Ocio

Mercedes AMG GLC 43. Exterior Prestaciones aún mejores y senaciones más racing. Su comportamiento es radical gracias a su suspensión neumática de serie. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-comparativa-audi-sq5-mercedes-amg-glc-43/mercedes-amg-glx-43-exterior/1/ . . . .

5 de Septiembre 2018 Los tópicos están para desmontarlos. Primer ejemplo: algunos dicen que los vehículos SUV son más aburridos de conducir. Segundo ejemplo: muchos creen que la tracción total no sirve de nada si solo se circula por carretera. El SQ5, el GLC 43 y los 721 CV que suman lo cambian todo. Nuestros protagonistas no inventan nada realmente, pues casi desde el nacimiento del fenómeno SUV ha habido productos de personalidad marcadamente deportiva, dirigidos a amantes de la conducción que por unas razones u otras decidieron en su momento subir unos pocos centímetros de altura su punto de vista. Y eso afecta a vehículos todocamino o crossover de cualquier talla, con ejemplos entre los más pequeños como el Nissan Juke Nismo RS de 218 CV o el dúo de BMW formado por X5 M y X6 M, entre los grandes. Audi y Mercedes también miman desde hace tiempo el selecto club de los SUV más dinámicos, como prueban sus radicales RS Q3 y GLA 45, con 367 y 381 CV respectivamente. ¡¡Mamma mia!! Y teniendo en cuenta los valores de potencia de sus 'hermanitos', nuestros dos protagonistas casi parecen vehículos moderados, pues el SQ5 de Audi se conforma con 354 CV y el GLC 43 de Mercedes-AMG se queda en 367. Aunque de moderados, poco; por más que la firma de la estrella ya tenga listo un GLC 63 de hasta 510 CV y la casa de los cuatro aros deje abierta la puerta a un problable RS creado a partir del Q5. Un turbo frente a dos turbos Pero centrémonos ya en las máquinas que nos ocupan esta vez. Por un lado tenemos el SQ5, que en esta nueva generación sí estará disponible en España con motor de gasolina, pues la versión 3.0 TFSI del modelo anterior se reservaba a otros mercados. Y a nuevo modelo, nueva mecánica, pues aquel V6 sobrealimentado por compresor deja paso a un nuevo V6, también de tres litros, dotado de un turbocompresor 'twin scroll', en el que los gases de escape procedentes de cada bancada de cilindros fluyen de forma separada por el colector de escape y en la carcasa del turbo, y sólo se unen al llegar a la turbina. Entre eso y que el turbo va dentro de la 'V' para reducir el trayecto de los gases, la respuesta es casi instantánea y hay mucha progresividad en la entrega de energía: el par máximo, de 51 mkg, es constante de 1.370 a 4.500 vueltas, y los 354 CV de potencia están disponibles durante un régimen de 1.000 rpm, entre 5.400 y 6.400 revoluciones. Pero el GLC 43 no se queda atrás, y su V6 de tres litros puesto a punto por AMG, y dotado también de inyección directa, no recibe un turbo, sino dos. Y también cerca de las bancadas de cilindros para agilizar la respuesta, lo que se complementa con la tecnología Nanoslide, probada en el monoplaza de Fórmula 1. De hecho, las cifras logradas en el Mercedes superan las del Audi, pues el par alcanza los 53,1 mkg ?de 2.500 a 4.500 rpm? y la potencia es de 367 CV entre 5.500 y 6.000 vueltas. Fríos datos a un lado, lo cierto es que si el motor de Audi empuja de cine en todo momento y desata un gran brío si aceleramos con ganas, el del Mercedes-AMG es todavía más brutal. Se le nota más 'lleno', aunque también más rudo. Es decir, se hace más presente en el exterior y en el interior, de modo que transmite mayor deportividad pero resta confort. Nuestro sonómetro midió 37,7 dB al ralentí en el habitáculo del SQ5 y 43,2 en el GLC 43, y a 140 km/h la diferencia continúa: 68,8 db en el Audi y 71,6 en su rival. Y aunque 3 decibelios no parecen tanto, en realidad sí lo es, porque la rumorosidad se va duplicando cada 10 dB de incremento. Sensaciones más bestias en el Mercedes En cuanto a rendimiento puro, conviene puntualizar antes varias cosas en torno a capítulos que tienen su influencia en las prestaciones. Por ejemplo, que el SQ5 pesa 1.945 kilos en orden de marcha y que el GLC 43 Coupé se queda en 1.855. O que frente al cambio Tiptronic de 8 marchas del Audi, el Mercedes-AMG propone su 9G-Tronic de 9 velocidades. Si estuviésemos hablando de automovilismo deportivo, un piloto tendría claro cuál de los dos modelos escoger: el que da más potencia y par, el que pesa menos y el que tiene un cambio con más relaciones; es decir, el GLC 43. Además, anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, por los 5,4 oficiales del SQ5. ¿Sentenciará nuestro Correvit en idéntico sentido? La respuesta es sí, pero os confesaremos también que la diferencia real entre uno y otro quizás no sea tan abultada como las sensaciones indicaban a pie de pista. Porque el GLC corre como un poseso, y lo parece, y el SQ5 corre casi tanto, pero filtra mejor su vertiente más radical. No obstante, vayamos a las mediciones, que en modelos tan de 'tifosi' tienen su relevancia. El GLC necesitó 5,352 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, por los 5,639 del Q5 -usamos milésimas porque en este tipo de vehículos llegan a ser decisivas-, mientras que el Mercedes cubre los primeros 400 metros con salida parada en 13,6 segundos, y en 13,8 el Audi. Y si nos colocamos a un kilómetro del punto de partida, verá primero nuestra hipotética bandera ajedrezada el GLC, que pasa por ahí -lanzado ya a 211 km/h- en 25 segundos exactos, cuatro décimas antes que el Q5, que por el mojón de los 1.000 metros va ya a 204 km/h. Pero como sabemos que semejante ejercicio no es habitual en nuestras carreteras, mejor será atender a otros más frecuentes: las recuperaciones de velocidad y los adelantamientos. Y ahí sigue imponiéndose el Mercedes-AMG, aunque por unas pocas décimas en todas las mediciones. Por ejemplo, para pasar de 80 a 120 km/h requiere sólo 3,428 segundos, por los 3,672 del Audi. Y eso les define como vehículos muy seguros, pues incluso los camiones con remolque de mayor longitud pueden ser rebasados en un suspiro. No creemos que las diferencias descritas deban ser determinantes, aunque para gustos... los colores. Y más aún si consideramos que el motor V6 Biturbo de AMG, además de generar más ruido, 'bebe' más. Y eso ya es decir, porque el Audi no es precisamente un mechero. A la vista de sus datos oficiales debía haber más igualdad, pues el SQ5 homologa 8,3 l/100 km -8,5 con las llantas de 21 pulgadas de nuestra unidad- y el GLC 43 publicita 8,4 litros, pero en la práctica se ha ido el Audi a 10 litros exactos, y a 11,7 el Mercedes. Y como éste tiene un depósito algo más pequeño, su autonomía en largos viajes se resiente: unos 130 kilómetros menos entre repostajes, según nuestros cálculos. Muy rápidos y muy seguros Lo que sí garantizamos es que cada kilómetro cubierto con uno de nuestros protagonistas proporcionará satisfacciones extra, pues no sólo son muy rápidos sino que todo el conjunto funciona en consonancia. Para empezar, ambos recurren a la tracción total -Quattro en Audi y 4Matic en Mercedes-, y por eso decíamos al principio que la motricidad en las cuatro ruedas también vale para carretera. Porque para trasmitir tantos caballos al suelo conviene usar ambos ejes, incluso si el firme está seco. Y no digamos ya cuando llueve o el frío es intenso. Además, en ambos modelos la tracción total ha sido personalizada para que combine seguridad con deportividad. Lo que ya no parece tan recomendable es circular por caminos a buen ritmo, pues los neumáticos elegidos tienen poco perfil y el 'disgusto' acecha. Y ojo con eso, porque el GLC no ofrece rueda de repuesto y en el SQ5 la opcional es de tipo hinchable, es decir, de las que hay que sacar e inflar antes de su montaje. Lo que no quita que para cortos trayectos 'off road' a baja velocidad y elevando la altura libre al suelo -la suspensión neumática es de serie en el Mercedes y opcional en el Audi- sí sirvan perfectamente. Pero regresemos a la carretera y sigamos analizando estos dos SUV 'enamorados' del asfalto. Si la tracción es perfecta, también la suspensión hace su trabajo con eficacia, y el paso por curva puede llegar a ser rapidísimo. Vamos más altos que en un turismo y hablamos de conjuntos que se aproximan a las dos toneladas, lo que exigirá una fase de aclimatación a las nuevas sensaciones, pero una vez habituados comprobaremos que SQ5 y GLC 43 serpentean como pequeños 'GTI', ayudados en nuestro caso por unas gomas opcionales muy vistosas y que se agarran como lapas en apoyos extremos, pero que se nos antojan algo exageradas. Y conviene pensar en la reposición, siempre más cara con llanta muy grande. El nuevo SQ5 lleva un V6 de gasolina con turbo ?twin scroll?. Es más suave que el motor AMG, pero no empuja tanto. El acabado general es excelente. Levas de cambio en el volante en los dos SUV, pero la caja del GLC 43 tiene una marcha más. El acabado es bueno, pero no un 10. En el excelente comportamiento general, que permite afrontar carreteras de montaña esbozando una sonrisa, juegan su papel unas direcciones que en ambos casos merecen alabanzas: rapidísimas, precisas, con un tacto que va variando en función de la velocidad y del programa de conducción seleccionado: en el GLC 43, el Dynamic Select da a elegir entre Eco, Comfort, Sport, Sport Plus e Individual, mientras que el Audi Drive Select se compone de Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic, Individual y Offroad. Y los frenos también se muestran al nivel esperado, salvo que nos obsesionemos con 'achicharrarlos', porque los milagros no existen y si llevamos las cosas al límite durante muchos kilómetros empezaremos a notar síntomas de fatiga en los dos. Y es curioso, porque el SQ5, que pesa más, monta unos discos delanteros algo más pequeños ?350 milímetros contra los 360 del GLC 43? y no tenía tanta rueda detrás ha frenado un poco mejor que su oponente: desde 120 km/h se paró en 51,2 metros, mientras que el Mercedes-AMG, que también ?echa el ancla?, se fue a 52,4 metros. Mejor acomodo en el Audi Abandonamos la carretera y nos detenemos un instante para estudiar otros capítulos clave de nuestros protagonistas. Como las carrocerías. La del GLC Coupé escogido para nuestra prueba -el rival directo del SQ5 sería el GLC 'normal'- es más larga y ancha que la del SUV de Audi, pero también más baja. Entre eso y que el segundo Q5 no difiere excesivamente del primero -hablamos de estética-, hemos apreciado que el de las estrella hacía girar más cabezas a su paso por la calle que el de los cuatro aros. Ahí no entramos. Sí debemos 'mojarnos' en otras cuestiones menos subjetivas, como la habitabilidad. Y pese a ser más corto y estrecho por fuera, el Q5 presume de un interior más amplio: 25 milímetros más de anchura delante y 40 detrás -cinco adultos se acomodan mejor en el Audi-, y 30 milímetros extra de altura en la segunda fila. Y es que el perfil coupé, con techo muy descendente -y sin limpialuneta trasero, por cierto-, pasa factura al GLC Coupé, con 90 centímetros de altura al techo -cota suficiente, por otro lado- frente a los 98 de un GLC normal. En cuanto a distancia para las piernas detrás, ventaja para el Mercedes, con 15 milímetros más cuando va un conductor de 1,75 al volante. Y en ambos el túnel central es voluminoso, lo que resta confort al quinto ocupante. No acaba ahí la cosa, pues el SQ5 ofrece banqueta trasera corredera -se desplaza 10 centímetros-, lo que sirve para equilibrar espacios entre habitáculo y maletero, pues este último puede crecer de los 550 litros originales a 610 manteniendo las cinco plazas. El GLC, sea cual sea su carrocería, ofrece también 550 litros, de manera que cualquiera de nuestros protagonistas permite viajar con bastante equipaje. Y los dos vienen de serie con respaldo posterior 40:20:40, aunque nos gusta más la zona de carga del Audi por dos razones: el plano de acceso queda mucho más bajo ?85 milímetros de diferencia? y hay portón eléctrico de serie. Audi mejor equipado Y es que el SQ5, cuya factura es 3.100 euros más alta que la del GLC 43 Coupé, está mejor dotado; aunque algunas cosas que vienen de serie en el Mercedes obligan a pasar por caja en Audi. Es el caso de la suspensión neumática antes citada -1.230 euros- o de la práctica cámara de visión trasera -otros 530 euros que sumar al SQ5-. Pero el Audi trae de serie navegación, asientos delanteros eléctricos, sensores de aparcamiento delante y detrás, portón automatizado y airbag laterales traseros, elementos que traducidos a ?opciones Mercedes? suponen un mínimo de 8.000 euros. Y eso tirando por lo bajo, pues el SQ5 equipa de serie llantas de 20 pulgadas -si queremos cambiar las de 19 del GLC 43 por unas de 20 hay que pagar 1.223 euros más- y el SUV de la estrella monta de serie una tapicería llamada 'símil de cuero Artico', mientras que el de los cuatro aros incorpora una de Alcántara y piel. Si deseamos tapizado cien por cien cuero en ambos, para el Audi hay que preparar 635 euros, y 1.857 en el Mercedes. Lo que sí criticaremos en los dos modelos, pertenecientes a dos de las marcas mas avanzadas en tecnologías de seguridad, es que una buena parte de los asistentes de conducción ofrecidos sean opcionales. Pero a golpe de talonario podemos solucionarlo, como casi siempre. Sólo nos falta hablar de acabado, de materiales o de calidad general. Y aquí se anota el triunfo parcial Audi, que una vez más supera a la marca que durante décadas fue referencia en esa faceta. Pero igual que un A3 parece mejor hecho que un Clase A y un A4 transmite mayor sensación de robustez que un Clase C, el nuevo Q5 está un punto por encima del GLC. Y eso que el modelo de Mercedes-AMG, por sus acabados específicos, resulta más refinado y apetecible a la vista que un GLC de mecánica convencional. Aún así, le dejamos por debajo de su rival no tanto por apariencia o tacto de plásticos, sino porque hay más ?crujiditos? generales, incluso circulando por buen firme. Y al probar días después el GLC 43 de carrocería normal observamos algo parecido. Nada grave, desde luego, pero tratándose de productos 'premium' es llamativo. FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/audi-sq5-3-0-tfsi-quattro-tiptronic-mercedes-amg-glc-43-4matic-coupe-dos-suv-que-aman-el-asfalto/

06 de septiembre de 2018 La demonización del gasóleo desploma las ventas de coches diésel Hace apenas seis años los coches diésel aglutinaban el 70% de las matriculaciones en España, una cifra que se ha desplomado en un tiempo récord -en la actualidad están en torno al 36%- debido al cerco que vive este combustible en forma de impuestos y restricciones. 'Dieselgate', presiones desde grupos políticos y sociales, subida de impuestos o restricciones a los vehículos propulsados por gasóleo son solo algunos de los motivos que explican el desplome de las matriculaciones de coches diésel. Como consecuencia de este cambio de tendencia, las emisiones de CO2 se han incrementado en nuestro país y en toda Europa de manera paralela al aumento de las ventas de coches de gasolina y de todocaminos, el segmento de moda. Y es que, ante tanta incertidumbre, el usuario ha prescindido del diésel y ha optado por la gasolina y otras alternativa Las emisiones medias de dióxido de carbono (CO2) de los coches nuevos vendidos en España se situaron en 116 gramos por kilómetro recorrido en el primer semestre del año, lo que supone dos gramos más que la media del mismo periodo del año pasado, según datos de la consultora MSI para la patronal de los concesionarios, Faconauto. Dicha patronal atribuye esta tendencia negativa a la caída en las matriculaciones de los coches diésel. En paralelo, ha habido un trasvase de compradores que han optado por la gasolina, tecnología que ha acaparado el 57% de las matriculaciones en los primeros ocho meses de 2018. En ese mismo periodo, los coches diésel se han conformado con el 36,9% de cuota. A niveles de 1996 El espectacular desplome experimentado en la venta de coches diésel ha provocado que a estas alturas de 2018 las matriculaciones de vehículos de gasóleo estén al nivel de 1996, con menos del 37% del mercado. El momento dulce para estas mecánicas lo vivimos entre 2001 y 2007, cuando incrementaron su cuota de mercado del 51,8 al 71%. A pesar de la recesión económica y de los precios -más baratos- de los coches de gasolina, el diésel fue capaz de mantenerse en el entorno del 70% hasta 2012. A partir de ese momento, la balanza se fue desnivelando hasta que, en 2015, comenzaron a salir a la luz pública los primeros escándalos relacionados con las emisiones de los motores diésel. Desde entonces la sangría no ha cesado, lo que se ha traducido en una pérdida de cuota de más del 25% en poco más de dos años. De manera paralela, los vehículos de energías alternativas han ido abriéndose mercado -en la actualidad ya aglutinan el 5,9% de las ventas-. La desinformación ha jugado un papel esencial ''El debate que se está generando desde ámbitos sociales y políticos alrededor del diésel es poco realista'', afirma Gerardo Pérez, presidente de Faconauto. Y es que los motores diésel emiten hasta un 20% menos de CO2 que los equivalentes de gasolina, por lo que el rápido descenso en sus matriculaciones, junto al repunte de los de gasolina, explica el mal dato de emisiones medias en lo que va de año. Más información: Impuesto al diésel, ¿cuánto nos costará la subida? Si nos ceñimos a la normativa Euro 6d TEMP, esta exige unas emisiones de 80 mg/km de NOx a los diésel, y 60 mg/km de NOx a los gasolina. El dióxido de nitrógeno (NOx), es la partícula más contaminante y más perjudicial para la salud y por lo que podemos ver, no hay tanta diferencia entre un motor gasolina y otro diésel en términos contaminantes. ¿La raíz del problema? Un parque automovilístico antiguo Si a todo lo anterior le añadimos que España cuenta con un parque automovilístico muy anticuado, con vehículos que superan los 12 años de edad media, la situación se agrava más todavía. ''La solución pasa por facilitar que se achatarren esos coches viejos, por una nueva fiscalidad "verde" del automóvil y por que las Administraciones Públicas se tomen en serio la implantación de los Vehículos de Energías Alternativas'', declara Pérez. Más información: ¿Cuánto contaminan los coches diésel... y el resto de mecánicas? Si bien es cierto que nos dirigimos hacia una era de electrificación y energías limpias para el automóvil, es un periodo para el que queda un largo camino por recorrer, y es que, por ejemplo, los automóviles completamente eléctricos no destacan por ser unos vehículos al alcance de cualquier bolsillo, además de que nuestro país no cuenta con una infraestructura efectiva. Del total de matriculaciones en lo que va de año, solo un 0,3% son de vehículos eléctricos. Teniendo en cuenta la situación actual, la solución pasa por una transparencia total acerca del diésel para evitar la mala fama e imagen que se está dando de este tipo de carburante. FUENTE: https://www.autofacil.es/diesel/2018/09/06/desplome-diesel-dispara-emisiones-co2/46173.html

Ayer subí la 'Cámara de Coche Dash CAM', tenía dos actualizaciones y la actualicé. Pues bien, como sabéis deje el coche en el concesionario dos veces, y me dio por mirar lo grabado, mi sorpresa fue que a la hora de 'lavar el coche' ¿lo hacen casi siempre…?, pues lo estaba lavando en esos rodillos de los que yo 'odio' y que jamás metería mi coche en semejante burrada, y no fue una sino dos veces, las dos que estuvo el coche en el concesionario. Mejor no haber visto lo que grabo la cámara porque ya me puse de mal humor, a la próxima, si la hay, ya les diré que de lavarlo así nada y que mejor me lo entreguen como esta, yo el coche sucio está muy pocas veces. Quería compartir esto con vosotros. Salu2.

Pásate por este hilo y lo sabrás: Puntea aquí. Salu2.

Cargado de extras.

. . . El nuevo Audi A1 .

. . El nuevo Audi A1 . .

El nuevo Audi A1 . . . .

. . . El nuevo Audi A1 .

. . El nuevo Audi A1 . .

El nuevo Audi A1 . . . .

. . . El nuevo Audi A1 .

. . El nuevo Audi A1 . .

El nuevo Audi A1 . . . .

6 septiembre, 2018 El nuevo Audi A1 ya tiene precio en Alemania… y es caro El Audi A1 Sportback de nueva generación llegará dentro de unas semanas a los principales países europeos y aunque no conocemos los precios para España, en Alemania ya se han fijado para la gama inicial que es posible reservar desde hoy en los concesionarios oficiales repartidos por el país. La oferta inicial se limita en exclusiva al motor 1.0 TSI de 116 CV de potencia en combinación con la caja de cambios manual de seis velocidades o bien a la tracción de doble embrague S-Troic con seis relaciones. En una segunda etapa se sumarán los 1.0 TSI de 95 CV, 1.5 TSI de 150 CV y 2.0 TSI de 200 CV. En esta edición no habrá motores diésel. Los niveles de equipamiento para Alemania se denominan Base, Design y S-Line. En todos se incluyen ABS, EBD, TCS, ESP, TPMS, múltiples airbags, asistente al arranque en cuestas, luces diurnas, faros antiniebla, sensor de lluvia, encendido automático de luces, alerta de cambio de carril, limitador de velocidad, Audi Pre-Sense, etc. También sin coste incluirán la instrumentación digital configurable, aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores eléctricos, cierre centralizado con mando, sistema de sonido integrado, bluetooth, USB, paquete iluminación interior, ordenador de viaje, alfombrillas, etc. El acabado Design añade las llantas de aleación de 16 pulgadas, parrilla frontal en negro con marco exterior cromado, umbrales de puerta con inserciones de aluminio, entradas de aire en negro lacado, difusor inferior trasero en negro mate, etc. El S-Line suma el paquete deportivo completo, suspensión rebajada, tapizado exclusivo, etc. Hay una edición de lanzamiento denominada Edition1 (igual que Mercedes) que incluye faros Full LED, pilotos traseros LED, llantas de aleación de 18 pulgadas personalizadas en diversos colores, adhesivos decorativos, paquete S-Line, carrocería pintada en dos colores, cristales sobretintados, etc. . Los precios recomendados son los siguientes: Motor Basis Advance S-Line Edition1 30TFSI 115 CV 6MT 21.150 22.350 23.450 27.940 30TFSI 115 CV S-Tronic 22.850 24.050 25.150 29.640 . FUENTE: https://www.autonocion.com/el-nuevo-audi-a1-ya-tiene-precio-en-alemania-y-es-caro/

. Porsche Cayenne E-Hybrid 2018 .

. . Porsche Cayenne E-Hybrid 2018 . .

Porsche Cayenne E-Hybrid 2018 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-es-mejor-porsche-cayenne-hybrid-audi-q7-tron-299197#modal_301 . . . .

. . . Audi Q7 e-tron .

. . Audi Q7 e-tron . .

Audi Q7 e-tron FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-es-mejor-porsche-cayenne-hybrid-audi-q7-tron-299197#modal_649 . . . .

06/09/2018 Dos monstruos como el Porsche Cayenne Hybrid y el Audi Q7 e-tron comparten multitud de conceptos, aunque muchos de ellos han seguido caminos diferentes para consolidarse. Su tuviésemos que elegir entre cualquiera de ellos, ¿cuál sería el ganador? Pongamos por caso que nos sobran 100.000 euros, nos gustan los vehículos de grandes dimensiones y estamos fascinados por la tecnología híbrida. Tendríamos dos vehículos claramente entre nuestros favoritos, el Porsche Cayenne Hybrid y el Audi Q7 e-tron. Tan iguales y a la vez tan diferentes. En una confrontación cara a cara, ¿con cuál de los dos deberíamos quedarnos? Vamos a tratar de arrojar luz sobre el asunto. Gasolina VS diésel Sí, puede que ambos todocaminos sean híbridos, pero uno de ellos, el de Porsche, parte de un motor de gasolina, mientras que el de Audi cuenta en la parte de combustión con un diésel. Empezando por el Cayenne, se trata de un V6 turbo de 3 litros con 340 CV que funciona de forma conjunta con una parte eléctrica de 136. En su momento de máximo rendimiento, el conjunto desarrolla 462 CV y un par máximo de 700 Nm. Por su parte, en el bando de los cuatro aros tenemos un 3.0 TDI de 258 CV más un propulsor eléctrico de 128, que en total anuncian 373 CV y un par motor exactamente igual al de su rival. En ambos casos dispondremos de una caja de cambios de 8 velocidades automática por convertidor de par. A pesar de ser dos apuestas técnicamente distintas, los datos que arrojan ambos motores son bastante más similares de lo que podría esperarse en un primer momento. En este sentido, el Porsche Cayenne Hybrid acelera de 0 a 100 km/h en 5 segundos, mientras que el Audi Q7 e-tron tarda 1 segundo más. La velocidad punta también cae del lado del Porsche, con 253 km/h frente a 225. En todo caso son cifras a tener en cuenta para coches que superan de largo las dos toneladas -2.370 kilogramos para el Cayenne y 2.520 para el Q7-. El consumo medio homologado -según NEDC- es para el modelo de Audi, que homologa unos pírricos 1,7 l/100 km, mientras que el Cayenne se va hasta los 3,4 l/100 km. Obviamente los datos reales ascienden, pero no tanto como uno podría pensar gracias a la capacidad que tienen ambos de rodar solamente con el motor eléctrico conectado. Eso sí, el Porsche ofrece un máximo de 44 kilómetros a una velocidad de 135 km/h como mucho y el Audi 56 km a un tope de 125 km/h. Respecto al tiempo de carga que demandan las baterías, ambos vehículos están muy igualados. En una toma de recarga rápida, el Porsche Cayenne Hybrid necesita 2,3 horas para volver al 100%, mientras que el Audi Q7 e-tron emplea 2,5. No será por tanto un factor diferenciador éste. Porsche Cayenne Hybrid VS Audi Q7 e-tron, ¿con cuál nos quedamos? Elegir entre el Porsche Cayenne Hybrid y el Audi Q7 e-tron es como decantarse por mamá o papá. Es tal la calidad y el grado de avance tecnológico de ambos que no te vas a equivocar con ninguno. Son vehículos familiares de tronío, con un espacio interior para 5 ocupantes a prueba de bombas y con maleteros de lo más amplios -645 litros para el Cayenne y 650 para el Audi-. ¿Por cuál decantarse entonces? Personalmente pienso que el modelo de Porsche añade un plus en lo que a emociones se refiere, y con eso nos gana a muchos. Cuestión de estética, de concepto y del propio sonido de un motor de gasolina, entre otras cosas. Sin embargo cuesta más, 93.309 euros frente a 84.650. Sí, es una diferencia importante, pero que de ningún modo será insalvable para el que pueda gastarse esta cifra en un vehículo. Además, ¿no habíamos quedado que teníamos 100.000 euros en el banco? FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-es-mejor-porsche-cayenne-hybrid-audi-q7-tron-299197

06/09/2018 Los coches Diesel emiten un 15 por ciento menos de CO2 que los gasolina A pesar de estos datos, el Gobierno está dispuesto a acabar con los coches Diesel en lugar de trabajar en políticas que faciliten la renovación del parque automovilístico. “El problema no es el Diesel. Son los coches viejos que circulan por nuestras carreteras”. Así de tajante se ha mostrado Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, asociación de fabricantes de vehículos en España, ante la persecución iniciada por el Gobierno contra este carburante. Es necesario “prudencia, ponderación y diálogo", reclama Anfac. Según Anfac, la guerra abierta del ejecutivo contra el Diesel no responde a la realidad actual de esta tecnología y es perjudicial para las ventas, los consumidores y la consolidación y transformación tecnológica de las fábricas españolas y su liderazgo mundial. Declaraciones como las recientemente efectuadas por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, de una subida en el impuesto al Diesel en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2019, generan incertidumbre en los ciudadanos. El Diesel no contamina más Debido a los avances tecnológicos, los nuevos vehículos Diesel emiten hasta un 84% menos de emisiones contaminantes NOx y un 90% menos de partículas que los automóviles de más de 15 años de antigüedad. “Por ello, una posible subida de los impuestos al Diesel no puede estar justificada por sus emisiones contaminantes”, concreta Anfac. Lo que habría que hacer es “dar un enfoque integral para el sector de la automoción que recoja una fiscalidad nueva y más verde que fomente la renovación del parque”. Por ello es fundamental “la armonización de las políticas de movilidad en todo el territorio español, el fomento del vehículo cero y bajas emisiones y el apoyo a las inversiones productivas, tecnológicas y de calado industrial”. Los Diesel ya no se venden y, de segunda mano, son más baratos La posible subida de impuestos al Disesl o anuncios como los realizados por la ministra para Transición Ecológica, Teresa Ribera, afirmando que “el Diesel tiene los días contados” son tremendamente perjudiciales para las ventas. En los últimos meses el porcentaje de ventas de los coches de gasoil ha ido descendiendo: ha perdido seis puntos porcentuales de cuota de mercado. Además, los vehículos Diesel están disminuyendo drásticamente su valor residual, con lo que si un particular o una empresa quiere vender un coche usado lo hará por un precio muy inferior al que tenía hace meses. Estos vaivenes bruscos de la demanda también afectan a las fábricas de vehículos: en España se ensamblan al año más de 1,4 millones de automóviles Diesel y dos millones de motores. ”Las líneas de producción españolas se adecúan con bastante flexibilidad a la demanda, pero los picos impactan sobre su planificación, la amortización de sus inversiones y sus acuerdos con proveedores, con la consecuente reducción de su competitividad”, aclara Anfac. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-coches-diesel-emiten-un-15-por-ciento-menos-de-co2-que-los-gasolina

06/09/2018 Opinión: ¿El único culpable es el conductor? Mal pinta esto… Sabíamos que iba a pasar y ha pasado: la siniestralidad aumenta dramáticamente en carretera y la DGT ya estudia más radares y bajada de los límites de velocidad. ¿Y el resto? Hace tiempo que no hablo en mis editoriales de siniestralidad y miro con horror los últimos datos actualizados de Tráfico este verano. Un incremento de los fallecidos en nuestras carreteras de un 15 por ciento frente a las cifras de hace un año es un dato dramático. Más aún si focalizamos sólo en el último mes de agosto, donde fallecieron en accidente 132 personas, nada menos que 28 más que en el mismo periodo de 2017. En todo lo que va de año, la cifra asciende a 799 personas, acumulando un fatídico incremento de casi el 24 por ciento en estos 8 meses. Inadmisible. Es tiempo por tanto de un análisis urgente de causas, más que de búsqueda de culpables para encontrar un cierto sentido a todo este incremento de muertos. Sabíamos que iba a pasar y ha pasado: tras una crisis que nos llevó a no salir de vacaciones o a ir mucho más despacio en los trayectos camino del lugar de veraneo; que nos llevó a consumir bastante menos cuando salíamos a comer o cenar; que nos llevó a que se redujesen los desplazamientos; que nos llevó a dar al coche un mantenimiento de supervivencia; que nos llevó a que se envejeciese aún más un parque que no se beneficiaba de la llegada de nuevos sistemas de seguridad -sobre todo activa-; que nos llevó, no sólo a que no se hiciesen nuevas y necesarias infraestructuras, sino a que el déficit de mantenimiento a nivel asfalto y señalización roce el escándalo en muchas vías incluso con altos índices de utilización... Pues todo esto se nota cuando nos volvemos a echar a las carreteras -80 millones preveía la DGT en 2012 y 89,3 millones se esperaban este verano- con coches viejos y descuidados, porque todavía en nuestra escala de prioridades volver a recuperar los placeres veraniegos está por encima de la inversión necesaria para garantizarnos la seguridad máxima en cualquiera de estos movimientos estivales, con carreteras todavía muy heridas en su asfalto y señalización... Pero, ¿sabéis qué? Habrá un único culpable de todo esto: tú, conductor. Y se dará una vuelta de tuerca más a la represión velocística como único camino para acobardarnos al volante y que su letra, con sangre, entre... FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/opinion-el-unico-culpable-es-el-conductor-mal-pinta-esto