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Audi RS3 Limousine . . . .

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08/06/2018 En España hay unos 9.000 talleres ilegales, lo que supone no solo pérdidas para el sector: también ponen en peligro la seguridad vial de los vehículos. La Confederación Española de Talleres (Cetraa) ha denunciado ante la Agencia Tributaria la situación que están sufriendo con los talleres ilegales. Desde hace años llevan detectando un incremento de este tipo de instalaciones, lo que tiene graves consecuencias para el sector y para los clientes. Cetraa cifra en 3.500 millones de euros las pérdidas ocasionadas en el sector desde el año 2012 por las prácticas de los talleres ilegales, lo que ha tenido una “evidente repercusión en la merma de ingresos para la Hacienda Pública y la Tesorería de la Seguridad Social”, puntualiza Guillermo Moreno, responsable de la Comisión de Intrusismo de Cetraa. Reparaciones sin garantías Los talleres ilegales no solo repercuten en la pérdida de ganancias de los que sí son legales: también afectan a los clientes que acuden con sus coches a estos centros para efectuar reparaciones. La dudosa calidad de las reparaciones y de los materiales y recambios utilizados pone en peligro la seguridad de los vehículos que se reparan en los talleres ilegales y el medioambiente, al desconocerse el destino de los residuos tóxicos que genera este tipo de establecimientos, lo que desemboca en un fraude fiscal. Cómo denunciar un taller ilegal Cetraa calcula que el 20% de los talleres que operan en España son ilegales, lo que se traduce en unos 9.000 centros, aproximadamente. Moreno insiste en la incidencia que tiene la competencia desleal en la actividad del taller, “en muchos casos, los talleres legales tienen que cerrar porque no pueden competir, ya que se estima que los precios que aplican estos talleres ilegales son de media un 30% inferior”. Además, “no pagan impuestos, ni cotizaciones sociales, ni aplican el 21% del IVA y, por lo tanto, no lo ingresan en el erario público”, agrega Moreno. Por todo ello Cetraa ha solicitado a la Administración se extreme la vigilancia y adopte las medidas necesarias para la erradicación de los talleres ilegales. La Confederación, que lidera la lucha contra el intrusismo en el sector, dispone de un espacio en su web llamado Sala de Denuncia para denunciar estos centros ilegales. El año pasado se registraron 1.500 expedientes. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/talleres-ilegales-coches-perdidas-seguridad-vial-denunciar

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Audi R8 V10 RWS. Fotos al volante dinámicas . .

. . . Audi R8 V10 RWS. Fotos al volante dinámicas .

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Audi R8 V10 RWS. Fotos al volante dinámicas La versión de tracción trasera del Audi R8 te permite ir de lado más tiempo que en línea recta. Pero en carretera es seguro y muy divertido, como los deportivos clásicos. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-al-volante-audi-r8-v10-rws/audi-r8-v10-rws-fotos-al-volante-dinamicas/1/ . . . .

7 de Junio 2018 / Al volante Conducimos el Audi R8 V10 RWS. Para expertos... o no El R8 V10 RWS es el primer Audi de calle con tracción a las ruedas traseras. Y su conducción, en función de las ayudas activas de cada momento, ofrece muchas caras, todas divertidas. Siempre hemos defendido la tecnología de la tracción total para deportivos de altas prestaciones. Sobre todo por tres razones importantes: la eficaz transmisión de la potencia al suelo, la seguridad que te da este sistema con poca adherencia y las mejoras en aceleración. Sin embargo, no vamos a negar ahora que tener un Audi R8 con tracción trasera tiene su gracia, sobre todo para aquellos puristas que de vez en cuando quieren, pueden y saben hacerse un tramo, o un circuito, o un puerto de montaña, sintiendo la sensación que se obtiene cuando el 'culo' del coche intenta adelantarte a la salida de cada curva. Audi ha pensado que hay en el mundo 999 compradores con este sueño y ha decidido darles el capricho. Para ello ha creado el R8 V10 RWS (Rear Wheel Series), un superdeportivo que adopta en un modelo de calle el concepto de conducción del R8 LMS GT4 de competición, que por normativa no puede llevar tracción total. En concreto, el RWS comparte un 60 por ciento de los componentes con el GT4, una fiera de circuito ideada para pilotos y equipos privados de competición. Y hay tres cosas por las que puede estar justificado tener un R8 V10 RWS en el garaje: pesa 50 kilos menos que el R8 V10 equivalente de tracción total; si no quieres que sobrevire, no sobrevira; y es 31.000 euros más barato que el R8 V10 quattro. Lo de la dieta, y respecto a la versión quattro, se consigue eliminando el árbol de transmisión, el embrague multidisco y el diferencial en el eje delantero. Lo de elegir las reacciones tiene que ver con el derrapaje controlado que propone Audi: seleccionando el modo Dynamic en el Audi drive select y activando el modo ESC sport. Entonces, el coche sobrevira si se acelera fuerte a la salida de las curvas, aunque cuando se alcanza cierto peligro, el ESC actúa cortando de raíz cualquier despropósito. Y en cuanto al precio, 31.000 euros de ahorro dan para un A3 Cabrio. Probamos el RWS En una pista de eslalon con todas las ayudas desconectadas y neumáticos de invierno. Y las reacciones del R8 V10 con 540 caballos son salvajes, con cruzadas imponentes que tardamos un poco en digerir. Tardamos porque la adecuada presión sobre el acelerador y la rapidez con el contravolante son claves a la hora de 'driftear' bien, y eso requiere práctica. De las diez vueltas previstas en ese eslalon, tres las hacemos malamente, sin cruzadas mantenidas y sin un control claro sobre las reacciones del tren trasero en un asfalto frío y bastante deslizante; es decir, que hacemos tres trompos seguidos como tres soles. Pero en las otras siete disfrutamos como locos circulando de lado más que en línea recta con un deportivo que hasta ahora no permitía tantas alegrías. Hay que destacar que el cárter seco del RWS asegura la lubricación incluso con la aceleración lateral de 1,5 g que puede alcanzar. Pero también queremos comprobar si en carretera abierta el R8 V10 RWS es tan nervioso y exigente como parece. Comenzamos con todos los controles activos, y el R8 de tracción trasera se muestra muy neutro. Con su genio y su respuesta contundente cuando le provocas; pero, a fin de cuentas, un deportivo que no cuesta llevar por su sitio y que sorprende con un tren delantero menos pesado y más obediente. Los nuevos parámetros de la dirección asistida electromecánica ayudan mucho, pero también el diferencial trasero con autoblocante mecánico, que mejora la tracción y la dinámica mediante un efecto autoblocante del 25 por ciento en tracción y del 45 por ciento en retención. Al activar el protocolo recomendado por Audi para sentir más de lleno la tracción trasera el coche se vuelve más divertido, pero también exige mayor atención y manos, sobre todo porque las cunetas no están preparadas para recibirte con los brazos abiertos. Y el RWS necesita espacio, ya que va equipado de serie con unas llantas de aluminio forjado de 19 pulgadas y los neumáticos son de medida 245/35 delante y 295/35 detrás. El nuevo R8 con tracción en un solo eje acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, dos décimas más que su hermano quattro; sin embargo, su menor peso le permite gastar 12,4 l/100 km de media ponderada, y eso son dos décimas menos. El Audi R8 V10 RWS, que llevará en el salpicadero una inscripción que en todos los casos rezará '1 of 999' -según responsables de Audi, nadie querría tener la unidad 487 ni la 834, por ejemplo- se venderá desde 168.500 euros. También en Spyder. Costará 183.520 euros El R8 V10 RWS también se venderá en versión de carrocería Spyder, dotada de un techo de lona con sistema de apertura electrohidráulico que abre o cierra la capota en 20 segundos, incluso con el coche en marcha, siempre que se mantenga la velocidad por debajo de los 50 km/h. Además, la luneta que se aloja tras la mampara trasera se acciona eléctricamente. El R8 Spyder V10 RWS pesa 1.680 kilogramos, es decir, 40 kilos menos que su equivalente en tracción total. Y su aceleración de 0 a 100 km/h es de 3,8 segundos, una décima más que el Coupé. Como este, ambos modelos dotados de tracción al eje trasero se diferencian de sus hermanos quattro por sus acabados en negro mate en la parrilla y las tomas de aire delanteras y traseras. Y también pueden contar con la banda decorativa en color rojo Misano que recorre el capó, el techo y la parte trasera. En España, los faros LED y la instrumentación Audi virtual cockpit serán de serie. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/al-volante-audi-r8-v10-rws-para-expertos-o-no/

08 Jun 2018 El esperado Audi SQ8 cazado al descubierto Tras la puesta de largo del nuevo Audi Q8 los ingenieros de la firma de Stuttgart centran sus esfuerzos en el desarrollo de una versión superior de carácter deportivo y más extrema. Se trata del Audi SQ8. En estas nuevas fotos espía podemos ver la parte trasera de una unidad totalmente destapada y sin camuflaje. Foto espía del Audi SQ8 sin una pizca de camuflaje. El nuevo Audi Q8 ya es una realidad. El máximo exponente del lujo y la exclusividad de la familia Q de Audi ha sido presentado en sociedad hace apenas unos días y próximamente desembarcará en los concesionarios europeos. Con el nuevo Q8 ya desvelado, ahora la firma de Stuttgart centra sus esfuerzos en finalizar el desarrollo de la versión deportiva que se situará un escalón por encima. Se trata del Audi SQ8. No es la primera vez que nuestros fotógrafos espía dan con una unidad de pruebas del esperado Audi SQ8. Sin embargo, en esta ocasión nos encontramos con una unidad totalmente destapada. En las nuevas instantáneas conseguidas a plena luz del día y que acompañan este artículo podemos ver la parte trasera totalmente al descubierto. Lamentablemente, no podemos echar un vistazo al frontal del vehículo y las fotos espía han sido tomadas desde la distancia. A pesar de la lejanía en la que han sido tomadas, en las fotografías podemos apreciar las salidas de escape que lucirá el futuro Audi SQ8. También contará con unas llantas específicas, unos frenos de mayor tamaño así como otros ajustes en el frontal del vehículo para mejorar la refrigeración y rendimiento del apartado mecánico. En definitiva estaremos ante otra versión deportiva de un SUV de Audi. El esperado Audi SQ8 será presentado a finales de año y llegará al mercado en 2019. En base a las últimas informaciones que disponemos podemos señalar que en las entrañas del SQ8 habrá un conjunto híbrido. Combinará un motor de gasolina de 3.0 litros TFSI con un pequeño motor eléctrico de 100 kW para ofrecer una potencia total de hasta 476 CV. Además, la batería de iones de litio de 17,9 kWh le permitirá contar con una autonomía en modo totalmente eléctrico de hasta 60 kilómetros. El hecho de que Audi no haya optado por una mecánica convencional no es otro que el nuevo ciclo de mediciones WLTP. Recordemos que no hace mucho tiempo la marca tuvo que paralizar temporalmente del Audi SQ7 debido a esta cuestión. Es por ello que quieren evitar cualquier problema al respecto con el futuro SQ8. En un primer momento se especulaba con la posibilidad de que el nuevo SQ8 utilizase la misma mecánica del SQ7. Es decir, un motor V8 TDI de 4.0 litros y doble turbo con tecnología de compresor eléctrico y sistema eléctrico de 48 voltios que entrega 435 CV. ¿Cuándo lo veremos en el mercado? La puesta de largo del Audi SQ8 está prevista para el último trimestre de este año. Aunque de momento no es oficial, no podemos descartar que Audi elija el Salón del Automóvil de Los Ángeles 2018 como el escenario para el debut en sociedad del SQ8. Habrá que esperar hasta el primer semestre de 2019 para verlo en los concesionarios. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-sq8-fotos-sin-camuflaje-201847283.html

Viernes, 08 Junio 2018 Audi adopta la impresión 3D con múltiples materiales de Stratasys Stratasys ha anunciado que el Centro de impresión 3D de plásticos del Centro de preserie de Audi en Ingolstadt, Alemania, utilizará la única impresora 3D con múltiples materiales y colores del mundo, la Stratasys J750, para innovar en su proceso de diseño y acelerar la verificación de los diseños. En el caso concreto de las cubiertas para las luces traseras, Audi espera reducir los plazos de entrega de prototipado hasta en un 50%. Antes de iniciar la producción en serie de un nuevo automóvil, el Centro de preserie de Audio en Ingolstadt realiza prototipos y modelos físicos para evaluar rigurosamente los nuevos diseños y conceptos. Este proceso exige la asignación de la mayoría de las piezas del vehículo - desde las cubiertas de las ruedas hasta los tiradores de las puertas y la rejilla del radiador - en una etapa inicial del desarrollo del producto. Normalmente, se utilizan métodos tradicionales, como el moldeo y el fresado, para crear y replicar los nuevos diseños. Sin embargo, la impresión 3D en plásticos se ha convertido en un componente esencial del proceso de diseño en el Centro de preserie de Audi, lo que ha permitido al equipo superar las limitaciones de los procesos convencionales y acelerar la verificación de los diseños. En el caso de las cubiertas para las luces traseras, el equipo solía utilizar fresado o moldeo para producir piezas individuales. El principal problema de estas técnicas de producción eran las cubiertas de varios colores de la carcasa para las luces traseras. Estos componentes individuales en color tienen que montarse porque no se pueden producir en una sola pieza. Se trata de un proceso largo que retrasa la verificación del diseño y, en consecuencia, la comercialización del vehículo. El Centro de impresión 3D en plásticos de Audi utilizará la impresora J750 multimaterial y multicolor de Stratasys para agilizar el proceso. De esta forma se podrán producir cubiertas para luces traseras transparentes y de varios colores en una sola tirada de impresión, lo que permitirá prescindir del proceso de varias fases que se utilizaba anteriormente. Con más de medio millón de combinaciones de colores disponibles, el equipo puede imprimir en 3D piezas transparentes de varios colores y texturas que cumplen los estrictos requisitos del proceso de aprobación de diseños de Audi. “El diseño es uno de los factores que más influyen en la decisión de compra de los clientes de Audi, así que es fundamental que cumplamos estándares de calidad muy elevados durante la fase de diseño y concepto del proceso de desarrollo del vehículo", explica el Dr. Tim Spiering, responsable del Centro de impresión 3D en plásticos de Audi. “Necesitamos que los prototipos tengan una geometría de piezas exacta, sin distorsiones y con una calidad muy alta, además de un color y una textura transparente muy realistas. La impresora 3D Stratasys J750 nos proporciona una ventaja significativa, ya que nos permite imprimir las texturas y los colores exactos definidos en nuestro diseño. Esto es fundamental para que los conceptos de diseño se aprueben para producción. En lo que se refiere a la impresión 3D de piezas transparentes, no hay otra tecnología comparable que cumpla nuestros estándares. “La utilización de la J750 para el prototipado de las cubiertas de las luces traseras nos permitirá acelerar nuestro proceso de verificación de diseños”, prosigue Spiering. “Según nuestros cálculos, podemos ahorrar hasta un 50 % de tiempo utilizando esta técnica de impresión 3D en nuestro proceso de prototipado. El Dr. Spiering y su equipo de 24 miembros se encargan de aportar experiencia, asesoría y competencias de producción relacionadas con la impresión 3D en plásticos en Audi. La división, que adquirió su primera impresora 3D FDM de Stratasys en 2002, ha ampliado su cartera hasta diez impresoras 3D de polímeros, incluida una gama de impresoras 3D FDM y PolyJet de Stratasys. Andy Middleton, presidente de Stratasys para EMEA, concluye: “Audi constituye un ejemplo excelente de cómo nuestra exclusiva tecnología de impresión 3D con múltiples materiales y colores puede combinar varios procesos de diseño en uno para acelerar los ciclos de desarrollo. Si extrapolamos el ahorro de tiempo que Audi ha conseguido en las luces traseras a otras piezas del automóvil, el impacto global en el tiempo de comercialización puede ser enorme. Estamos impacientes por ver cómo Audi sigue utilizando nuestras tecnologías FDM y PolyJet en nuevas áreas de aplicación para aumentar aún más las eficiencias en su proceso de desarrollo”. FUENTE: http://imprimalia3d.com/noticias/2018/06/07/0010063/audi-adopta-impresi-n-3d-m-ltiples-materiales-stratasys

. eCall: el nuevo sistema de llamada de emergencia obligatorio .

eCall: el nuevo sistema de llamada de emergencia obligatorio . . . .

. . . eCall: el nuevo sistema de llamada de emergencia obligatorio .

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eCall: el nuevo sistema de llamada de emergencia obligatorio A partir de este próximo 31 de marzo, el sistema eCall o, lo que es lo mismo, de llamada automática de emergencia, será obligatorio en todos los coches nuevos que salgan de fábrica. Te contamos todas sus claves. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/ecall-llamada-automatica-emeergencia-obligatorio-2018-fotos-imagenes . . . .

08/06/2018 La Comisión Europea ha abierto un expediente a España por no ofrecer la infraestructura necesaria para que los nuevos sistemas de llamada de emergencia eCall de los coches funcionen en óptimas condiciones. Desde el pasado 31 de marzo todos los coches nuevos que salieran de fábrica debían tener de forma obligatoria el denominado sistema eCall, es decir, el sistema automático de llamada de emergencia en caso de accidente. Pues bien, la Comisión Europea acaba de anunciar que ha abierto a España un expediente por no ofrecer la infraestructura necesaria para que el sistema eCall funcione correctamente. Según informa Europa Press, el expediente abierto por Bruselas obedece a que nuestro país no ha desplegado “íntegramente” toda la infraestructura necesaria con centros habilitados y preparados para gestionar las llamadas de emergencia automáticas que emiten los vehículos en caso de producirse un accidente. La Comisión Europea indica que una falta de despliegue adecuado en esta infraestructura incumple la normativa europea. Desde Bruselas se ha dado un periodo de prórroga de dos meses para mejorar la situación. Pasados esos dos meses, si la infraestructura de nuestro país continúa teniendo deficiencias, Bruselas podría remitir el asunto al Tribunal de Justicia de la UE. Así funciona el sistema eCall de los coches El sistema eCall o de llamada automática de emergencia en caso de accidente de un automóvil funciona de la siguiente manera. En primer lugar, para que esta tecnología de seguridad pueda funcionar, el vehículo ha de tener una serie de sensores (en el control de estabilidad y en los airbags) que efectivamente certifiquen que el vehículo ha tenido un accidente. En ese caso, se activa de forma automática el envío de la llamada de emergencia. De forma paralela, el sistema eCall también va provisto de un botón en el habitáculo para que el propio conductor pueda pulsarlo manualmente en caso de situación de emergencia. Una vez enviada la llamada de emergencia emitida por el sistema eCall, una red inteligente de telecomunicaciones otorga prioridad a este tipo de llamadas para su recepción y atención. Esta recepción se realiza a través de un operador del centro intermedio de respuesta PSAP (punto de respuesta de seguridad pública) de la DGT que a su vez recibe un mensaje MSD con datos del vehículo implicado en el accidente y la localización donde se ha producido. Tras localizar el lugar del accidente en el que se ha visto implicado el coche, el PSAP transfiere la línea de voz y los datos a los servicios de emergencia del 112 para que movilice los recursos necesarios (ambulancias, bomberos, policía…). De forma paralela y simultánea, el Centro de Gestión de Tráfico recibe un aviso para que active medidas de regulación mediante paneles luminosos de mensaje variable. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ecall-llamada-emergencia-coches-bruselas-expedienta-espana

7 junio, 2018 Comparativa visual: Juzga tú mismo cuánto se parecen el nuevo Audi Q8 y el Lamborghini Urus Si ayer os presentamos una comparativa entre el nuevo Audi Q8, BMW X6 y Mercedes-Benz GLE Coupé, hoy enfrentamos el Audi Q8 con el Lamborghini Urus. Dos grandes SUV deportivos que comparten numerosos elementos de diseño, como una zaga muy similar o unas dimensiones prácticamente idénticas. Mientras que el Urus promete ser toda una bomba en términos de rendimiento gracias a su poderoso bloque V8 biturbo de 650 caballos, el Q8 optará por el uso de tecnología Mild-Hybrid (MHEV). En el interior ambos nos acogen con acabados y materiales de primeras calidades, aunque Audi opta por un enfoque más minimalista y Lamborghini por un toque más deportivo. En el Urus podemos encontrar marcadas líneas horizontales y numerosos ángulos que realzan su deportividad frente a las dos grandes pantallas y el sistema MMI touch response que utiliza el SUV alemán. Pero la diferencia más evidente aparece en las plazas traseras, con una configuración 2+2 en el Lamborghini y 2+3 en el Audi Q8. Y como no es lo mismo leerlo que verlo, aquí os dejamos una serie de imágenes enfrentadas para que observes las semejanzas y diferencias de estos dos SUV deportivos. . . . . . . . FUENTE: https://www.autonocion.com/comparativa-visual-audi-q8-lamborghini-urus/

07 Junio 2018 Audi RS 4 Avant by ABT: Preparación multigeneracional El reput*do preparador alemán ha querido rendir homenaje a la versión más deportiva del Audi A4 Avant, y no lo ha hecho centrando sus esfuerzos en un único ejemplar, sino en tres generaciones distintas del modelo germano. Un padre de familia preocupado por ofrecer un vehículo confortable y seguro a sus seres más queridos, tendría muy en cuenta la berlina de tamaño medio del fabricante alemán Audi. Y si además le preocupa su propia diversión y busca un producto que le ofrezca unas sensaciones únicas, al mismo tiempo que los niños están entretenidos, el RS 4 Avant se postula como el gran candidato. En 1999, comenzó la andadura de la berlina más prestacional de la familia A4. Con un propulsor V6 biturbo de 2.7 litros bajo el brazo, el interés de un preparador de la talla de ABT por el modelo alemán se hizo más que notable. Desde entonces, su camino ha ido de la mano y a lo largo de todo este tiempo hemos visto algunos trabajos impresionantes. El último de ellos es especial, y decimos esto porque no se trata de un único ejemplar, sino de tres generaciones distintas del Audi RS 4 Avant. Audi decidió no dar continuidad a la saga RS con la segunda generación (B6) del sedán bávaro, algo que entristeció a los fans de la marca pero que ABT trató de solucionar. El resultado se conoce como AS400 y básicamente lo que hizo este preparador fue instalar el propulsor V6 del primer RS 4 Avant en la nueva carrocería y otorgarle algo más de potencia gracias a diversas modificaciones. En total, 450 caballos y 500 Nm que estaban listos para la acción. En 2005 también hubo cambios y el principal de todos ellos fue la sustitución del bloque de seis cilindros por un V8 atmosférico de 4.2 litros. ABT tampoco estaba de acuerdo con esta idea y decidió seguir utilizando el V6 biturbo de la generación anterior. En esta ocasión, la potencia aumentó hasta los 480 caballos y el par máximo hasta los 565 Nm. Como resultado, una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h. ¿Su nombre? AS4R. Por último, nos encontramos con la cuarta – y más reciente – generación del RS 4. ABT no podía dejar pasar la ocasión y presentó una preparación inspirada en este modelo en el pasado Salón de Ginebra. Bajo el nombre RS4-R llegaba un vehículo familiar de altas prestaciones que volvía a recurrir a un V6 biturbo pero esta vez con una cilindrada de 2.9 litros. Tras pasar por las manos del preparador su potencia aumentó hasta los 530 caballos, mientras que el par máximo hacía lo propio hasta los 690 Nm. FUENTE: http://www.caranddriver.es/coches/planeta-motor/audi-rs-4-avant-by-abt

Muy bien, ya nos pondrás más. Precioso!!. Salu2.