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Al volante: BMW Serie 5 contra Audi A6 2018 . . . .

. . . Al volante: BMW Serie 5 contra Audi A6 2018 .

. . Al volante: BMW Serie 5 contra Audi A6 2018 . .

Al volante: BMW Serie 5 contra Audi A6 2018 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-bmw-serie-5-audi-a6-261350#modal_7 . . . .

10/06/2018 Versiones comparadas: Audi A6 Berlina 2018 50 TDI 286CV Quattro Tiptroni BMW Serie 5 Berlina 2017 530d Son los clásicos entre las berlinas de lujo deportivas. Y desde hace muchos años, el eterno duelo: BMW Serie 5 contra Audi A6. Hasta hace bien poco con cierta ventaja para el de Múnich, aunque esto puede cambiar ahora. Audi acaba de presentar su nuevo A6, y AUTOBILD ya se ha puesto al volante, y ha podido enfrentarlo por primera vez, en exclusiva, contra la nueva berlina BMW. Empecemos en el circuito de Bridgestone, al sur de Roma. Comparativa: BMW Serie 5 contra Audi A6 2018. Los dos llegan en variantes diésel: el Audi tiene un tres litros V6 bajo el capó, rinde rinde 286 CV, y estrena nombre: 50 TDI. El BMW es el 530 d, lleva propulsión trasera y rinde 265 de, por supuesto, un seis cilindros en línea. El A6 mide 4,94 metros de largo, 1,89 de ancho sin espejos y 1,46 de alto. El maletero cubica 530 litros. Dentro, el conductor se encuentra un habitáculo desahogado, y también detrás hay mucho espacio. De hecho, el nuevo A6 recuerda a su hermano mayor. Es un pequeño A8 con vestimenta deportiva. Es el tercer Audi que sale del pincel del jefe de Diseño Mark Lichte, y era muy necesario que el diseño evolucionara. El anterior A6 tenía ya siete años, y se le notaba. El nuevo viene más deportivo que nunca. Tiene una parrilla enorme, 20 centímetro más ancha que hasta ahora. Añade unos faros muy rasgados con LED, y en general tiene un aspecto muy agresivo. Se ve realmente deportivo para militar en la clase de las berlinas premium. Los voladizos son muy cortos, y lleva unas enormes ruedas de 20 pulgadas con neumáticos de 225. En el lateral sigue la sensación de deportividad con unos pasos de rueda destacados. Los pilotos traseros también tienen un trazo muy rasgado, y al contrario del A8 no tiene una franja que los une, sino una pieza cromada. Ya, antes de conducirlo siquiera, el A6 me transmite muchísimo dinamismo. El Serie 5 lleva en el mercado desde 2015, y también mide 4,94 de largo. De ancho son 1,87 metros sin espejos, y de alto, 1,48. El maletero cubica exactamente lo mismo que el A6: 530 litros, aunque acepta 50 kilos más de carga. En el cockpit el conductor tiene espacio de sobra, aunque detrás, los adultos de gran talla, notarán un espacio algo justo para las piernas. Por fuera, el Serie 5 no depara muchas sorpresas. El Serie 5 lleva denominación G30, y aunque esta serie ha llegado al mercado en 2017, es casi idéntico al anterior. La única diferencia es que tiene unos riñones más anchos ahora, y se integra mejor con los rasgados faros de LED, que también son nuevos. Si rodeo el coche y miro las ruedas, me entra una pequeña decepción: son llantas de 18 pulgadas, y por tanto no tienen un aspecto tan deportivo como las de 20 pulgadas del A6. Por cierto: hay una cosa del interior de la que me siento orgulloso: el pequeño cajón a la izquierda del volante. Hasta ahora era de plástico por dentro, algo que en AUTOBILD hemos criticado una y otra vez. Y ahora, parece que la marca ha tomado nota y lo ha recubierto con fieltro: puedes dejar un bolígrafo, o monedas, que no harán ningún ruido. ¡Arrancamos! Empezamos con el flamante nuevo Audi A6. Bienvenidos al mundo digital del mañana. Ante mí tengo un cockpit totalmente digital. No es nuevo en Audi, es el Virtual Cockpit que ya conocemos de otros modelos. Lo que sí es nuevo es el sistema de dos tablets en la consola central. El cockpit es muy claro, muy ordenado, y ya no lleva el sistema MMI, sino el nuevo MMI Touch Response. Por eso ya no hay ruedas, y todo es táctil. Hay una cosa que no me explico, y que también tiene el A8: te obliga a bajar la vista constantemente a una pantalla. ¿Por qué no cambia esto Audi, si en otros modelos pone la pantalla arriba del salpicadero, donde debe estar? Y aparte, y eso es cuestión de gustos, tengo que decir que no me acostumbro a los cockpits totalmente digitales. Es la evolución lógica porque hoy nos manejamos con tablets y smartphones a través de pantallas, y hace tiempo que prescindimos de los botones y las ruedas. Por tanto, es cuestión de acostumbrarse. En lo que destaca, una vez más, es en confort y acabados. Cuesta encontrar un interior tan bien rematado como este, y luego veremos que el Serie 5 no llega a semejante nivel. Por el momento circulamos relajadamente en el circuito, porque no nos han permitido pisar a fondo. No pasa nada. Me sirve para darme cuenta de que este A6 es aún más confortable que el anterior, y se nota la evolución de su chasis con tracción integral. Muchas piezas son ahora de aluminio, y se siente mucho más confortable, es sorprendente como filtra cualquier irregularidad del asfalto, como si la hiciera desaparecer. Y si lo pones en modo Sport, además, te da grandes dosis de diversión. Resumamos los datos del A6: el V6 turbo rinde 286 CV, 21 más que el BMW. Se pone de 0 a 100 en 5,5 segundos según la marca, y también aquí se pone por delante. La punta está limitada a 250 km/h, igual que el BMW. El consumo oficial del fabricante son 5,5 litros, un 10% más sediento que el BMW, lo que no sorprende: incluida la tracción total pesa 1,9 toneladas, por tanto es unos 120 kilos más pesados que su rival. El Serie 5, de toda la vida Ahora, le toca al Serie 5 saltar al ruedo. Empecemos por su veterano interior. En 30 años ya no conduciremos como ahora, el mundo del automóvil habrá cambiado por completo y coches eléctricos autónomos vendrán a recogernos a casa. Por tanto, conducir será algo del pasado. Pero ahora estoy al volante de un 530 d con propulsión trasera y motor de seis cilindros en línea, un BMW de la vieja escuela. Nada más arrancar, no piensas que es un diésel, sino que su depósito lleva gasolina 98. Me encanta el empuje, la fuerza de su par motor y su rápida respuesta, que convierte la conducción en un auténtico placer. No carga de delante para nada. BMW se basa en que el eje delantero se encargue de la dirección, y el trasero de dar fuerza. Y esto se cumple a rajatabla en este Serie 5. Conducirlo es todo un disfrute, y además, respeta el medio ambiente y tu bolsillo. Y es que en AUTOBILD ya probamos a fondo este coche y medimos su consumo, con 6,6 litros a los 100 kilómetros. Y llevándolo a tope, daba igual lo mucho que lo apretara a corriese por autovías alemanas sin límite de velocidad, que fue imposible subir de los 11. BMW, por tanto, ha creado una máquina muy conseguida, que además da mucha diversión. Del cockpit tengo que decir que me da mucha confianza, pero su aspecto, si lo comparas directamente con el del Audi, parece cinco, o siete, o nueve años más viejo. Y eso que el control iDrive sigue siendo para mí la referencia, porque evito tocar la pantalla y llenarla de huellas. Además el manejo es muy intuitivo, y por el momento, yo sigo prefiriendo el sistema de ruedas. La pantalla aquí sí que está en el campo de visión del conductor, y por tanto el desvío de la mirada de la carretera es mínimo, no hay que bajar la cabeza como en el Audi. Por tanto, me gusta más este cockpit, aunque en aspecto, se vea desfasado al lado del interior A6. Hay muchos más botones y ruedas, y recovecos donde se acumula polvo, y la sensación no es tan desahogada como en el Audi. Pero en fin: mi solución favorita es un monitor que se maneje con una rueda. El seis cilindros en línea del Serie 5 rinde 265 CV, 21 menos que el A6. Pasa de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, y la velocidad está limitada a 250. Con los 5 litros de consumo oficial, es un 10% más ahorrador que el Audi. Conclusión "Ahora, el BMW Serie 5 es el no va más". Esa era nuestra conclusión de hace un año y medio. Entonces enfrentamos a un 530 d contra un Mercedes Clase E y el anterior Audi A6. ¿Es el nuevo A6 el "nuevo no va más"? Aún es pronto para decirlo porque aún no hemos podido tomar nuestras propias mediciones. Pero hay una cosa que ya puedo adelantar: es un coche muy bueno, y opino también que el Serie 5 y el Audi A6 son, hoy por hoy, las mejores berlinas de su categoría. Estoy deseando que llegue nuestra primera comparativa con nuestras propias mediciones. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-bmw-serie-5-audi-a6-261350

09/06/2018 El mantenimiento preventivo evita numerosos problemas, pero no solo basta con vigilar los neumáticos o el nivel del aceite. Llevar el coche al taller a tiempo ayuda a evitar averías graves. No es fácil resolver un problema que aún no existe, ni siquiera resulta sencillo planteárselo y menos aún si cuesta dinero, y por eso miles de conductores se olvidan, error, del mantenimiento preventivo de su coche. Porque la próxima visita al taller para una revisión estará evitando una cita (seguramente mucho más cara) para arreglar un avería. La primera debería realizarse a los 5.000 kilómetros, la segunda a los 10.000 y a partir de ahí, más o menos, repetirlas cada 15.000 o 20.000 kilómetros, según marque el libro oficial del vehículo o el propio coche, de hecho. En los modelos actuales, el ordenador de viaje indica al conductor los periodos de revisión aconsejables e incluso los adapta en cada caso en función del estilo de conducción y de la exigencia a que se somete a la mecánica. El libro de mantenimiento también contará que se debe prestar atención al aceite y al filtro, así como a otros filtros (de aire, antipolen y de combustible); a los amortiguadores, que garantizan confort de marcha y seguridad; a la correa de distribución, cuyo precio es elevado; a las pastillas de freno, por razones evidentes; a los neumáticos, a los faros, al sistema de escape y hasta a las escobillas del limpiaparabrisas. Lo que no dirá el fabricante, probablemente, es que las revisiones no deben hacerse obligatoriamente en el servicio oficial para mantener la garantía. Lo deja claro el Reglamento Europeo 461/2010, según el cual, como recuerda el portal del consumidor de la Comunidad de Madrid, “ los fabricantes de automóviles deben facilitar a cualquier taller la información de tipo técnico necesaria para intervenir en los coches. […] El consumidor no pierde la garantía legal de su vehículo al revisarlo en un taller ajeno a la marca de que se trate, siempre que el taller esté autorizado por el fabricante y le haya suministrado las piezas originales”. SIETE ELEMENTOS CLAVE Resulta complejo establecer qué hay que revisar exactamente en los mantenimientos habituales, porque cada modelo es un mundo, pero hay ciertas partes del vehículo cuyo control se hace imprescindible. ACEITE El elemento esencial en el mantenimiento es el aceite, que lubrica el motor y suaviza su rozamiento: un bloque bien engrasado mantiene mucho mejor el brío y las prestaciones, pero el aceite se ensucia y pierde propiedades y más allá de 15.000 kilómetros ya no rinde como debería. Esto vale como norma general, por supuesto: hay fabricantes que recomiendan los cambios cada 10.000 kilómetros y otros cada 30.000. Todos coincidirán en algo, sin embargo: el mismo tiempo debe sustituirse el filtro, que acumula aceite viejo y muchas impurezas. La varilla del aceite es el testigo que nos puede evitar graves problemas. FILTROS El filtro del aceite no está solo. El del aire garantiza que el que llega al motor no contiene impurezas, de modo que la combustión se realiza en condiciones óptimas. Su vida útil depende del aire en el que se mueva el coche, pero conviene cambiarlo cada 15.000 kilómetros, aproximadamente. En los vehículos de gasolina, el filtro del combustible impide que las impurezas del combustible lleguen al motor y debe cambiarse entre los 40.000 y los 80.000 kilómetros; en los diésel, sirve para eliminar la humedad y evitar la corrosión (cambio cada 30.000 o 60.000 kilómetros). En cuanto al filtro antipolen, que garantiza un aire limpio en el habitáculo, debería sustituirse cada año o cada 15.000 kilómetros. NEUMÁTICOS La unión entre el coche y la carretera depende del estado de los neumáticos. Hay que vigilar la presión y el desgaste, así como la edad de las cubiertas. Aquí están todas las claves para controlarlos y elegir las mejores gomas nuevas. AMORTIGUADORES Junto con los neumáticos y los frenos, los amortiguadores forman un conjunto fundamental para la seguridad. Permiten mantener la estabilidad del coche, absorber las irregularidades del terreno y frenar con eficacia. Su desgaste no se aprecia a simple vista, así que convendría revisarlos cada 20.000 kilómetros. FRENOS Aparte de que hay que controlar el líquido de frenos, las pastillas delanteras tienen un mayor desgaste que las traseras, ya que la mayoría de los modelos en circulación son de tracción delantera. Es muy importante que este sistema sea revisado por un especialista al menos una vez al año. CORREA DE DISTRIBUCIÓN Hay que tener en cuenta que el precio de una rotura en kit de distribución puede llegar a ser importante, incluso muy elevado. Por ello, su mantenimiento es esencial, y se recomienda una revisión entre los 80.000 y los 100.000 kilómetros. Mucho ojo, porque algunos kits incluyen bomba de agua. Si es así (ocurre cada vez en más modelos), se suele hacer el cambio o revisión conjuntamente. SISTEMAS DE ESCAPE Y CATALIZADORES Los sistemas de escape tienen una doble misión en el cuidado del medio ambiente: reducir las emisiones contaminantes y el ruido de los gases al salir del motor. Aunque depende de muchos factores y por tanto no se puede hablar de una cifra fija, los catalizadores dejan de cubrir su función protectora del medio ambiente aproximadamente a los 80.000 kilómetros. La Asociación de Talleres de Madrid aconseja una revisión a partir de los 60.000 kilómetros. FUENTE: https://motor.elpais.com/conducir/elementos-revisar-coche/

09/06/2018 La gasolina sigue subiendo. Aparte, la gente empieza a concienciarse de las emisiones que expulsan sus vehículos. En este contexto, los conductores han empezado a adquirir hábitos como conducir a bajas revoluciones. Una rutina que, dependiendo de cuándo se haga, puede romper el motor de nuestro coche. Por tanto, ahora que está de moda adquirir vehículos que tengan la mejor relación tecnología/consumo -en vez de potencia/peso; como ocurría en décadas pasadas-, queremos advertirte sobre las posibles averías que pueden surgirte si no sabes elegir cuándo llevar a cabo esta práctica de conducir a bajas revoluciones para evitar romper el motor. Nunca cuando el motor tenga una alta carga Subir las zonas montañosas a revoluciones altas alarga la vida de nuestro motor. Si decidimos circular a bajas revoluciones para reducir el consumo y las emisiones, deberemos hacerlo siempre y cuando el motor no esté sometido a una alta carga. Ésto significa que el momento para llevar nuestro coche a menos de 2.500 revoluciones, sin que éste sufra, es cuando vayamos por llano o estemos descendiendo en la carretera. No debemos hacerlo mientras subamos un puerto, por ejemplo. Cuidado con las vibraciones altas Las averías producidas por circular con el motor a pocas vueltas tienen el mismo coste que un coche de segunda mano. Si esta forma de conducción se convierte en una rutina -y casi todos nuestros desplazamientos son con marchas largas y a bajas revoluciones-, hacemos que el motor tenga unos sobreesfuerzos; esto desemboca en un aumento de vibraciones del mismo. Este tipo de temblores, a largo plazo, nos generarán averías tremendamente costosas. Por lo que trata de conducir alternando los momentos en los que llevar el coche más o menos revolucionado durante el desplazamiento. Las válvulas también sufren La válvula EGR es uno de los sistemas que más sufre al conducir de manera habitual a bajas revoluciones. Varios sistemas que controlan las emisiones, como la famosa válvula EGR, se terminan deteriorando con este hábito. Así, su funcionamiento deja de ser eficiente. Así pues, un motor que siempre circule a bajas revoluciones hará que estas válvulas lleguen a colmatarse. Algo que se convertirá en una avería que podrá hacer que tu vehículo no supere ni la ITV. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/conducir-bajas-revoluciones-romper-motor/

7 Junio 2018 Hasta los coches diésel menos contaminantes exceden los límites de emisiones en condiciones reales, según este estudio Un reciente estudio publicado por el Concilio Internacional de Transporte Limpio (International Council on Clean Transportation) vuelve a poner en tela de juicio las emisiones contaminantes de todos los coches diésel, lo que incluye los más modernos y, supuestamente más respetuosos con el medio ambiente, Euro 6. Tras analizar casi 5.000 modelos distintos en condiciones reales de conducción, esta organización global independiente, que responde a las siglas ICCT y que tiene su sede en Berlín (Alemania), afirma que que todos los automóviles diésel que circulan por las carreteras europeas, superan los límites de óxidos de nitrógeno estipulados por la UE. Bajo el nombre de Iniciativa de Emisiones Reales, el estudio desarrollado por los científicos del ICCT, publica unos resultados que dejan en pésimo lugar la mayor parte los automóviles con mecánica diésel. "Como consumidor, no compraría un automóvil diésel", postula en la presentación del estudio Peter Mock, director mánager del organismo en Europa. "Incluso los diésel Euro 6 no están funcionando como debieran en este momento, por lo que muchos de ellos no deberían tener acceso al centro de las ciudades", asegura Mock. Más del 90% de los coches diésel Euro 6 supera los límites de emisiones El estudio realizado por el ICCT, ha hecho públicas todas las evaluaciones realizadas sobre los coches diésel, en función de sus emisiones de NOx reales. En total se han analizado 4.850 automóviles en base a tres baremos que se materializan en diferentes colores en función de sus emisiones contaminantes respecto a los límites impuestos por Bruselas. El verde correspondería a emisiones adecuadas u óptimas , el amarillo a moderadas y el rojo a deficientes. Los automóviles evaluados van desde los estándares Euro 3 a Euro 6 y los resultados ponen de manifiesto que todos los modelos de gasóleo Euro 3, 4 y 5 han obtenido la calificación de deficiente. De la quema no se salvan los Euro 6: el 91% de los coches analizados también aparecen en rojo en el diagrama. Fuente: The Real Urban Emissions Initiative (TRUE) De igual manera, la investigación postula que, realizando una conducción real, todos los Euro 6 exceden los límites de óxidos de nitrógeno marcados para esta categoría. Otra de las reveladoras conclusiones del estudio es que, tomando como referencia al coche familiar de gasolina con mayor índice de emisiones, éstas son similares a las del modelo equivalente en diésel que registra emisiones más bajas. En otras palabras, el familiar de gasóleo menos contaminantes tiene niveles similares al más contaminante de gasolina. Y es que los resultados en lo que toca los Euro 6 de gasolina nada tienen que ver a sus homólogos diésel, ya que todos recibieron una calificación óptima o moderada. No obstante, hay que tener en cuenta que la investigación se ha centrado en las emisiones de NOx y no de CO₂, notablemente más elevadas en el caso de las mecánicas alimentadas por gasolina. La industria automovilística lo niega Más allá de los modelos, el ICCT pone el punto de mira en las marcas de coches, asegurando que cuatro grupos automovilísticos registran una media 12 veces superior a los límites impuestos para los estándares Euro 6. De hecho, el más contaminante de los vehículos observados supera en 18 veces las limitaciones marcadas por ley. Por su parte, todos los automóviles diésel Euro 5 superan por el doble los baremos impuestos por la Unión Europea, siendo, a su vez, 18 veces mayor el que registra emisiones más elevadas respecto al espectro analizado. La respuesta por parte de la industria automovilística no se ha hecho esperar tal y como publica Motor1. Mike Hawes, director ejecutivo de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores (SMMT) en Reino Unido, defiende que estos coches diésel sí cumplen con los límites impuestos: "Gracias a las grandes inversiones realizadas, cada generación de vehículos está más avanzada respecto a la anterior, registrando emisiones mucho más bajas. Por ello, estamos seguros de que cumplimos perfectamente con los estándares de la UE". El diésel, cada vez más perseguido Más allá de los resultados arrojados por el estudio, las mecánicas de gasóleo están experimentando un notable retroceso de popularidad con el punto de partida en el Escándalo de las Emisiones de Volkswagen. Desde que se destapara el Dieselgate, los motores diésel han pasado de ser la panacea a convertirse en el enemigo público de la atmósfera. Es por ello que varios fabricantes han comenzado a eliminar los propulsores de gasóleo de sus gamas, estando a la cabeza Toyota, que ya ha anunciado que no fabricará más motores diésel. Aunque no es la única, Volvo también ha comenzado a decir adiós a estos motores y no tardarán en seguir su estela más marcas automovilísticas. La persecución del diésel también se ha hecho patente en las restricciones al tráfico en varias ciudades europeas, empezando por la propia Alemania, que ya tiene luz verde para prohibir la circulación en las ciudades de los automóviles de gasóleo más antiguos. También se ha sumado Roma, cuya alcaldesa ha propuesto poner fecha límite a los coches diésel. En el caso de España, incluso los automóviles diésel de última generación está peor calificados que los modelos de gasolina por el etiquetado medioambiental de la DGT. Estos distintivos se encargan de determinar las restricciones de circulación en favor de los menos contaminantes en ciudades como Madrid, cuyo Ayuntamiento ya anunciado su intención de cerrar el distrito centro al tráfico, enmarcado en el proyecto Madrid Central, así como endurecer las medidas del protocolo anticontaminación vigente desde 2014. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/coches-diesel-contaminantes-exceden-limites-emisiones-condiciones-reales-segun-este-estudio

Audi Q2 . . . .

. . . Audi SQ2 .

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Audi SQ2. Fotos espía exteriores . .

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Audi SQ2. Fotos espía exteriores Las líneas angulosas del Audi Q2 remarcan en esta versión el carácter deportivo de este SQ2. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-espia-audi-sq2-interiores/audi-sq2-fotos-espias-exteriores/1/ . . . .

9 de Junio 2018 / FOTOS ESPIA Volvemos a cazar al Audi SQ2 El GTI de la gama del Audi Q2 sigue recorriendo kilómetros. Lo hemos vuelto a cazar durante sus pruebas de desarrollo; ya falta menos. El Audi SQ2 va a ser una realidad en breve plazo, a juzgar por la naturalidad con la que se pasea el SUV GTI de la marca de los aros. Es cierto que en todas las ocasiones que nuestros colegas de CarPix han podido fotografiarlo, no tenía nunca exceso de camuflaje, ni escondía sus formas. Pero ahora incluso nos hemos podido asomar al interior y ver su configuración, de marcado aire deportivo, prácticamente sin ningún impedimento ni nada que desvirtúe cómo será por dentro. Así, en estas fotos podemos que ver que la mezcla del color negro con el rojo va a presidir un interior con mucho aspecto racing. Toda la parte inferior del salpicadero o los laterales de la consola central se rematan en rojo, así como los asientos, cuya parte central también está terminada en color rojo. No se aprecian sin embargo, unos pedales en aluminio que remacharían el carácter deportivo del interior, aunque no es descartable que en la versión de producción lleguen con ese material. Con 310 caballos El SQ2 sí sabemos que dispondrá del motor 2.0 TFSI de 4 cilindros y 310 caballos que ya utiliza el Audi S3. Un motor que combinado con la tracción quattro permitira que el SUV más pequeño de Audi disponga de un comportamiento deportivo a la altura de lo que se exige en un modelo S de Audi. Y tal vez sea algo más, tal vez la base para un Skoda Karoq RS... Porque junto al coche de estas fotos circulaban algunos prototipos de Skoda, que podrían indicar que la marca checa está trabajando en una versión deportiva de su SUV compacto que tendría la misma base mecánica que este futuro Audi SQ2; o también, por supuesto, la misma base que el Cupra Ateca, el modelo gemelo de este posible Karoq RS. De momento, en estas imágenes podemos apreciar algunas de las características del deportivo de la familia Q2, como las salidas de escape, los grandes neumáticos o los frenos de mayor tamaño. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/volvemos-cazar-audi-sq2/

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Así es, no está de más recordarlo a los compañeros que NO lo saben. Salu2.