico, Pere Navarro, vuelve a la carga. En su primera comparecencia tras ponerse al frente de la DGT ha declarado la necesidad de actualizar el carné por puntos. Ha llegado el momento de “retocarlo” (recordemos que esta controvertida medida lleva en vigor en nuestro país desde 2006). Fuentes de la Dirección General de Tráfico han señalado que la reforma del carné por puntos incluirá mayores sanciones por el uso del móvil conduciendo, ya que se trata de una de las infracciones más comunes y relacionadas directamente con la accidentalidad. Y es que las distracciones son la primera causa de muerte en carretera por delante del alcohol y de la velocidad. Actualmente, hablar por el móvil sin manos libres mientras se conduce es considerada por la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial como una infracción grave. El importe de una multa de tráfico por una infracción de este tipo asciende a unos 200 euros (50% de reducción si el pago se realiza durante los 20 días siguientes a la notificación de la multa). Además de esta sanción económica, conducir hablando por el móvil conlleva la retirada de 3 puntos del carné de conducir. Carné por puntos 2018: endurecer, también suavizar La puesta al día del carné por puntos anunciada se centraría en endurecer (quitar, por tanto, más puntos) las infracciones más repetidas por los automovilistas y más peligrosas. Por el contrario, se reducirán, a la vez, las sanciones menos frecuentes y no tan relacionadas con la siniestralidad vial. La DGT también pretende hacer más atractivos los cursos de recuperación de los puntos, de manera que el alumno que los supere no sume 6 puntos, sino 8. El director de la DGT, Pere Navarro, ha señalado también que hay que hacer algo con las carreteras secundarias, con las motocicletas, con los peatones, con ciclistas, con las distracciones… En ellos recaen las cifras de accidentalidad más importantes. Según apunta el RACE, el 46 por ciento de fallecidos en accidentes pertenecen a los llamados colectivos vulnerables, que engloban a motoristas, ciclistas y peatones. Devolver la seguridad vial al centro del debate político y consensuar acciones conjuntas con el fin de reducir el número de víctimas y mejorar la convivencia de todos los usuarios de la vía debería ser uno de los principales objetivos. Por su parte , el Real Automóvil Club de España ve positiva la actualización del carné por puntos para que recupere importancia ya que, pese a su utilidad, muestra signos de agotamiento. El carné por puntos ha tenido reformas desde 2006 El carné por puntos, vigente desde el 1 de julio de 2006, ya ha introducido reformas a lo largo de sus 12 años de vida. Entre algunas de las modificaciones que se han ido produciendo, según nos aclara Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, fue la reforma del Código penal un año después de la puesta en marcha del carné por puntos. Y es que hubo muchos conductores a los que se les “castigó” con pérdida de puntos que conducían ilegalmente, es decir, sin carné de conducir o sin tenerlo vigente. En esta reforma del Código Penal se tuvo que tipificar como delito el conducir sin el carné. También se retiró de la lista de infracciones con retirada de puntos el estacionar en el carril bus (se castigaba con pérdida de 2 puntos), ya que fueron muchos los conductores afectados y no se consideraba una infracción que incidía especialmente en la accidentalidad vial. A los conductores extranjeros residentes en España no se les quitaba puntos, una medida que se modificó, aunque sigue quedado un fleco importante. Y es que los extranjeros que vienen a España de vacaciones (no residentes) siguen sin perder puntos en los carné de sus respectivos países, como ya han impuesto en países como Francia o Alemania.** “Creo esta será una de las modificaciones que se incluirán en la actualización del carné por puntos”**, adelanta Mario Arnaldo. Carné por puntos 2018: la velocidad, la más castigada Durante los primeros 10 años del carné por puntos, hasta 2016, 7,5 millones de conductores fueron sancionados por cometer alguna infracción que conllevaba pérdida de puntos. El 75 por ciento de los automovilistas con carné mantenía íntegro su saldo y, entre los sancionados, el 16 por ciento (cerca de 4,8 millones), lo fueron solo una vez. Las sanciones con pérdida de puntos afectaron en total a 12,3 millones de conductores que perdieron 37,99 millones de puntos. El exceso de velocidad era la infracción más común entre los conductores (casi la mitad del total (46 por ciento). Será muy probable que en el nuevo carné por puntos se modifique al alza el cuadro de sanciones y pérdida de puntos por velocidad. Cuadro de sanciones y de pérdidas de puntos vigente hasta el momento Por detrás del exceso de velocidad, la infracción más común era no llevar puesto el cinturón de seguridad o sistemas de retención infantil (11 por ciento), el uso del móvil y otros dispositivos (10 por ciento) y consumo de alcohol o drogas (9 por ciento). En los últimos años las infracciones por la utilización del móvil al volante se han disparado, especialmente por el uso de mensajería instantánea como ********* y similares, comunicación que no existía cuando se implantó el carné por puntos. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/carne-por-puntos-2018-multas-mas-duras

Audi RS6 (C7) mit 900 PS und Single-Turbo .

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Audi RS6 (C7) mit 900 PS und Single-Turbo . DRAG RACE: 900HP AUDI RS6 by KLASEN-MOTORS .

13/07/2018 El mal estado de las carreteras supondría reducir la velocidad entre 10 y 20 km/h La falta de conservación está haciendo mella en las infraestructuras viarias. Es tal el deterioro del pavimento que sería aconsejable bajar los límites de velocidad de muchas carreteras. Firme en mal estado Esta es una de las conclusiones más relevantes del estudio realizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) sobre “Necesidades de Inversión en Conservación”, que lleva realizando desde 1985 con el objetivo de dar a conocer el estado del pavimento y del equipamiento de la Red Viaria, y que estima la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicios adecuados. En este último informe, queda demostrado el imparable deterioro de los pavimentos, que obtienen una calificación media de “deficiente”, rozando la línea roja del “muy deficiente”. Uno de cada 13 kilómetros de la red de carreteras españolas presenta deterioros relevantes en más del 50% de la superficie del pavimento, acumulando baches, roderas y grietas longitudinales y transversales. Todos estos desperfectos pueden afectar a la estructura de la vía comprometiendo no solo la comodidad y eficiencia en la conducción, sino la seguridad vial. Por este motivo, la AEC ha comentado que podría ser aconsejable reducir el límite de velocidad genérico entre 10 y 20 km/h, una medida que afectaría a 6.800 kilómetros de carreteras. Y aunque pueda parecer que estamos hablando de carreteras secundarias o convencionales, lo cierto es que este deterioro también se da en las vías de alta capacidad. Darle la vuelta a esta situación requiere una inversión mínima de 7.054 millones de euros, cantidad en la que la AEC cifra el déficit que viene acumulando el mantenimiento del conjunto de las infraestructuras viarias del país, tanto la red del Estado como la que administran los gobiernos autonómicos y forales. Consecuencias del mal estado de las carreteras 1. Reducir la velocidad. Para empezar, este deterioro de las carreteras de los últimos años coincide con un preocupante aumento de las víctimas de tráfico. Reducir la velocidad para reducir el riesgo es una medida que podría ser necesario adoptar si no se apuesta por actuar en la infraestructura y solucionar los problemas de falta de conservación existentes. 2. Más emisiones y consumo. Se estima que, solo sin el sobrecoste en consumo de combustible que supone transitar por una carretera cuyo pavimento está en mal estado, se evitaría emitir 3 millones de toneladas de CO2 al año, además del sensible incremento de los gastos de mantenimiento del vehículo. 3. Pérdida de capital social. Entre 2001 y 2017, las carreteras del Estado han perdido un 36% de su valor patrimonial, y las de las Comunidades Autónomas y Diput*ciones Forales, un 38%, según se desprende del propio informe de la AEC. Para la Asociación de la Carretera, la solución está clara: incrementar en 300 millones de euros durante un periodo de 8 años las partidas destinadas a conservación y refuerzo de firmes en los Presupuestos Generales del Estado. Hay que pasar de los 900 millones de euros que se invierten actualmente, a 1.200 millones, sin considerar en esta cifra las cantidades que habrá que sumar para destinar al mantenimiento de las autopistas de peaje en las que el Gobierno “levante la barrera”. Respecto a las carreteras dependientes de las Comunidades Autónomas y Diput*ciones Forales, se requiere destinar 600 millones de euros más al año –durante los próximos ocho años- a su mantenimiento. Otra solución que también propone la AEC es la llamada “Tasa por uso” en las vías de alta capacidad. Esto supondría que tanto vehículos pesados como ligeros que recorran entre 10.000 y 15.000 kilómetros al año paguen por el uso de las carreteras, por el principio de quien contamina paga. Este sistema podría suponer un ingreso de 4.000 millones de euros al año de media. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-mal-estado-de-las-carreteras-supondria-reducir-la-velocidad-entre-10-y-20-km-h

13/07/2018 Las declaraciones de la ministra Ribera sobre el Diesel también indigna a sindicatos “No se ha tomado la molestia de escuchar previamente a los agentes sociales del sector de la automoción para sondear la realidad de España”, según UGT Fica. No se puede llegar, soltar lo que a uno le parezca y crear alarma social. La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, manifestó en el Congreso que “el Diesel tiene los días contados” y que su “impacto” en la calidad del aire “es lo suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida”. La Federación de Industria, Construcción y Agro de la Unión de Trabajadores (UGT Fica) evidentemente no comparte estas declaraciones, pero además, considera sus palabras de “inaceptables y arriesgadas”, pues lo único que consiguen es crear “incertidumbre y alarmismo” en el sector automovilístico. UGT Fica denuncia que la ministra Ribera no se ha tomado la molestia de escuchar antes a los agentes sociales del sector de la automoción involucrados para sondear cuál es la realidad de nuestro país. No entiende que el Gobierno se esté planteando una medida que penaliza a los vehículos Diesel y que tendrá “serias” repercusiones para el sector. “Desde UGT Fica hemos venido reclamando una reunión urgente con la ministra de Industria, Comercio y Turismo para trasladarle nuestra preocupación al respecto, así como nuestra visión sobre las fórmulas para afrontar los retos de futuro del sector, tanto en lo que se refiere al debate europeo sobre las emisiones, como a las medidas que se deben adoptar en España para garantizar la competitividad de la industria automovilística”, reclama la organización sindical. Además, la federación considera que la transición hacia nuevas alternativas de combustión se debe hacer de una forma “progresiva” y “coherente”, y en la que se tenga en cuenta, aparte de las cuestiones medioambientales, la estabilidad del empleo y el impacto sobre la industria española. “Rechazamos este tipo de política de titulares y reiteramos la urgencia de la reunión solicitada a la ministra para que conozca de primera mano la realidad de una industria que supone el 10% del PIB de nuestro país y emplea a 200.000 trabajadores y trabajadoras directa e indirectamente”, añade. En este contexto, la federación “no admitirá” medidas unilaterales en perjuicio de los interesas de los trabajadores del sector “referente para la industria de Espala”, pese al “tradicional olvido de las administraciones”. Vamos, un tirón de orejas claramente a la ministra. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-declaraciones-de-la-ministra-ribera-sobre-el-diesel-tambien-indigna-a-sindicatos

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31 mayo, 2018 Sistema ‘Procon-Ten’ de Audi: Cuando cables de acero y poleas sustituían a los airbag Puede que no lo recuerdes, pero a finales de la década de 1980 y comienzos de 1990 se puso muy de moda el uso de pegatinas en los automóviles como técnica comercial para aumentar las ventas. En realidad, era más o menos como un frenesí de pegatinas, y ya no os quiero ni contar lo que ocurría con todos aquellos modelos a los que se les colgaba el cartel de ‘edición especial’… Los fabricantes de automóviles tenían la impresión de que los compradores acudirían en masa a los concesionarios en cuanto vieran un automóvil que tuviera una pegatina con las palabras Turbo, GTI, ABS o SRS Airbags en el parabrisas trasero, por lo que prácticamente todas las marcas comenzaron a anunciar a bombo y platillo sus novedosas tecnologías mediante el uso de adhesivos muy visibles en sus modelos. La mayoría de ellos reflejaba características nuevas e innovadoras (en aquél momento) como el sistema de frenos antibloqueo o los airbag, dos sistemas de seguridad que ahora están presentes en más del 99% de todos los vehículos nuevos que se venden en todo el mundo. Es más, probablemente muchos recordéis cómo ambos sistemas comenzaron a instalarse de serie en los automóviles alemanes, comenzando por Mercedes-Benz a principios de los ’80, aunque en poco más de una década casi todos sus rivales tenían dispositivos SRS (Supplemental Restraint Systems). ¿Qué es el SRS? También conocido como airbags o bolsas de aire, el SRS es una parte integral del sistema de seguridad pasiva de tu automóvil. En caso de colisión, la unidad de control del airbag supervisa la velocidad de desaceleración producida por el impacto. La información se utiliza para determinar si se deben inflar los airbags. El inflado del airbag depende del ritmo al que el habitáculo cambia de velocidad tras una colisión. Sin embargo, ese no fue el caso de Audi, quien no ofreció airbags en sus automóviles en una escala similar a la de sus competidores hasta mediados de la década de 1990. Concretamente, hasta 1994, en el parabrisas trasero de casi todos los Audi se podía leer una pegatina que decía “quattro” o “Procon-Ten”, un sistema de seguridad en caso de choque bastante complicado que los chicos de Ingolstadt empleaban en lugar de los airbags. Pero, ¿en qué consistía este curioso sistema? Simplemente podríamos pensar que la firma de los cuatro aros llegó tarde a la fiesta en el desarrollo de bolsas de aire para sus automóviles, pero la realidad es muy diferente. Todo comenzó en 1970, cuando se construyó la primera sala de pruebas de choque de Audi y los accidentes automovilísticos comenzaron a recibir una mayor atención por parte del fabricante alemán. Todo un equipo de ingenieros comenzó a estudiar los impactos del choque frontal y cómo los pasajeros debían estar mejor protegidos en este desafortunado escenario, en el cual se culpaba al volante y la columna de dirección de la mayoría de muertes. En lugar de desplegar una bolsa de aire entre el conductor y el volante en caso de choque, Audi simplemente optó por sacar el volante de la ecuación. No era magia, solo tecnología, aunque sin conocer todos los elementos ocultos que lo hacían funcionar probablemente parezca un tanto inquietante. Nacía así en 1986 el sistema “Procon-Ten” (o programmed contraction and tension -contracción programada y tensión-), consistente en que, en caso de colisión frontal, la columna de dirección se contraía para alejar el volante del conductor, al mismo tiempo que los cinturones delanteros se tensaban. Mientras que otros fabricantes desarrollaban bolsas de aire como un sistema de sujeción complementario a los cinturones de seguridad, este sistema fue realmente útil, reduciendo el riesgo de lesión en la cabeza del conductor. Entre los ingenieros se encontraba Elmar Vollmer, quien probablemente sea la persona clave del desarrollo del sistema de seguridad “Procon-Ten”. Además, Vollmer siempre estuvo implicado en la investigación de nuevos sistemas de seguridad para la compañía hasta la década de 1990: dirigió el desarrollo de un diseño estructural mejorado para optimizar la disipación de la energía de choque y, más adelante, contribuyó de forma notoria en la introducción de los airbags a gran escala en Audi. Ya sabemos que, en una colisión frontal, el motor tiende a desplazarse hacia el habitáculo, por lo que este sistema consistía en unos cables de acero montados inmediatamente detrás del motor -conectando la columna de dirección, los cinturones de seguridad delanteros y el motor- que, al recibir el impacto, se tensaban y, mediante un juego de poleas, retiraban el volante de delante del conductor y tensaban los cinturones de seguridad, sustituyendo así tanto a los pretensores como al airbag para mantener a los pasajeros alejados del tablero de instrumentos. Además, como Audi montaba sus motores longitudinalmente y lo más cerca posible del parachoques delantero, esta tecnología funcionó aún mejor de lo que debería, resultando el único sistema de su clase. Podía encontrarse desde 1986 en los Audi 100 y 200, los equipados con bloque V8, pero también se empleó en ciertos modelos de Audi 80 y 90. Los últimos modelos en equiparlo se fabricaron en 1994, pasándose la marca definitivamente al airbag, pues estos ya resultaban más fiables y el sistema ‘Procon-Ten’ era demasiado pesado. Procon Ten commercial audi En cualquier caso, quien sabe si con el advenimiento de materiales más ligeros y baratos existe la (pequeña) posibilidad de que podamos volver a ver algo similar de Audi en el futuro. Si tenemos en cuenta que el fabricante alemán todavía tiene registrada la marca comercial “Procon-Ten”, no sería descabellado el retorno de un sistema similar, pues aquellos que hayáis experimentado un impacto frontal en el coche sabréis que el airbag no es precisamente esponjoso e incluso puede dejarte con la nariz rota, sin prejuicio de que te salve la vida. FUENTE: https://www.autonocion.com/sistema-procon-ten-audi/

13/07/2018 Europcar incorpora el Audi Q2 a su servicio Model Choice. El usuario puede solicitar marcas y modelos específicos gracias a este programa, que ahora también funciona en Sevilla y Valencia Europcar ofrece en su servicio Model Choice varios modelos de Audi: el Audi Q2, el A1 y el Q3. La filial en España de Europcar Mobility Group, Europcar España, ha incorporado el Audi Q2 a su servicio Model Choice, con el que el usuario puede solicitar marcas y modelos específicos, según informó en un comunicado. El modelo de la firma alemana es la versión Design Edition de 1.6 litros TDI, con cambio manual y 116 caballos de potencia. Además, incluye control de estabilidad, control de presión de neumáticos, control de tracción y detector de fatiga, y tecnologías como cámara de visión trasera, control por voz y función start/stop, entre otras. El Audi Q2 se suma así a la gama de vehículos que Europcar ofrece a sus clientes bajo el servicio Model Choice, entre los que se incluyen el Fiat 500, los Volkswagen Polo, Touran y Golf GTE, los Audi A1 y Q3, y el Mercedes-Benz Clase V. La compañía del alquiler de vehículos ya ofrecía dicho servicio en sus oficinas de Madrid, Barcelona, Málaga, Alicante, Ibiza y Mallorca y ahora lo ha incorporado a las de Sevilla y Valencia. FUENTE: http://www.agenttravel.es/noticia-031251_Europcar-incorpora-el-Audi-Q2-a-su-servicio-Model-Choice-.html

. . ¿Un Vokswagen Golf R con motor de Audi RS 3? Sí, y con 600 CV . .

¿Un Vokswagen Golf R con motor de Audi RS 3? Sí, y con 600 CV . . . .