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Fotos El nuevo Audi S6 Avant 2019 se destapa a su paso por Nürburgring FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-s6-avant-2019-fotos-nurburgring-201847847?f=1 . . . .

27 Jun 2018 El nuevo Audi S6 Avant 2019 se destapa a su paso por Nürburgring La nueva generación del Audi S6 Avant se deja ver totalmente al descubierto durante unas sesiones de pruebas en el conocido circuito de Nürburgring. Su puesta de largo está prevista para el Salón del Automóvil de París 2018 y llegará a los concesionarios españoles durante el primer semestre de 2019. Foto espía de la nueva generación del Audi S6 Avant rodando en Nürburgring. A mediados del pasado mes de mayo nuestros fotógrafos espía ya cazaron al esperado Audi S6 Avant 2019 en las inmediaciones del circuito de Nürburgring. La firma de Ingolstadt se encontraba muy cerca del trazado alemán realizando distintas pruebas con una unidad que presentaba un denso camuflaje. Un camuflaje que ya es historia tal y como podemos ver en estas nuevas instantáneas. ¡El nuevo Audi S6 Avant al descubierto! Con permiso del futuro Audi RS 6 Avant que actualmente está en desarrollo, cuando el nuevo Audi S6 Avant desembarque en los concesionarios se posicionará como la versión más deportiva y radical que podremos encontrar en la gama de la carrocería familiar (Avant) del Audi A6. A pesar de su «piel de cordero», el nuevo S6 Avant ofrecerá una verdadera experiencia de conducción deportiva. Es por ello que este tipo de pruebas en circuito son muy relevantes para conseguir la mejor puesta a punto posible. Visualmente será rápidamente reconocible gracias a varios rasgos. Aunque sin lugar a dudas, el sistema de escape con cuatro salidas de forma ovalada será el principal elemento diferenciador. También se calzará unas llantas de aleación de diseño específico y que dejarán a la vista los nuevos frenos de mayor tamaño. La insignia que hace referencia a esta versión también hará acto de presencia. También dispondrá de una suspensión adaptativa de serie. El debut del nuevo Audi S6 Avant está previsto para el Salón del Automóvil de París 2018. A nivel de equipamiento tecnológico no habrá sorpresas ya que se beneficiará de todos los avances introducidos por el nuevo Audi A6 Avant presentado el pasado mes de abril. Con respecto al modelo saliente dará un verdadero salto a nivel de confort, conectividad y, lógicamente, de seguridad. Bajo el capó del Audi S6 Avant 2019 habrá un motor de gasolina TFSI de 2.9 litros V6 Biturbo con una potencia aproximada de 450 CV. Estará asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción total quattro. El coche familiar de Audi será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. ¿Cuándo será desvelado? La puesta de largo de la nueva generación del Audi S6 Avant se realizará antes de que finalice este año. Sin lugar a dudas se baraja el Salón del Automóvil de París 2018 como uno de los eventos más idóneos para su debut en sociedad. Se pondrá a la venta en el último trimestre del año, pero no será hasta 2019 cuando lleguen las primeras unidades a los concesionarios. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-s6-avant-2019-fotos-nurburgring-201847847.html Fotos: CarPix

Yo me pasaría por el concesionario, que te digan a ver. Salu2.

No se si en el Q5 es lo mismo que en el A6/c7, te digo esto porque dependiendo si tienes la iluminación Plus o la ‘normal’ tiene una entrada u otra, es decir que han de ser con una referencia distinta, fíjate bien, hablo si son los originales, si son los de los chinos (que por cierto yo los tenia, los tenia porque ahora tengo los originales que son y como dice el compañero, muchísimo mejor en calidad y alumbrado), ya es otra cosa, fíjate en los ‘enganches’ mira esta foto. Mira este hilo que, aunque es del A6/c7 te puede ayudar: PUNTEA AQUÍ. ........... La diferencia de los originales y los de los chinos. Mira este hilo.

27 junio, 2018 Audi A4 y A4 Avant 2019: actualización estética para el líder de su categoría Audi renueva su berlina media. Los Audi A4 y A4 Avant reciben ligeros retoques estéticos encaminados, sobre todo, a proporcionar una imagen más deportiva. Durante este mismo verano, Audi pone a la venta los nuevos Audi A4 y A4 Avant 2019. El líder entre las berlinas medias premium está totalmente al día en cuanto a motores y tecnologías de conectividad y mutimedia. Pero la quinta generación del Audi A4 lleva en el mercado desde noviembre de 2015, y para la marca de los cuatro aros era el momento de “refrescar” su imagen. Así, hasta que Audi confirme si hay algún cambio en la configuración de la gama en la oferta de motores y transmisión, de momento ya se ha dejado ver cómo le sientan exteriormente los retoques a las dos versiones de carrocería del Audi A4 2019. La gama contará con las versiones Advanced, S line y Black line edition, este último asociado en exclusiva al Audi A4 Avant. Los cambios estéticos afectan, en la parte frontal, a las dos versiones superiores, que llevan de serie el paquete exterior S line, con paragolpes y llantas de nuevo diseño más agresivo. Buscando un aspecto más deportivo también recibe cambios la parte trasera, en este caso en toda la gama. Ahora, la característica parrilla Singleframe de Audi es diferente según el acabado. En los S line se diferencia por su aspecto 3D. En la zaga, nuevas salidas de escape de forma trapezoidal en vez de circular, con un difusor más estrecho. . Desde la versión de entrada Advanced, el Audi A4 ya cuenta de serie con llantas de 17 pulgadas, sistema MMI Navegación, sensores de parking traseros e interface para teléfonos móviles. Los S line añaden llantas de 18 pulgadas, el paquete exterior S line, Audi parking system plus, climatizador de 3 zonas y faros LED. Por su parte, los Audi A4 Avant con acabado Black line edition suman a los S line las llantas Audi Sport de 19 pulgadas, paquete de estilo en color gris y negro de Audi exclusive, barras de techo y carcasas de los retrovisores en color negro y cristales traseros oscurecidos. Para algunos mercados como el alemán, el Audi A4 2019 también contará con una versión especial S line competition con una imagen todavía más deportiva, que de momento no está prevista para España. FUENTE: https://www.top10motor.com/el-nuevo-peugeot-partner-se-renueva-con-alma-de-turismo/

26/06/2018 ¿Cuál es mejor, Mercedes Clase C 2018 o Audi A4? Enfrentamiento alemán. En la historia de la automoción hay enfrentamientos clásicos, duelos que llevan años repitiéndose y que, dependiendo del momento, han dado por ganador a uno u otro de los modelos implicados. Entre las berlinas premium medias podemos hablar tranquilamente de un triunvirato alemán, pero hoy toca medir cara a cara a dos de los reyes del segmento: ¿cuál es mejor, Mercedes Clase C 2018 o Audi A4? Momentos diferentes Seguramente sea uno de los aspectos más clave en la comparación, y es que ambos se encuentran en situaciones diametralmente opuestas. El Mercedes Clase C acaba de recibir una puesta al día, sutil en el aspecto visual, pero muy importante en cuanto a tecnología y equipamiento. El Audi A4, por su parte, está a las puertas de una renovación de mitad de ciclo similar, por lo que parte con cierta desventaja. Diseño Estamos ante dos modelos que pecan por norma general de ser muy conservadores con sus actualizaciones. En el caso del Mercedes su principal punto fuerte está en poder elegir entre el frontal con la característica estrella sobre el capó, más clásico, o el que incluye el logo en la parrilla, que gana enteros en agresividad sobre todo en las versiones AMG-Line. El Audi presenta la imagen a la que estamos acostumbrados, con superficies limpias y nada recargadas, siendo la protagonista la parrilla hexagonal de considerable tamaño. Dimensiones En términos generales el A4 es más grande que el Clase C, aunque ambos presentan unas proporciones diferentes: una longitud de 4.726 y 4.686 mm respectivamente, una anchura de 1.842 y 1.810 mm, y una altura de 1.427 y 1.442 mm. Ambos ofrecen un espacio interiores capaz de acomodar a cinco personas y ofrecen una maletero idéntico: 480 litros de capacidad. Interior De nuevo una situación bastante pareja entre ambos: los materiales son de primera calidad, el cuero es omnipresente y las molduras permiten elegir entre materiales como el aluminio y la madera. También presentan un aspecto tecnológico similar, con un cuadro digital de 12,3 pulgadas en ambos casos y una pantalla flotante de menor tamaño en la consola central. Esto, que es un acierto en el A4 (data de 2016), es una oportunidad perdida para el Clase C, que no puede optar al interesante sistema MBUX estrenado por el nuevo Mercedes Clase A. Motores Este apartado decanta la balanza para el Audi, que llevando más tiempo en el mercado tiene una gama mecánica muy amplia de hasta nueve variantes contando todas las combinaciones posibles de motor, caja de cambios y tracción. Está disponible con motores gasolina que van de los 150 a los 252 CV y con bloques diésel de 150 a 272 CV, transmisiones manual de seis marchas, S-Tronic de siete y Tiptronic de ocho, y con tracción delantera o quattro. El Mercedes es mucho más limitado en este aspecto, con solo dos bloques disponibles de momento: un gasolina 1.5 de 184 CV y un diésel 2.0 de 194 CV, en ambos casos con la caja de cambios automática 9G-TRONIC de nueve relaciones. Precios El Audi A4 es la opción más asequible del enfrentamiento, en parte también porque su gama es más amplia y empieza más abajo: arranca en los 33.000 euros del 1.4 TFSI 150 CV y llega hasta los 52.600 euros del 3.0 TDI 272 CV con tracción integral quattro. Como ya hemos visto, la oferta inicial del renovado Mercedes Clase C es más escasa, arranca en un precio más caro y tiene una horquilla más estrecha: entre 44.500 y 47.950 euros, siendo la variante Estate la que implica un desembolso mayor. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-es-mejor-mercedes-clase-c-2018-audi-a4-268705

. Los Audi A4 y A4 Avant refuerzan la deportividad con el nuevo paquete S line competition .

Los Audi A4 y A4 Avant refuerzan la deportividad con el nuevo paquete S line competition . . . .

. . . Los Audi A4 y A4 Avant refuerzan la deportividad con el nuevo paquete S line competition .

. . Los Audi A4 y A4 Avant refuerzan la deportividad con el nuevo paquete S line competition . .

Los Audi A4 y A4 Avant refuerzan la deportividad con el nuevo paquete S line competition FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-a4-a4-avant-s-line-competition-201847824?f=2 . . . .

27 Jun 2018 Un nuevo empujón a la segunda berlina de la marca de los cuatro aros y a su variante familiar. Los Audi A4 y A4 Avant experimentan cambios con una edición especial que refuerza la deportividad que proporciona el diseño deportivo del paquete especial S line añadiendo un plus con el apellido "Competition", una edición especial que llegará durante el tercer trimestre de 2018. Sencillos cambios en el frontal del Audi A4 S line competition que dan un toque más deportivo a la berlina Muy cerca de afrontar un profundo lavado de cara que acercará la imagen de la gama A4 al estilo impregnado de los últimos modelos de la firma encabezados por la nueva generación del A8 y culminada con el más reciente Q8, la marca alemana da un empujón a la berlina y familiar del segmento D con un plus de deportividad. A partir del tercer trimestre del año, Audi abrirá el período de reservas y de preventas de la edición especial A4 S line competition en el mercado alemán retrasándose hasta 2019 su llegada a España que, en realidad, se trata de un paquete de equipamiento especial que afectará al exterior e interior y, como es habitual, disponible en combinación con casi toda la oferta de mecánicas, a excepción de los S4, S4 Avant y RS 4 Avant. Por fuera, este paquete cuenta con un paragolpes que ofrece un diseño nuevo, con unas nuevas formas de las tomas de aire laterales en forma de "U" que varía el aspecto final en función de la carrocería, por lo que en el caso del Audi A4 se presenta con los marcos pintados en negro y en el familiar, el A4 Avant, con un acabado en cromado mate y un entramado interior en forma de panal de abeja, con una funcionalidad aerodinámica de guiar el aire frontal hacia las ruedas. El nuevo paragolpes trasero con los embellecedores trapezoidales integrados es común al A4 y A4 Avant, pero éste último hereda el spoiler del techo del RS 4 Avant La parrilla Singleframe también presenta un estilo especialmente llamativo con los bordes más tridimensionales y un borde aerodinámico en la parte inferior pintados en un discreto negro mate. Mientras, en la parte trasera, el paragolpes es también de nueva factura integrando las salidas de escape en unas molduras trapezoidales y con un difusor central más estrecho. Bajo las puertas traseras, a modo de decoración del faldón, un adhesivo con los cuatro aros también se ha añadido, en colores plateado o negro, dependiendo del color de la pintura exterior. En el caso del A4 Avant, el paquete de equipamiento "S line competition" añade un spoiler trasero al final del techo -que se hereda directamente del que monta el extremo y salvaje RS 4 Avant y un listón de protección antideslizante en plata selenita. Este paquete ofrece una selección de llantas de aleación a elegir desde 16 a 19 pulgadas, así como un diseño exclusivo firmado por la división deportiva de Audi Sport con 19 pulgadas, pinzas de freno pintadas en rojo, suspensión deportiva y faros LED además de una nueva pintura, Azul Turbo. En el interior, el paquete "S line competition" hereda gran parte de su concepción del opcional de estilo "S line black" con detalles específicos de carbono RS en volante multifunción con diseño de tres radios y en los asientos deportivos tapizados parcialmente en cuero negro, aunque el fabricante también pone a disposición de los clientes la opción de los asientos delanteros S tapizados en cuero Rojo Magma o en otros colores. Sin cambios importantes en el interior, salvo los detalles de carbono en el volante y nuevos colores para la tapicería de cuero de los asientos deportivos en los Audi A4 y A4 Avant S line competition FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a4-a4-avant-s-line-competition-201847824.html

26 jun. 2018 Alemania informará mañana sobre las irregularidades de Audi en el 'diéselgate' Audi presenta los pasos a seguir para conseguir el permiso de operación Los procedimientos de control introducidos recientemente deberían evitar errores Crean un reglamento que define los estándares uniformes para el Grupo Primera sanción a Volkswagen en Europa:1.000 millones por el 'diéselgate' A principios del mes de junio, Rupert Stadler, expresidente de Audi, era detenido y puesto en prisión preventiva por la investigación derivada del diéselgate, un escándalo que estalló en otoño de 2015. Poco después, el semanario Der Spiegel, afirmó que la detención estaría relacionada con el uso de un nuevo software fraudulento, que afectaría a los modelos A6 y A7. Actualmente Stadler permanece en prisión por "peligro de destrucción de pruebas y de interferir en las declaraciones de algunos testigos", según afirma la Fiscalía de Múnich. A lo largo de estos últimos meses otros directivos del grupo han sido investigados y procesados, como Martin Winterkorn, consejero delegado del consorcio cuando estalló el diéselgate, ha sido acusado de delitos de conspiración y fraude. Su sucesor, Matthias Müller, también tiene abierta una investigación y Diess, quien relevó a este, testificó el mes pasado en EEUU, el país más beligerante en este asunto, como demostró en diciembre con la condena a un ex ejecutivo a siete años de prisión. Además, el pasado martes 13 de junio se daba a conocer la primera sanción económica al Grupo VW en Europa, un total de 1.000 millones de euros. Ahora, la Oficina Federal de Transporte Alemán (KBA), informará sobre el estado actual de la clarificación de la crisis del diésel directamente en Audi el miércoles 27 de junio. Además de las modificaciones del software, que son el foco principal, estará en los nuevos procesos internos optimizados que la compañía tiene que cumplir para lograr el permiso de operación general. "Estamos permanentemente en contacto con la autoridad de aprobación y continuamente proporcionamos información sobre los resultados de las pruebas sistemáticas de nuestros motores diésel", explica Bernd Martens, miembro del Consejo de Administración de Audi responsable de Adquisiciones, que dirige el grupo de trabajo interno para evaluar la crisis del diésel "Nuestro interés supremo es una aclaración incondicional. Eso es algo que queremos demostrar mañana en la certificación, que también incluirá una visita a nuestros bancos de pruebas". El nuevo procedimiento de prueba WLTP (prueba de vehículos ligeros armonizados en todo el mundo) y las pruebas sistemáticas simultáneas del software de gestión del motor está siendo un gran desafío para los empleados de Audi y para los bancos de prueba. En los últimos meses, Audi ha reconfigurado muchos procesos e introducido las llamadas "Reglas de Oro" para la división de desarrollo de vehículos. Además de las nuevas pautas de comportamiento incluidas en el "Código de Conducta", se ha formulado, por primera vez, un reglamento que define estándares uniformes en todo el Grupo. Un paso más para definir el código ético del grupo VW y garantizar la regulación de la nueva normativa WLTP que provoca modificaciones de consumo y emisiones en los vehículos. El permiso de operación general es una parte esencial del procedimiento de aprobación y es emitido en Alemania por la KBA. Con este certificado, la autoridad confirmaría al fabricante de automóviles que su modelo probado cumpliría con las reglamentaciones vigentes y que puede aprobarse para su uso en autopistas públicas. FUENTE: http://www.elmundo.es/motor/2018/06/26/5b32272ae2704e4c908b4637.html

. . . Audi A6 Avant C7 Airride Radi8 Tuning .

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Cómo utilizar tu móvil en el coche evitando problemas Hay algunas opciones de tu teléfono móvil que puedes controlar mientras circulas, te contamos cómo hacerlo para evitar situaciones peligrosas. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/utilizar-telefono-movil-sin-problemas-coche-circular#foto-1 .

26/06/2018 Por qué no debes cargar el móvil en el coche y trucos para ello (VÍDEO) Cargar el móvil en el coche no es lo mejor ni para el móvil ni para el conductor. Te damos los mejores trucos para hacerlo y otros consejos para sacarle el máximo partido. El teléfono móvil es omnipresente. Absoluto protagonista en las comidas familiares, reuniones de amigos o en los ratos muertos de espera. Y por mucho que se trabaje en limitar su uso en los coches, sus funciones de GPS y la facilidad para utilizar el manos libres también lo hacen imprescindibles para muchos a la hora de conducir. No cargues el móvil en el coche Cargar el móvil en el trabajo, con batería portátil y hasta en el andén del metro. Y, como no podía ser de otra manera, en el coche. Vemos un USB y ahí que nos lanzamos como locos. Sin embargo, cargar el teléfono en el sistema multimedia de nuestro vehículo no es sólo ineficiente, también es contraproducente para el mismo teléfono. Lo más probable es que ya te hayas dado cuenta de lo lento que carga un teléfono móvil conectado a un USB del coche. Esto es porque la potencia de salida de dichos puertos suele ser hasta cuatro veces inferior a la que puede soportar nuestro terminal. Tanto es así que, incluso, si estamos utilizando el teléfono como GPS lo más probable es que pierda batería. Menos de lo que perdería sin estar conectado pero, desde luego, no acabarás con la batería llena. La solución es sencilla y tienes dos opciones. La primera de ellas es la de hacerte con un adaptador para enchufar al mechero de tu coche, cuya potencia de salida es mucho mayor que la de cualquier puerto USB y te permitirá cargarlo sin problemas en el coche. Incluso hay adaptadores de carga rápida para estas salidas. La segunda, y más recomendable, entra en el coche con batería de sobra, porque nunca sabes cuándo puedes tener una avería o un accidente y que éste se convierta en tu mejor aliado. El móvil, lejos del parabrisas Si tenemos claro que cargar el móvil al tiempo que lo utilizamos como GPS o como fuente multimedia para nuestro vehículo sobrecalienta el teléfono, ¿por qué lo sigues llevando en el parabrisas de tu coche? Las altas temperaturas que se alcanzan en el parabrisas del coche son muy poco recomendables si no queremos que nuestro flamante Smartphone muera antes de tiempo. Si de todas maneras lo sueles utilizar como GPS, sitúalo junto a las salidas de aire centrales de tu coche, conseguirás mantenerlo refrigerado en verano y tan sólo tendrás que cerrar dicha salida de aire en invierno para que la calefacción no incida sobre él. Además, para mejorar la refrigeración, las tomas de aire suelen estar dispuestas de tal manera que el sol rara vez incide sobre ellas de manera directa, por lo que solucionarás dos problemas de golpe. Y, evidentemente, procura no olvidarte el móvil en el interior del coche en verano, ya que, si tienes mala suerte, puede que sea la última vez que te olvidas ese móvil. Protector antireflejos Otro problema a la hora de conducir y usar el teléfono móvil como GPS son los reflejos en días soleados. Poner el brillo del teléfono al máximo puede ser una solución de emergencia pero si además queremos que el teléfono actúe como GPS o como sistema multimedia puede hacer que la batería se agote mucho más rápidamente, además de sobrecalentar el terminal. La solución es tan sencilla como incorporar un protector antireflejos a tu pantalla, lo que te ayudará a visualizar mejor los mapas y evitar situaciones peligrosas en las que tengamos que manipular el teléfono o nos obligue a realizar una parada inesperada. Y si no tienes Android Auto… Si no tienes Android Auto o Apple Car también puedes seguir utilizando tu teléfono móvil mientras conduces para funciones externas al GPS. No siempre demandamos a nuestro teléfono que nos muestre el camino a casa, en ocasiones nos es suficiente con que nos sirva como almacenador de entretenimiento o para enviar mensajes rápidos y sencillos. Los asistentes de los teléfonos (Ok Google, Cortana o Siri) son muy útiles para realizar acciones sencillas o pedir información pero éstos puede que no funcionen con la pantalla apagada. Lo mejor si o vamos a realizar un viaje largo es retrasar el apagado de la pantalla al máximo y de esta manera los asistentes virtuales estarán siempre disponibles. Si este pequeño truco no te convence o crees que va a consumir demasiada batería, algunas aplicaciones como Automate permiten convertir la interfaz de tu dispositivo a una réplica lo más exacta posible de Android Auto. El objetivo es simplificar las tareas más comunes al máximo, permitir que la pantalla no se bloquee nunca para que ésta esté siempre encendida y disponible o leer todos los mensajes que lleguen a nuestro coche de manera automática. Y, además, un buen consejo es curiosear antes de subirte al coche. Hay algunas aplicaciones como Ivoox (perfectas para escuchar podcasts) que cuenta con un “modo coche” con el que se simplifican los comandos y su utilización es tan simple como manejar el sistema multimedia de tu vehículo. Ivoox es un solo ejemplo, otras aplicaciones también cuentan con especificaciones similares. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/cargar-movil-coche-sacar-maximo-partido-mientras-circulas

. Con el Country, Volkswagen avanzó más en la idea de adaptar la carrocería monocasco de un turismo a un uso fuera del asfalto. A partir de un Golf Syncro, con su tracción total con acoplamiento viscoso y una suspensión trasera distinta, el Country se distingue por la mayor altura libre, la posición de la rueda de repuesto y neumáticos específicos. Una curiosa variante del carrocero Biagini fue el Passo: mecánica del Country con la carrocería modificada del Golf Cabrio. Toyota RAV4 (1994) Toyota fue de las primeras marcas japoneses que comercialización a escala global la idea de usar la imagen de todo terreno en un coche urbano o, al menos, que se veía mucho más por ciudad que por campo. Tenía bastidor monocasco y una tracción total muy elaborada, con un diferencial central autoblocante y uno trasero Torsen, no iba mal por campo. Por carretera, la primera impresión podía ser que corría y se agarraba mucho. La segunda, que no. Subaru Outback (1995) Hay precedentes de coches familiares elevados para carreteras nevadas y pistas (el Leone o el Impreza Gravel, sin salir de la marca), el Outback fue el que inició la tendencia que siguieron el Audi Allroad y el Volvo XC70: además de cualidades para circular sobre caminos, un cierto toque de lujo. El primer Outback, basado en el Legacy, era un coche de gran calidad y muy buenas cualidades dinámicas. La tracción era muy buena, en parte con la caja automática y con reductora. Land Rover Freelander (1997) La marca europea de todo terreno se atrevió con algo completamente distinto. El Freelander era un coche de bastidor monocasco y motor delantero transversal, desarrollado a partir del Austin Maestro. La tracción total tenía un sencillo acoplamiento viscoso central en lugar de un diferencial (no permanente). Espantó a los puristas, le costó algún dolor de cabeza a los responsables de comunicación y, pese a todo, superó las previsiones de venta desde el principio. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/predecesores-suv-historia-coches-turismo-todoterrenos-4x4

. Alfa Romeo ya fabricó un familiar con tracción total y carrocería elevada previo a que Audi lanzara el Allroad y Volvo, el XC70. El 33 4x4 tenía una suspensión trasera distinta y, el Giardinetta 4x4, además, una distancia libre al suelo aumentada 10 mm. Era un tracción total conectable, la tracción trasera se engranaba mediante una palanca en la consola. Al no tener diferencial central, la tracción total sólo era apta para superficies deslizantes, como pistas de tierra o carreteras nevadas. Volkswagen Passat Variant Tetra (1983) Antes de comenzar con la tracción total de acoplamiento viscoso central (como la del Golf Syncro), Volkswagen lanzó este Passat Tetra que tenía mecánica Audi y una carrocería elevada 10 mm. La tracción total, consistía en un diferencial central (acoplado a la caja de cambios) y uno trasero libres y bloqueables manualmente mediante un mando neumático (como el primer quattro). Como el eje trasero tenía tracción, la suspensión pasaba a ser de triángulos de eje oblicuo. Jeep Cherokee (1984) Cuando apareció nadie se refería a él como SUV, pero tenía una de las características que identificaron a este tipo de modelos: un bastidor monocasco. En parte debido a ello y también a sus dimensiones. No fue el primero con un bastidor monocasco, ya lo tenía un Lada Niva, y no tenía suspensiones independientes, como el Fiat Campagnola. Pero creó una tendencia en el mercado hacia vehículos de campo ligeros que cuajó en lo que hoy llaman «SUV». Volkswagen Golf Country (1990) FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/predecesores-suv-historia-coches-turismo-todoterrenos-4x4

. A partir del Simca 1100, Matra realizó este vehículo con carrocería de tres puertas, de material sintético. No tenía tracción delantera pero sí una altura libre elevada, diferente según las muchas variantes que se fabricaron. Alguna de ellas tenía tres filas de asientos y otras eran prácticamente vehículos industriales. El motor fue siempre un Poissy de 1,4 l, generalmente de 80 CV. Hasta 1980 fue un Matra Simca y, desde entonces y hasta el final de la producción en 1983, un Talbot Matra. AMC Eagle (1979) Roy Lunn, brillante ingeniero de Ford y AMC, concibió la idea de un coche equivalente a un turismo, pero con una carrocería monocasco elevada y tracción total. Contactó con FF Developments para el desarrollo de la transmisión y, en 1979, comenzó la producción. La gama de motores llegó a tener de cuatro o seis cilindros en línea de gasolina y hasta un 6 cilindros turbodiésel VM. Podía tener hasta tres carrocerías de dos puertas, un cabrio, una berlina y este familiar. Citroen Mehari 4x4 (1979) Citroën incrementó la capacidad para circular fuera de asfalto del Mehari en 1979 instalándole una sistema de tracción total semejante al de la serie de modelos FAF, sin diferencial central, con reductora y bloqueo manual del diferencial trasero. Es curioso en este sistema la altura del diferencial trasero y que, por ello, los semiejes de transmisión están muy inclinados. La reductora y el bloqueo trasero se manejaban desde palancas en el salpicadero, junto a la del cambio. Seat 127 Samba Emelba (1979) Carrozzeria Fissore producía desde 1971 una versión del Fiat 127 diseñada por Franco Maina con una carrocería en parte de fibra de vidrio y techo de lona, llamado 127 Scout. Moretti también hizo un vehículo parecido desde 1972, el Midimaxi. El carrocero Emelba, en Arbucias, hizo un modelo equivalente al 127 Scout de segunda serie (bajo licencia Fissore). Inicialmente tuvo techo de lona y, desde 1980, un techo rígido. Emelba dejó de fabricarlo en 1981. Alfa Romeo 33 Giardinetta 4x4 (1983) FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/predecesores-suv-historia-coches-turismo-todoterrenos-4x4

. La primera generación del Ford Bronco tenía un rasgo casi revolucionario en el automóvil americano de su época: era pequeño. Con 2,3 metros de batalla y 3,8 metros de longitud, no era mucho más grande que el primer Suzuki Vitara y más pequeño que IH Scout 80, otro vehículo americano del mismo tipo. Fue una idea del mismo responsable de producto en Ford que concibió el Mustang, Donald N. Frey. Tenía tracción total con reductora y motores de gasolina de 6 u 8 cilindros y hasta 4,9 l. Citroën FAF (1968) Un proyecto de Citroën destinado a países en desarrollo con el nombre genérico de FAF ("facile à fabriquer et facile à financer"), pero con otros según el mercado como Pony, Vanclee, Yagan o simplemente A 4x4. Estaba basado en el 2CV, con una carrocería de chapa abierta o cerrada y una o dos filas de asientos. El motor era el bicilíndricos bóxer y la tracción podía ser delantera o total, con una reductora de relación 2,6 para las tres primeras marchas de una caja de cuatro. Renault Rodéo (1970) Como respuesta al Mehari, Renault desarrolló el Rodéo 4 sobre la base del 4L. Además de las modificaciones del "équipement pistes" en la carrocería (de chapa) y el bastidor, tenía el motor de 845 cc. Se fabricó hasta 1981, desde 1972 convivió con el Rodéo 6 (con la plataforma y motores del Renault 6) y le sustituyó el Rodéo 5 (1981-1986), de líneas más modernas. El preparador francés Sinpar, que entre otras hacía versiones del R4 con tracción total, también las ofreció para el Rodéo. Subaru Leone Wagon (1972) La versión familiar y con tracción total del Leone apareció en 1972, coincidiendo con la olimpiada de invierno en Sapporo. Subaru había experimentado la tracción total en un modelo menos, el FF-1. En el Leone, ya estaba presente la disposición de motor bóxer y tracción total que sigue vigente hoy. Con una altura libre elevada y neumáticos mixtos, superó las expectativas de ventas dentro y fuera de Japón; animó a la marca a continuar lanzando modelos de tracción total. Matra Simca Rancho (1977) FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/predecesores-suv-historia-coches-turismo-todoterrenos-4x4

. Dos compañías relativamente pequeñas, Willys-Overland e International Harvester, se adelantaron a los tres grandes en la creación de vehículos de pasajeros para un uso mixto. El primer Travelall salió en 1953, con un chasis que prácticamente era el de un camión y tracción trasera, pero con una carrocería con asientos y un cierto grado de confort. Desde 1956 se ofrecía como opción la tracción total. Hubo cuatro generaciones del Travelall, producido hasta 1975. Citroën 2CV Sahara (1958) El Citroën 2CV se concibió a finales de los años 30 como un coche para el medio rural **y, por tanto, era muy capaz de circular por caminos. El **Sahara, con dos motores y dos cajas de cambio independientes, aún más. Se manejaba igual que un 2CV normal, tenía un acelerador y una palanca de cambios que actuaban sobre los dos conjuntos e incluso podía ir con un solo motor. «Especialmente indicado para los trabajos de construcción de pantanos», decía el NO-DO. Chevrolet Suburban (1960) En inglés americano, "suburban" no significa "suburbano" ni tiene el sentido peyorativo de "suburbio", sino que nombra las zonas residenciales apartadas de la ciudad. Era un término común para designar vehículos mixtos entre turismos y furgonetas, generalmente con carrocería de madera. GM lanzó en 1937 el Carryall Suburban, hay quien lo considera el primer SUV. En 1960, la quinta generación ya tuvo una suspensión delantera independiente y la opción de tracción total. Ford Bronco (1966) FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/predecesores-suv-historia-coches-turismo-todoterrenos-4x4

. Willys-Overland empezó a fabricar la versión civil del Jeep en 1945 (el CJ) y, a partir de ahí, desarrolló una gran cantidad de vehículos (incluidos camiones, autobuses y furgonetas). El Station Wagon de 1946 fue un intento de hacer un vehículo adecuado para llevar cómodamente hasta siete personas. Inicialmente con tracción trasera, suspensión delantera independiente y carrocería metálica (no de madera), desde 1949 se ofreció con tracción total y ejes rígidos. Volvo TP21 Sugga (1953) Un vehículo militar con elementos de la carrocería tomados de turismos de Volvo: su nombre civil era P2104. Tenía ejes rígidos con ballestas, tracción trasera con eje delantero conectable, una reductora de relación muy corta, gran altura libre (25 cm) y un motor industrial de gasolina de seis cilindros en línea y válvulas laterales, con 3,6 l y 90 CV. Por la trasera redondeada, recibió el apelativo «Sugga» que, en sueco, significa «cerda». Hoy es muy apreciado por coleccionista suecos. Gaz M72 (1955) En plena guerra, Gaz fabricó el 61, que venía a ser una carrocería de turismo sobre un chasis de camión con ejes rígidos y tracción total. Después de la guerra refino un poco el resultado al colocar la carrocería del turismo GAZ-M20 Pobeda sobre el bastidor de un vehículo militar de todo terreno GAZ-69. No se puede decir que fuera un coche civil, ya que los pocos que se fabricaron sólo estuvieron a disposición de gerifaltes soviéticos. Con la misma idea, Moskvich fabricó el 410. International Harvester Travelall 4x4 (1956) FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/predecesores-suv-historia-coches-turismo-todoterrenos-4x4

26/06/2018 Cuando no se llamaban SUV: historia entre los coches turismo y los todoterrenos Si convenimos en que un SUV es algo intermedio entre un coche de carretera y uno de campo, los ha habido muchos antes de que se acuñara este acrónimo. ¡Atentos! Al principio, todos los coches eran SUV porque apenas había carreteras. Hasta los años 20, al menos, prácticamente cualquiera estaba concebido para circular fuera del asfalto. Con el tiempo, la distancia libre al suelo y las características de las ruedas se fueron haciendo más apropiadas a un pavimento más o menos uniforme. Principalmente después de la Segunda Guerra Mundial proliferaron los todoterrenos, hechos específicamente no sólo para salir del asfalto, también para sortear obstáculos y transitar por terreno agreste. La tracción total aumentó sus posibilidades de uso sobre suelo blando o resbaladizo. La oferta de todo terreno se extendió en Europa, Japón y Estados Unidos, en muchos casos a partir de proyectos militares (el primer Nissan Patrol, el DWK Munga o el Fiat Campagnola). Con los dos polos fijados, turismos y todoterreno, era cuestión de tiempo que aparecieran soluciones a medio camino entre ellos. Y, como siempre, se puede llegar a una solución intermedia desde cualquiera de los dos extremos: en un caso, vehículos con el bastidor y la transmisión de un todoterreno, pero con una carrocería próxima a la de un turismo. En el otro, turismos de bastidor monocasco, con una altura elevada, una cierta protección en la carrocería y, eventualmente, tracción total. Como se puede ver en las imágenes, esas soluciones intermedias han tenido muchas facetas. Entre un IH Travelall y un Renault Rodéo no hay más en común que el hecho de que estuvieran pensados para algo más que el asfalto. Si nos ponemos puristas y consideramos que un SUV es una especie de todo terreno aligerado, con un bastidor monocasco cuando los TT lo tenían de largueros, uno de los primeros antecedentes es el Jeep Cherokee. Pero si, más que en las características técnicas, nos fijamos en el uso, la catalogación como SUV es más incierta. En más de una ocasión, los aguerridos miembros de una ruta todo terreno, después de poner a prueba su pericia y la capacidad de sus vehículos, se han encontrado en medio del campo con una familia que merendaba junto al cuatro latas que los había llevado hasta allí. El precursor: Chevrolet Model EB Suburban (1935) El Chevrolet Model EB Suburban de 1935 tenía una distancia entre ejes de 112 pulgadas y un motor de 6 cilindros OHV de 206.8 CID. Se consideró que era el primer SUV aunque el término "SUV" no se acuñó hasta muchos años después. Willys Station Wagon 4x4 (1949) FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/predecesores-suv-historia-coches-turismo-todoterrenos-4x4