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JUL 12, 2018 Volkswagen Golf 7 R with Audi RS3 Engine! Esto es lo que pasa cuando se le da 'una vuelta de tuerca' a un Volkswagen Golf R. O dos. En el salón de Pekín de 2014, Volkswagen presentaba el Golf R400, un concept car impulsado por un propulsor turboalimentado de gasolina, de 2,0 litros de cilindrada, al que un turbocompresor más grande y un bloque reforzado, permitían alcanzar los 400 CV. De haberse fabricado, hubiera sido el Volkswagen Golf más rápido y potente de la historia... Pero, desgraciadamente, nunca se hizo realidad. Y eso es algo que el intrépido propietario del Volkswagen Golf R que protagoniza esta noticia no vio con buenos ojos. No sabemos si posee conocimientos de mecánica, ingeniería o una nutrida experiencia en creaciones con Lego Technic o Meccano, pero este buen hombre se ha puesto manos a la obra... para incorporar a su Golf el motor turboalimentado de gasolina, de 2,5 litros, cinco cilindros y 400 CV, del Audi RS 3. Hasta este punto podríamos estar hablando de una preparación medianamente comprensible, en la que se incorpora un motor más potente, en lugar de uno menos poderoso. Pero parece que a este Volkswagen Golf R todavía le faltaba algo de pimienta, así que su dueño decidió completar la receta con un turbocompresor del especialista Turbo Engineers, concretamente, el modelo TT625... incrementando la potencia hasta los 600 CV. Desde luego, parece que las prestaciones no serán un problema. Un Volkswagen Golf R un tanto 'bipolar' Atendiendo a los datos que te desvelamos en el párrafo anterior, seguramente estés imaginando que este Volkswagen Golf R tiene un aspecto tan temible como el de un tiranosaurio rex hambriento. Sin embargo, más allá de unas llamativas llantas de aleación OZ Ultraleggera HLZ Race Gold, de 19 pulgadas, tiene un aspecto bastante convencional. Sobre todo, teniendo en cuenta que, en una carrera de cuarto de milla (402 metros), consigue un tiempo de 18''143 y supera los 250 km/h de velocidad máxima. Volkswagen Golf R 2017 FUENTE: https://es.motor1.com/news/251838/volkswagen-golfr-motor-rs3/

Bibendum, el muñeco de Michelin, cumple 120 años El Muñeco de Michelin nació hace 120 años de la mano del dibujante O'Galop. Hoy es es símbolo más reconocible de la marca de neumáticos. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/120-anos-del-muneco-de-michelin/bibendum-el-muneco-se-michelin-cumple-120-anos/4/ . . . .

12 de Julio 2018 Se llama Bibendum y nació en 1898. El popular muñeco de Michelin celebra 120 años convertido en un auténtico icono de la marca en el mundo. Bibendum, el muñeco de Michelin, nació hace 120 años gracias a la imaginación de los hermanos André y Edouard Michelin, pero fue el caricaturista Marius Rossillon, conocido como O´Galop, quien le dio forma a partir de una pila de neumáticos. Su imagen se pudo ver por primera vez en 1898, en un póster titulado 'Nunc est Bibendum' (Ahora es el momento de beber), en referencia a un poema de Horacio. A continuación, apareció a tamaño completo en el estand de la marca en la primera edición del Salón del Automóvil de París. Así ha evolucionado a lo largo de los años A lo largo de estos 120 años, Bibendum ha acompañado a viajeros de todo el mundo y se ha convertido en el icono más reconocible de la marca. Son decenas los artistas que han reinterpretado su silueta y, gracias a ellos, rápidamente adquirió una personalidad humana: Hautot, Grand Aigle, Riz, Cousyn y René Vincent son solo algunos de los artistas de esa época que ilustraron sus bromas y le dieron un carácter expresivo. En la década de 1920, Michelin Francia empleó a sus propios artistas a jornada completa en su Estudio de Diseño y fue entonces cuando se estandarizó la imagen de Bibendum con una cantidad definida de neumáticos para su cuerpo y líneas de estilo claras. El mejor icono de marca Bibendum se dio a conocer en todo el mundo gracias a los representantes de ventas de la marca y, en el año 2000 fue reconocido por el 'Financial Times' como el mejor icono de marca de todos los tiempos. El mismo año le dieron forma en 3D y en 2017 cambió de nuevo para mantener su diseño siempre acorde a los nuevos tiempos. El dibujante O'Galop le dio forma por primera vez Así ha evolucionado Bibendum: 1898 Nace del personaje de los pinceles del dibujante O'Galop. 1901 Anteriormente solo visto como un busto, muestra sus piernas. 1920 Se convierte en una celebridad internacional. 1986 La campaña publicitaria de BDDP confirma la popularidad del personaje. 2000 Es votado como el mejor ícono de marca de todos los tiempos por el 'Financial Times'. 2000 Se convierte en un personaje en 3D creado por ordenador. 2009 Primera campaña publicitaria global: El neumático correcto lo cambia todo. 2017 Vuelve a 2D con una nueva forma y el diseño de la nueva identidad visual de Michelin FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/el-muneco-de-michelin-cumple-120-anos/

. . Fallece a los 86 años de edad el periodista Paco Costas . .

Fallece a los 86 años de edad el periodista Paco Costas FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/fallece-a-los-86-anos-de-edad-el-periodista-paco-costas#foto-11 . . . .

12/07/2018 El periodista Paco Costas, siempre vinculado al mundo de la seguridad vial, ha muerto a los 86 años de edad. Una pequeña muestra de su vida en imágenes, con la que Autopista le rinde su homenaje. Paco Costas ha muerto a los 86 años de edad tras una grave enfermedad. Toda una vida dedicada al mundo del motor y más estrechamente al mundo de la seguridad vial. ¡Quién no recuerda (los más veteranos, seguro) el programa televisivo "La segunda oportunidad", del que fue guionista y presentador entre 1978 y 1979 y en el que, de forma didáctica y con ejemplos gráficos, aconsejaba a los telespectadores sobre las correctas prácticas al volante! Natural del municipio de Bueu en Pontevedra, Paco Costas trabajó también en los espacios de televisión "Todo es posible en domingo" (1974) y "Cuatro tiempos" (1974-1975), donde se encargó de la dirección y presentación de los contenidos, centrados exclusivamente en la seguridad vial. En la década de los ochenta hizo el programa "Grand Prix: Así es la Fórmula 1", y en 1987 condujo el espacio "Así fue, así lo cuentan", en el que personajes famosos narraban sus experiencias de conducción, con accidentes en ocasiones, para poner el acento en cómo se podrían haber evitado. En los últimos años, el periodista Paco Costas impartió conferencias sobre seguridad vial y dirigió su propia escuela de conducción y seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/muere-el-periodista-paco-costas-especializado-en-seguridad-vial-y-motor . . . . . . . . . . . . . .

. . . El Ford Mustang de 1965 que subirá solo el circuito de Goodwood .

. . El Ford Mustang de 1965 que subirá solo el circuito de Goodwood . .

El Ford Mustang de 1965 que subirá solo el circuito de Goodwood Siemens y la Universidad de Cranfield han desarrollado este Ford Mustang que data del año 1965. Su particularidad: tiene un peculiar sistema de conducción autónoma que será probado en el Festival de la FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/ford-mustang-1965-autonomo-circuito-goodwood-fotos . . . .

12/07/2018 Ver para creer: así es el Ford Mustang de 1965 que conduce solo Este Ford Mustang que veis en imagen tiene 53 años y va a afrontar esta semana la subida al circuito de Goodwood de forma totalmente autónoma. ¿Cómo? Os lo contamos. La tecnología de conducción autónoma sigue en desarrollo por parte de los grandes fabricantes, de cara a implantarse en los coches de producción. Eso no quita que, de vez en cuando, se utilice la tecnología para hacer otro tipo de demostraciones. Es el caso de este Ford Mustang de 1965, protagonista autónomo de esta historia. En esta ocasión, es Siemens la encargada de poner, junto a la Universidad de Cranfield, la parte de desarrollo y puesta a punto de esta tecnología tan particular. Porque no, este Mustang autónomo no es como los que estás pensando: vehículos dotados de decenas de sensores y cámaras para moverse por sí solos, capaces de “leer” lo que les rodea y reaccionar ante cualquier imprevisto. El Ford Mustang de 1965 autónomo de Siemens Este Ford Mustang de 1965 es autónomo de otra forma: de cara a afrontar los 1,86 kilómetros del circuito del Festival de la Velocidad de Goodwood, se ha creado un mapa 3D del trazado y se le ha enseñado, literalmente, al coche. El sistema autónomo que se ha montado en el “muscle car” americano, escondido en sus entrañas, se sabe todo lo necesario del circuito y lo tiene almacenado en su memoria. De esta forma, cuando desde hoy jueves 12 hasta el domingo 15, día grande del Festival de Goodwood, intente afrontar la mítica subida, el Ford Mustang de Siemens debería saber en todo momento por dónde va. Las fotos reflejan, únicamente, tres muestras de la tecnología que encierra: un par de sensores en la carrocería, sobre el capó y el maletero, y un botón rojo en el habitáculo que, nos imaginamos, se utilizaría en caso de emergencia. En los próximos días seguro que podremos ver la hazaña, ya que el coche contará con varias cámaras en su interior para registrar este histórico momento. El Ford Mustang de 1965 Siemens, preparado para el Festival de Goodwood FUENTE: https://www.autopista.es/tecnologia/articulo/ford-mustang-1965-autonomo-festival-goodwood-siemens

El nuevo Volvo XC90 dirá adiós al Diesel .

. . . El nuevo Volvo XC90 dirá adiós al Diesel .

. . El nuevo Volvo XC90 dirá adiós al Diesel . .

El nuevo Volvo XC90 dirá adiós al Diesel El sucesor del actual Volvo XC90, que está previsto llegue al mercado en 2021, dejará de contar en su gama con propulsores Diesel. Solo versiones híbridas y eléctricas. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/el-nuevo-volvo-xc90-dira-adios-al-diesel . . . .

12/07/2018 Otro coche que no tendrá Diesel: el SUV Volvo XC90, en 2021 La ausencia de Diesel será más notoria en el Volvo XC90 de próxima generación, que se lanzará en 2021 como modelo 2022. Solo se podrá comprar como un híbrido de gasolina o como un SUV totalmente eléctrico. Cada vez son más los fabricantes que ya no incluyen variantes Diesel en sus nuevos modelos. Honda con su CR-V, Skoda en el Fabia, Hyundai en el pequeño i20, el nuevo Auris de Toyota... Y Volvo se suma otra vez a esta lista con el anuncio de la desaparición del Diesel en el futuro XC90. Para 2022 se espera la llegada de la tercera generación del Volvo XC90 que se fabricará sobre la nueva plataforma Scalable Product Architecture (SPA), conocida como SPA2. Además de una reducción de peso en comparación con el modelo actual, la nueva plataforma se ha creado teniendo en mente la electrificación. Esto permitirá al SUV de Volvo contar con propulsores híbridos de gasolina y eléctricos, según ha confirmado el director general de la compañía, Hakan Samuelsson. "Tenemos que priorizar, no podemos hacer todo, ha comentado Samuelsson. Si queremos ser más rápidos en electrificación, no podemos decir que sí a todo". "Es por eso por lo que el Volvo S60 no tiene una alternativa Diesel y no estamos planeando tener una alternativa Diesel en ningún automóvil nuevo. Y el nuevo XC90 seguirá este camino". Antes de que finalice la vida del actual Volvo XC90 de segunda generación (el modelo que aparece en las imágenes), se espera que la marca actualice el coche en 2019. La renovación de la mitad de la vida útil del SUV de Volvo no debería traer ningún cambio dramático, solo actualizaciones que lo mantengan "en forma" hasta que llegue su sucesor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/otro-coche-que-no-tendra-diesel-el-suv-volvo-xc90-en-2021

. . . ¿De verdad tiene el Diesel los días contados? .

. . ¿De verdad tiene el Diesel los días contados? . .

¿De verdad tiene el Diesel los días contados? La ministra de Transición Ecológica dijo en el Congreso una frase que está dando mucho que hablar: "El Diesel tiene los días contados". En Autopista.es analizamos en profundidad la situación actual y de futuro del Diesel. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/diesel-tiene-los-dias-contados-analizamos-situacion . . . .

. CO2, el otro (gran) problema El CO2 no es un contaminante. Seguro que eso lo sabe la ministra. Sencillamente, su efecto invernadero es malo para el planeta y España -y toda Europa- tiene un compromiso de descarbonización, plasmado en "Comisión Europea: Acción por el clima, una economía baja en carbono para el 2050". Ahí queda bien claro que el CO2 va a bajar en el transporte considerablemente. Que no se podrá quemar despilfarrando, que quemar hidrocarburos habrá que hacerlo mediante los mejores equipos posibles. Y aquí entra de lleno el Diesel, cuando te obligan a bajar la emisión de CO2 en un 60 por ciento respecto a 2050 (y eso con una demanda de transporte que no para de crecer). En 2050, el transporte tendrá que reducir el CO2 en un 60% Se trata de un plan de ruta diseñado pensando en el largo plazo, inexorable, que en 2020 tiene su primera estación. Para entonces, la media de los coches vendidos por una marca no podrá superar los 95 g/km de CO2. Es decir, consumos de menos de 4 l/100km como media de todos los coches vendidos, con fuertes sanciones por cada gramo excedido. Los fabricantes no podrán vender coches grandes, confortables, salvo que lleven motores muy eficientes: es decir, Diesel, el rey del rendimiento, en torno a un 20 por ciento mejor que el motor de gasolina. E incluso así, se necesitará no desaprovechar nada de energía, regenerarla cuando sea posible: bienvenido al mundo híbrido. Híbridos Diesel e híbridos gasolina. La limitación de CO2 en la flota vendida llevará inexorablemente al coche híbrido. Híbrido con distinto grado de electrificación, en que, cuanto más se baje el futuro límite de esos 95 g/km (aún por definir la cifra), mayor proporción de potencia y batería eléctrica habrá. CO2, el problema de ahora Un pequeño inciso que no afecta al futuro del Diesel, pero sí castigará el bolsillo a partir de ahora. Los precios de los coches van a subir a partir de septiembre. Europa lo prohíbe expresamente, pero de una manera u otra sucederá. El CO2 declarado por un mismo coche va a cambiar con el nuevo examen WLTP. A partir de septiembre, el mismo coche de agosto deberá anunciar también nuevos consumos, nuevos valores de CO2 (que sabemos que es lo mismo). Como el examen es más exigente, con mayores velocidades y aceleraciones, de conducción más agresiva, se mostrarán consumos más altos. A veces, mucho más altos. También en los híbridos, concebidos inicialmente para esos ciclos menos agresivos. Es lo que veníamos reclamando los consumidores, consumos oficiales más realistas, próximos a nuestros usos. La parte negativa de nuestros deseos es que gran parte de los coches subirán su impuesto de circulación, que está ligado al CO2. La mayoría de los exentos, que quedaban por debajo de 120 g/km, ahora lo superarán y deberán pagar un 4,75% de impuesto de matriculación. La mayoría de coches del mercado saltarán de nivel impositivo. Esta subida, a partir de septiembre, existirá a pesar de las esperadas medidas correctoras del gobierno para amortiguar el previsible parón de ventas en el último trimestre, que el sector del automóvil cifra en una bajada de ventas del 7 por ciento. Veremos más problemas como consumidores, versiones que dejarán de existir en la práctica, porque no se han podido homologar o no ha dado tiempo, plazos de entrega larguísimos si no adquieres un coche de stock, "incomprensibles" descuentos a fin de año para cuadrar la cuota de CO2... Tiempos de confusión, del día a día propios de un sector hipercompetitivo, que la ministra ha acentuado. Saldos eléctricos Para coches grandes, bien equipados, confortables (pesados, SUVs en definitiva), el consumo del Diesel ultralimpio y su baja emisión de CO2 saldrá a cuenta. Al fabricante, por el CO2, y al usuario, por el consumo. Un motor de gasolina en un coche pesado prácticamente obligaría a "regalar" un eléctrico por cada cierto número de coches "caros" vendidos. Quien dice regalar, dice vender a un precio que puede incluir pérdidas, todo sea por rebajar el CO2. El coche eléctrico no es barato y, para hacerlo apetecible, se lo está dotando de autonomías casi comparables a las de un coche con motor de combustión. Eso significa unas baterías enormes, en precio y en capacidad, que pueden precisar incluso de un día para recargarse completamente en una toma de corriente doméstica. El contenido energético de un depósito de combustible de 45 litros necesita una batería de 1.800 kilos. No, esta aproximación no parece muy ecológica. No parece el ideal del coche urbano, pequeño, ligero, para desplazamientos cortos y de bajo coste de adquisición. Tesla presume de 100 dólares por kilowatio-hora de capacidad. Una universidad no consigue hacerse con una batería puntera por menos de 400 euros/kWh. Con 90 kWh aborde el Jaguar i-Pace solo el coste de las baterías superarían los 36.000 euros. No, el eléctrico tampoco es la solución única que le quieren hacer creer, ministra. Las eléctricas sostienen que no tienen problema en abastecer todos los coches eléctricos que les pongan por delante. Entonces, ministra, los imaginaría colocando un poste de recarga en cada esquina... pero no es el caso. Le pueden contar que no es negocio, que las experiencias demuestran que todo el mundo recarga en casa y tendrán razón. Poco cliente (menos de 1 por ciento de las ventas, cero por ciento en el parque total) y, el que viene, ocupa el espacio demasiado tiempo. Las perspectivas futuras no son mucho mejores, porque siendo coches caros, los eléctricos requieren una infraestructura que tampoco es barata, porque, sobre todo, necesitan un garaje donde colocar la toma. El eléctrico no es para quien aparque en la calle. Aun siendo importante, todo lo anterior es la cortina de humo del eléctrico, esos árboles económicos inmediatos que no dejan ver el bosque. Vamos a volver al CO2 para 2050. La Comisión Europea plantea que, para entonces, el 51 por ciento de la energía del transporte vendrán del Diesel (el catedrático Tinaut, para más señas, mostró dicho gráfico). En 2050, el 51% del transporte será Diesel Esto puede dar una pista de que el Diesel no está muerto, que en 2050 tendrá una fuerte presencia en Europa (especialmente en transporte pesado, no en las ciudades, por supuesto), pero lo interesante viene del gráfico del principio. En 2050, será la generación de electricidad la que deberá reducir a 0 su emisión de CO2 Si lo ampliamos para fijarnos en el detalle, veremos que el sector de la energía debe reducir su "quema" a cero. Es decir, la producción eléctrica tiene que provenir de energías renovables. Si todos los coches fueran eléctricos, no se cumpliría lo que quiere Europa, ni es el escenario que desean las empresas energéticas para ya. Necesitan dar tiempo al tiempo. A la vista de este gráfico de la Comisión, el objetivo es que el Diesel decaerá momentáneamente, pero volverá. Adonde debería haber estado, nada de un coche mayoritario. Será limpio y emitirá poco CO2. Se ayudará de diversos grados de electrificación. Y para largos recorridos, altos kilometrajes y vehículos pesados, por supuesto que el Diesel seguirá siendo la elección más razonable -teniendo en cuenta todos los factores, pero eso lleva más tiempo- para el planeta. En la ciudad, concentración de personas y vehículos, sí parece exigible sacar de ella los Diesel viejos, con su alta contaminación, por su carencia de sistemas de limpieza. Por supuesto, haciéndolo de manera gradual -pero imparable-, para no detener toda actividad social y económica que precisamente define a una ciudad. No se aprende economía en un par de tardes, como le dijeron a alguno. Sin embargo, en un par de charlas de dos horas, sí hay profesores universitarios con tal bagaje que sí parecen capaces de dar una pátina de sabiduría que -al margen de creencias políticas- sirva para saber, al menos, lo que no puede decir, porque no responde a la verdad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/es-tan-malo-el-diesel-como-lo-pintan-toda-la-verdad-al-descubierto

12/07/2018 ¿Es tan malo el Diesel como lo pintan? Toda la verdad, al descubierto "El Diesel tiene los días contados" de la ministra Ribera solo significa una cosa: sus asesores no se han molestado en informarla. No le han contado sus expertos que, si un nuevo Diesel contaminara más que un gasolina o un híbrido, no estaría permitida su venta. A continuación, analizamos de forma exhaustiva la situación actual y futura del gasóleo. No, los Diesel no tienen los días contados. Tendrán contados sus días los "Diesel viejos", porque son unos tremendos contaminantes, porque en el año en que esos coches nacieron, la norma existente se lo permitía. La ley de hoy no deja que un Diesel contamine más que un gasolina o que un híbrido. Todas las técnicas son iguales hoy ante la ley en cuanto a contaminación permitida. La actual no se trata de una ley permisiva. Es tan estricta, que los coches nuevos con tecnología Diesel deben incorporar unos sofisticados, complejos y caros sistemas de limpieza de sus gases cuando abandonan el motor. Un verdadera central química en miniatura dentro del escape, tan costosa, que "los coches de menos de 20.000 euros no podrán permitírselo", según el consultor Guillermo Wolff, investigador doctor ingeniero, que pasó gran parte de su carrera asesorando desde sus laboratorios a la gerencia de Repsol. Por cierto, le recomiendo a la ministra este nombre o el de cualquiera de los ponentes en la presentación del informe de Asepa "El automóvil en la movilidad sostenible". Todos ellos veteranos, vinculados al sector de la automoción, cierto, -¿no hace eso a los expertos?- con una visión preclara del pasado-presente-futuro de la movilidad. Pruebas de laboratorio, con conducción vivaz (WLTC) Tampoco han debido contarle a la ministra que la norma anticontaminante viene endureciéndose sin cesar. Que se han ido añadiendo letras a esa norma Euro 6 y que ahora vamos por Euro 6c, que a partir de septiembre de 2018 significa que todos los coches se habrán "examinado" en una prueba tan dura y exigente (procedimiento WLTP y, el ciclo de conducción, WLTC) que, si tu y yo practicásemos esa conducción, seríamos multados por exceso de velocidad. Parece ignorar la ministra que el calendario futuro para un incremento de exigencia está fijado por Bruselas. Que, como consecuencia del escándalo de Volkswagen, las pruebas de contaminación para los Diesel se hacen ya también fuera del laboratorio, en conducción abierta y real. Se quiere dejar a un lado la posibilidad de "trucos" electrónicos, estrategias para pasar los exámenes, huecos pillos encontrados en la norma, que garanticen que el sistema de limpieza de los Diesel nuevos es eficaz de verdad. RDE, nueva prueba y con conducción real A este examen adicional obligatorio lo llaman ensayo RDE, de conducción real. A partir de septiembre de 2019 -con mínimas moratorias para algunos modelos- tampoco se permitirá en Europa que se vendan coches que no se hayan examinado también bajo estas premisas. La Comisión es algo tolerante, porque sabe que la medición en carretera abierta con equipos portátiles es como poco, algo imprecisa, y sujeta a azares y circunstancias del tráfico. En el laboratorio permitirá emitir 80 mg/km de NOx y en la prueba en carretera abierta 168 g/km. Ya hay fecha para que sea 80 mg/km en laboratorio y 80 mg/km también en la prueba real. Todo llegará. Ya a la venta el Diesel ultralimpio Hay que quedarse con esas cifras, porque ya existen coches Diesel a la venta, que, en pruebas independientes, han registrado una emisión de 13 mg/km de NOx en prueba RDE en vía pública. ¡Doce veces menos que lo que permitirá en el futuro! Diesel limpios no, limpísimos. Eso sí, no es un Diesel barato, ya lo sabíamos. Hagamos el honor a quien se ha esforzado en conseguirlo, es un Mercedes CLS 350 CDI. Mercedes CLS 350 CDI En primavera la firma de componentes Bosch ya anunció que esto se podía conseguir con tecnologías ya conocidas, y esta ha sido la primera de las muestras. Por eso Bosch se atrevió a provocar diciendo que era el futuro Diesel era el coche adecuado para la ciudad. Bastaría sacar de la ciudad los coches antiguos (esos sin filtros de partículas, sin filtros de NOx), esos que por cuando nacieron, contaminan uno o dos órdenes de magnitud más que uno actual. En esto han fallado hasta ahora los fabricantes de coches Diesel, declarando exactamente lo máximo permitido, en lugar de lo que realmente contaminan, para no pillarse los dedos. Alguien tendría que explicar a la ministra que solo se habla de NOx porque el otro contaminante típico de Diesel, las partículas, hace años que están controladas al 99 por ciento, sin trucos, en un eficaz filtro de partículas. Que los "trucos" en los Diesel sucios era colocar un sistema de limpieza (llamado SCR) que inyectaba urea líquida en el tubo de escape y, en la práctica, no hacer dicha adicción del amoniaco reactivo, solo de vez en cuando... y durante la prueba de examen. Así se ahorraba al usuario tener que repostar el aditivo de urea a menudo o colocar en el coche un enorme depósito de urea. Y este truco podría volver a darse con WLTP, y es lo que RDE viene a evitar. Como corolario, alguien debería contarle a la ministra que, por mucho que se apriete la normativa de contaminación, con dinero, hay y habrá nuevas tecnologías para conseguir una emisión por el escape limpia del Diesel. Ojo, que la combustión no es limpia, pero sí lo que acabará saliendo al exterior, por eso los próximos coches Diesel serán costosos, sofisticados, no para todo el mundo. Un consejo, ministra, atenta, porque el amoniaco puede que salga por el escape, pero no es un contaminante legislado (aún). Pero tranquila, en cuanto Europa presione, los Diesel colocarán el filtro adecuado de amoniaco, o caldearán uno de los filtros existentes (vuelta a ser Diesel más caros y complejos), pero no contaminarán. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/es-tan-malo-el-diesel-como-lo-pintan-toda-la-verdad-al-descubierto

Son pocos los kilómetros que llevas, no creo que con esa cantidad haya 'problemas'. El mío es gasolina y tengo 40000, tiene 3 años. Cero problemas.

11 de julio del 2018 Nueva edición limitada del Audi R8 V10 Plus Esta es la cuarta de las variantes que la marca ha hecho sobre el más deportivo y potente de los R8. Para esta edición su aerodinámica se 'elevó'. Audi R8 V10 Plus edición Sport Performance Faltaba una edición más del Audi R8 V10 Plus, que es el R8 más potente y dinámico en la historia de la marca, cuya especialidad será una aerodinámica más específica y una producción de sólo 44 unidades. Esta edición del Audi R8 V10 Plus está 'armada' por la división Audi Sport Performance Parts que lo dotó de múltiples piezas aerodinámicas que fueron probadas para mejorar su desempeño deportivo. Audi R8 V10 Plus edición Sport Performance El kit aerodinámico se desarrolló en un túnel de viento y se construyó con un polímero especial y fibra de carbono, lo que le da mayor rigidez y torsión, especialmente en la parte trasera, así como mejor penetración y mayor estabilidad gracias al gran alerón posterior y al difusor trasero. Otras características de este que se convierte en el R8 con mayor desempeño de todos son los faldones laterales, las entradas de aire de mayor tamaño, un divisor más profundo y otros elementos que se crecieron respecto a la primera generación del R8. Audi R8 V10 Plus edición Sport Performance Estos cambios aerodinámicos contribuyen a un aumento significativo de la carga. Audi afirma que a 330 kph este R8 genera 250 kg de carga aerodinámica, que es más de 100 kg adicionales que el modelo estándar V10 plus. Mientras tanto, a 150 kph, el kit CFRP dobla la carga aerodinámica a 52 kg. Para sumar en estética y performance se suman los discos de freno carbocerámicos adelantes y atrás y rines de 20 pulgadas con múltiples radios. Audi R8 V10 Plus sin las adiciones aerodinámicas En cuanto al interior, los exclusivos compradores encontrarán un volante Alcantara con marcador rojo de las 12 en punto, una cámara de parqueo, asientos tipo cubo en cuero Nappa perforado, navegación MMI, interfaz de Audi Smartphone y el Audi Virtual Cockpit digital. El precio de esta edición cuyo nombre completo es Audi R8 V10 Plus edición Sport Performance es de más de 234.000 dólares. DATO El Audi R8 V10 Plus cuenta con un motor V10 de 5.2 litros que entrega 610 hp y un torque de 560 Nm a 6.500. Hace de 0 a 100 en 3.3 segundos y su velocidad máxima es de 330kph. FUENTE: http://www.motor.com.co/actualidad/lanzamientos/audi-r8-v10-plus-nueva-edicion-limitada/30823

11 de julio de 2018 Alpine a110 vs Porsche 718 Cayman S vs Audi TT RS: En circuito Así se mostraron el Alpine A110, el Porsche 917 CAyman S y el Audi TT RS en el trazado británico del Bedford Autodrome. Primero el Audi. Entre los que estamos aquí tenemos la sensación de que el TT puede ser una buena piedra de toque para marcar referencias en el circuito. En carretera ha demostrado que tiene toneladas de agarre y tracción, y su mecánica de cinco cilindros es claramente la más contundente del trío. Se percibe rápido en las vueltas que damos con él, saliendo de las curvas con el acelerador a fondo y sin apenas sufrir subviraje. Una vez que el morro está asentado en la curva, los neumáticos Pirelli se agarran con tenacidad al asfalto, es decir, justo lo que esperas de un compacto coupé de tracción total. El chasis ofrece cierto grado de movimiento en las curvas rápidas de O´Rouge y Tower, lo que permite que aceleremos pronto y pasarlas a tope. El crono se para en 1:25.2, lo que realmente no refleja la rapidez que hemos sentido a sus mandos. El Alpine supone, de nuevo, un contraste. Se percibe como si flotara por la superficie por donde rueda y, dando rienda suelta al motor cuatro cilindros, el A110 no se siente mucho más lento que el TT, aunque existe una gran diferencia en la manera en la que se afrontan las curvas con este coche. Se producen más movimientos, con transferencias de masas más evidentes... aunque siempre con una grata sensación de ligereza. Está claro que la carrocería se inclina bastante en los giros y el tren trasero se carga de bastante peso cuando aceleramos, lo que te obliga a pasar de la manera más neutra posible las curvas para resultar efectivo. Después de un par de vueltas rápidas, los neumáticos Michelin desfallecen un poco, lo que provoca un ligero subviraje en las curvas más rápidas y sobreviraje en el resto de giros. Pero esto tampoco es un gran problema ya que, cuando el eje posterior se descoloca, puedes aprovecharlo para hacer girar el coche con sorprendente precisión –la trasera derrapa lo justo gracias al bajo peso–. Los frenos del Alpine se muestran algo temblorosos después del duro trato, pero siempre consistentes. Al final conseguimos un mejor tiempo de 1:24.8... ¿Podrá batirlo el Porsche? Después de haber probado varias veces el Cayman en circuito, desde luego es un buen candidato para, por lo menos, estar cerca. Hoy el trazado está seco, y estoy bastante seguro ya en la primera vuelta de que lo va a hacer bien. Es fácil conducirlo muy rápido, y el nivel de adherencia es sobresaliente. Como sucede en carretera, combina el sólido agarre del TT y la tremenda agilidad del A110, lo que le faculta para conseguir un crono de 1:23.2. Esto supone ser 2 segundos más rápido que el Audi y 1,6 seg. más eficaz que el Alpine. Rápido y divertido. Misión cumplida. Ahora bien, me gustaría saber qué tiempo conseguiría este coche sin todas las opciones que monta esta unidad que afectan al apartado dinámico... El circuito de pruebas Trazado: Bedford Autodrome, Bedfordshire, UK Longitud: 2,9 kilómetros Dirección: Contrario a las agujas del reloj Condiciones: Seco, 12 grados FUENTE: https://www.autofacil.es/alpine/a110/2018/07/11/alpine-a110-vs-porsche-718/45218.html

10 de julio de 2018 El Audi Q8 ya tiene precio en Alemania: 76.300 euros para el diésel de 286 CV El nuevo Audi Q8 ya está aquí. Audi nos ha sorprendido presentándonos al nuevo buque insignia de su gama SUV. El Audi Q8 es algo así como una visión más exclusiva y deportiva de un SUV, o incluso el equivalente a un Audi A8 o un Audi A7 Sportback en versión todocamino. Ver precios de la gama Audi y ofertas del Audi Q8. Tras ver sus primeras imágenes, y toda la información del Audi Q8, estaréis conmigo en que solo nos quedaba conocer algo muy importante, ¿cuál será el precio del Audi Q8? El precio del Audi Q8 en Alemania parte de 76.300 euros Si bien es cierto Audi estima que en España la versión de acceso rondará los 85.000 euros, en Alemania ya sabemos que el precio del Audi Q8 estará muy por debajo de esa estimación, en los 76.300 euros. Aún así, como en España, el Audi Q8 tendrá un precio próximo al del Porsche Cayenne, que también tiene un precio más bajo en Alemania que en nuestro país. Más información acerca del precio del Audi Q8. Audi acaba de confirmar este precio para el Audi Q8 50 TDI quattro tiptronic, equipado con motor 3.0 TDI de 286 CV de potencia, y también con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático – de convertidor de par – tiptronic. Este precio de partida ya nos marcaría las diferencias que habrá con respecto al Audi Q7, que con motor diésel de 218 CV arranca en Alemania en 61.200 euros y que con un motor diésel de 272 CV ya sube hasta los 64.400 euros. Aunque también hay que recordar que este Audi Q8 50 TDI quattro tiptronic emplea una mecánica micro-híbrida más avanzada y sofisticada. En España, Audi nos anticipaba que su precio de acceso rondaría los 85.000 euros, aunque los detalles de la gama los conoceremos más adelante Acerca del Audi Q8 50 TDI quattro tiptronic El Audi Q8, además de tener un posicionamiento superior al del Audi Q7, más tecnología, y más equipamiento, emplea una mecánica más sofisticada y de nueva factura. El 50 TDI está equipado con el motor V6 diésel de Audi, en combinación con un sistema micro-híbrido, que se basa en una instalación de 48 voltios, una batería de litio y un motor eléctrico que trabaja también como alternador, y motor de arranque. Con esta mecánica el Audi Q8 es capaz de llanear, de rodar en baja carga con el motor de combustión interna desconectado, a velocidades entre los 55 y los 160 km/h. Al decelerar para detener el vehículo, por ejemplo aproximándonos a un semáforo, el Audi Q8 es capaz de detener su motor a partir de los 22 km/h. Con esta tecnología Audi espera que los consumos se reduzcan unos 0,7 litros/100 kilómetros en condiciones reales. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-q8-precio-alemania/

. Fotos El Audi RS 7 Sportback continúa sus pruebas en el sur de Europa .