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18 may 2018 Audi A1 2019: más agresivo y más tecnológico El futuro Audi A1 será más tecnológico y voluminoso. Tendrá un diseño más agresivo Es muy probable que la nueva generación del Audi A1 pierde la carrocería de tres puertas El nuevo Audi A1 tendrá un frontal cercano al Seat Ibiza (Rmcardesign.com) El Audi A1 es en la actualidad uno de los modelos más 'añejos' de la firma de Ingolstadt. Nacido de un primer concept visto en 2007 y presentado en Ginebra en 2010, el compacto urbanita del segmento B ya casi ocho años de vida. Por ello la firma ya trabaja en su renovación, hasta tal punto de que su puesta de largo es inminente. Con grandes cambios tecnológicos y de diseño, llegará a lo largo de 2018, en principio sólo con carrocería de cinco puertas. Aunque la imagen del actual Audi A1 es bastante moderna, la inevitable evolución en el lenguaje de diseño de Ingolstadt delatan al pequeño compacto en algunos detalles, sobre todo en su frontal, que en el futuro modelo adoptará un paragolpes nuevo, una parrilla frontal acorde a los ultimos lanzamientos de la marca y unos faros que recuerdan a los del Ibiza. Aunque desde Audi entienden que el actual modelo es todavía lo suficientemente atractivo como para seguir siendo una opción real en este segmento, es el momento de dar un giro de 180 grados y la segunda generación llegará muy cambiada. De hecho, la segunda generación del Audi A1 tendrá notables cambios tanto en su interior como en su aspecto exterior. Se espera que la firma alemana haga crecer a su modelo más compacto al menos en 90 milímetros, rozando los 4 metros de longitud. Con esto se mejorará el espacio para las piernas de los pasajeros traseros y también la capacidad del maletero. Es muy probable que la carrocería de tres puertas pase a mejor vida, quedando como unica opción la versión de cinco puertas. También habrá una gran revolución a nivel tecnológico, punto en el que más se nota la larga vida comercial del Audi A1. Mientras que su diseño puede estar cerrado por unos nuevos faros con ilumianción diurna, en su interior se espera un nuevo salpicadero con pantalla táctil de 12,3 pulgadas compatible con Android Auto y Apple Carplay, así como la 'cabina virtual', que debutó en el Audi TT. Es muy probable que esta tecnología esté acompañada de una segunda pantalla en la consola central. La cabina tendrá mejores acabados con materiales de mayor calidad, conectividad 4G LTE. Contará además con frenado de emergencia autónomo con detección de peatones, control de crucero adaptativo, park assist, limitador de velocidad, alerta de tráfico trasero y monitoreo del punto ciego. Con la llegada de una nueva plataforma MQB A0, se esperan nuevos motores, entre los que habrá una evolución del actual propulsor TFSI de 1.0 litros y tres cilindros, motor que llega a los 113 caballos. Por encima de este es muy probable que se coloque el motor 1.5 turbo de gasolina de 148 caballos de la marca, mientras que la versión S1 contará con un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros y 250 caballos. Por su parte, es probable que la gama Diesel sea más compacta o incluso inexistente. Por el contrario, habrá una versión de gas natural y una variante e-tron electrificada. La tracción delantera y el cambio manual de 6 velocidades serán de serie, mientras que el cambio S Tronic de siete velocidades y la tracción total será opcional, según versión. FUENTE: http://soymotor.com/coches/noticias/audi-a1-2019-920686

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. . Audi A4 Avant Black line edition Audi A4 Avant Black line edition 2.0 TDI 6 vel. 90 kW (122 CV). Emisión CO₂ (g/km): de 110 a 115. Consumo (l/100 km): de 4 a 4,3. .

Audi A4 Avant Black line edition FUENTE: https://www.audi.es/es/web/es/modelos/a4/a4-avant/black-line-edition.html?csref=dsp:PHD:A4av:A4Mayo18:a:Adspot:Adspot:p~Seccion:fn~Editoriales:fpx~1x1:c~Allclick:mt~p . . . .

mayo 21, 2018 El Acabado ‘Black Line Edition’ y sus razones para comprar un Audi A4 Avant Con una longitud de 4,73 metros, que se aparca y permite maniobrar con la misma agilidad que la berlina básica, los beneficios que otorga el acabado ‘Black Line Edition’ sobre su versión ‘Avant’ del A4 son abundantes y justifican su precio. Frente al modelo básico, el ‘Avant’ ofrece 25 litros más de capacidad en el maletero, con la practicidad que aporta su apertura eléctrica, que permite el aprovechamiento del espacio hasta el techo, transportar objetos de casi dos metros o disfrutar de la comodidad que ofrecen las redes, separadores o raíles con argollas deslizantes integradas en el coche del fabricante alemán. Además, los asientos traseros del Audi A4 ‘Avant’ también pueden gozar de algún centímetro extra de altura. En cuanto al motor, la variedad de potencia y de transmisión es tan amplia como en la berlina. En gasolina, la gama comienza con el 1.4 TFSI de 110 kW (150 CV), con cabio manual de seis marchas o caja de cambios de doble embrague. Por encima se encuentra el 2.0 TFSI de 190 CV, siempre con cambio ‘S Tronic’ y la posibilidad de seleccionar tracción a cuatro ruedas con cambio manual. La versión de acceso en diésel es el 2.0 TDI en su variante de 122 CV, con motores más potentes de 150 y 190CV, sólo el segundo con una versión automática. Las variantes más potentes de la gama responden al VS TDI de 218 CV o con 272 CV, con tracción Quattro y cambio ‘Tiptronic’ en caso del segundo. El Audi A4 ‘Avant’ ofrece las series de acabado especial ‘Advanced Edition’, ‘Design Edition’ ‘S Line Edition’ y ‘Black Line Edition’, siendo esta última la que centrará el interés de estas líneas. Cada una va añadiendo equipamiento respecto a la anterior, ya sea de carácter funcional o de estilo y su precio se encuentra muy por debajo del que supondría añadir los extras de manera independiente. Además, existe una promoción adicional de 2.500 euros sobre el precio final a través de la financiera de la propia marca. Particularmente, en el caso del ‘Black Line Edition’, este cuenta con el control de velocidad ‘Tempomat’, el sensor de lluvia y luz, el Audi smartphone interface, el sistema MMI de navegación, los servicios de Audi Connect Safety, el paquete exterior ‘S line’, los asientos delanteros deportivos, climatizador de tres zonas, volante deportivo multifunción y el sistema de ayuda al aparcamiento. Además, este acabado presenta detalles característicos como el color gris oscuro de la parrilla, mismo color que el que presentan los marcos de las ventanillas, las carcasas de los retrovisores y las inserciones de las entradas de aire laterales. Las barras del techo están coloreadas de negro mate, así como las llantas de aleación de 19 pulgadas con acabado titaneo. Su precio oscila entre los 40.250 euros del 1.4 TFSI de 110kW hasta los 60.530 euros del V6 TDI 200 kW (272 CV) con tracción Quattro y cambio ‘Tiptronic’. Una de las versiones más interesantes por su relación calidad/precio es el Audi A4 Avant 2.0 TDI de 190 CV con cambio de doble embrague, apenas 840 euros por encima del manual. El fabricante alemán ya ha anunciado una campaña de promoción para el A4 Avant Black Line Edition desde 250 euros al mes, mediante un renting calculado para la versión 2.0 TDI de 122 CV y un contrato de 36 mensualidades hasta el total de 45.000 euros. La entrada de 6.487 euros está exenta de IVA, con un contrato que incluye el mantenimiento, seguro a todo riesgo y asistencia en viaje. Además de en el A4, Audi ofrece la serie especial ‘Black Line Edition’ en el A6 Avant, los modelos Q3, Q5 y Q7 de su gama SUV, en el A3 y en el deportivo Audi TT Coupé. FUENTE: http://www.bolsamania.com/kmph/el-acabado-black-line-edition-y-sus-razones-para-comprar-un-audi-a4-avant/

20 mayo, 2018 Audi Creativity Challenge elige a sus diez finalistas La firma alemana de automóviles, Audi, sigue apostando por la innovación y ya prepara la tercera edición de su proyecto educativo y social para los adolescentes. El Audi Creativity Challenge, destinado a fomentar el pensamiento emprendedor entre los más jóvenes y promover soluciones a retos de la sociedad actual, ya ha elegido a sus finalistas para este certamen. Audi Creativity Challenge, el proyecto educativo y social que Audi ha creado con el objetivo de fomentar el pensamiento innovador entre los adolescentes y promover soluciones a retos de la sociedad actual, ya tiene finalistas para su tercera edición. Los 10 mejores equipos presentarán sus trabajos en la final que se llevará a cabo el próximo 16 de junio en Madrid. El premio para los ganadores será la estancia en Silicon Valley para desarrollar su proyecto y realizar un curso de innovación disruptiva durante todo el mes de julio, ha explicado Audi en un comunicado. En la gran final tomarán parte los 10 equipos mejor clasificados en esta tercera edición tras una competición de ideas en la que han participado 307 equipos, integrados por estudiantes de ESO, Bachillerato y Ciclos Formativos de Grado Medio de centros docentes españoles, ha detallado la marca automovilística. Un comité de selección ha valorado los proyectos presentados para dar respuesta al reto escogido para este curso 2017-2018: ¿Cómo innovar en educación para mejorar la experiencia de los estudiantes a nivel de motivación y aprendizaje? Según Audi, se buscaban ideas sobre cómo integrar las tecnologías emergentes para hacer más atractivos los contenidos, nuevas experiencias educativas que ayuden a potenciar la adquisición de conocimiento por parte de los estudiantes o soluciones que puedan impulsar la participación activa de los estudiantes en su educación. Equipos seleccionados Los equipos seleccionados han presentado innovadores proyectos para reinventar la experiencia educativa, mejorar y personalizar la educación mediante la realidad virtual y la inteligencia artificial, rediseñar el espacio educativo integrando más la tecnología, aplicaciones móviles para facilitar el acceso y el intercambio de conocimiento a través de la interconectividad, asistentes virtuales para adaptar los contenidos al perfil de cada estudiante y la promoción social de dispositivos low cost para universalizar la educación entre comunidades con dificultades para acceder a la misma. Los finalistas deberán presentar sus proyectos a un jurado compuesto por expertos de la educación, la creatividad y la innovación de reconocido prestigio social. Para elegir el equipo ganador, se realizará además una votación ponderada que tendrá en cuenta tanto la decisión de este jurado como la puntuación obtenida en los vídeos finales del proyecto a través de un proceso de votación previo en las redes sociales. El premio para el equipo ganador consistirá en la realización de un curso de creatividad disruptiva durante el mes de julio en Silicon Valley, “cuna de la innovación y la tecnología a nivel mundial”, en el que podrá desarrollar con más profundidad su proyecto. Además, también tendrá la oportunidad de conocer y trabajar con los expertos de empresas tan representativas de Silicon Valley como Facebook, Twitter, Google, Ebay o Dropbox. Al regresar a España, la propuesta ganadora se presentará a diferentes partners y posibles inversores con el objeto de intentar implementar su solución al reto planteado por el Audi Creativity Challenge. FUENTE: https://www.muypymes.com/2018/05/20/audi-creativity-challenge-elige-diez-finalistas

21.05.2018 / BERLINA CON ETIQUETA ECO DE LA DGT Nuevo Audi A6 con sistema híbrido de 48 voltios para reducir el consumo El nuevo Audi A6 es un vehículo más confortable y eficiente e incluye completos sistemas de ayuda a la conducción. Es una berlina que tiene la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico Audi pone a la venta una nueva generación de su berlina A6 que incorpora una nueva plataforma, con la tecnología más avanzada en sistemas de ayuda a la conducción y que incluye en toda su gama un sistema de hibridación con 48 voltios. El nuevo modelo es más ancho pero mantiene una estética similar a la de su antecesor y tendrá motores de 4 y 6 cilindros en gasolina y diésel. Ya está a la venta. En el nuevo Audi A6 casi todo cambia pero mantiene una estética muy similar a la de su antecesor, con una parte trasera muy característica. Pero incluye nuevas líneas tensas, con bordes más afilados y aristas más destacadas que le proporcionan un estilo bastante más moderno que su antecesor. Se inscribe en la línea de los cambios ya introducidos en sus dos hermanos mayores, el A8 y el A7. Como ellos, también incorpora la nueva plataforma MLB que se basa en el empleo de motores en posición longitudinal. Con ello consigue posicionarse en lo más alto del mercado en cuanto a tecnología, al permitir ofrecer hasta 39 sistemas de ayuda a la conducción, entre los que están los más habituales, como el control de crucero adaptativo o el asistente de cambio de carril. Pero también otros mucho más sofisticados como el sistema de hibridación con la tecnología mild-hybrid o la dirección a las cuatro ruedas. Elegante y eficaz. Esta tecnología mild-hybrid dispone de un motor eléctrico accionado por correa que hace de alternador, pero que puede funcionar también como motor de arranque. En combinación con los motores V6, se utiliza un sistema mild-hybrid de 48 V, con una batería adicional de 48 voltios (solo en las versiones V6). Esta combinación permite circular en modo de marcha por inercia entre 55 y 160 km/h con el motor apagado. También el sistema start-stop puede activarse desde los 22 km/h y no requiere que el coche se pare. Durante la deceleración, el motor eléctrico recupera hasta 12 kW de energía. Todo ello permite una reducción del consumo real en unos 0,7 litros por cada 100 kilómetros. Lo más importante es que gracias a esta tecnología, los nuevos Audi A6 tienen la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico, lo que permite circular en ciudades como Madrid en los protocolos de alta contaminación. Otro aspecto importante que ha permitido esta nueva plataforma MLB es la inclusión de un sistema de dirección a las cuatro ruedas. La nueva berlina cuenta con un sistema que gira las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras hasta una velocidad de 60 km/h. Por encima de este valor, las ruedas se mueven en el mismo sentido que las delanteras. Esto hace que sea mucho más manejable en la ciudad, en maniobras, mientras que en carretera proporciona más dinamismo y seguridad a alta velocidad. Gama inicial La gama disponible en el mercado inicialmente está formada por las dos motorizaciones más potentes, en ambos casos con configuración de seis cilindros en V. Se trata de un diésel, el A6 50 TDI con una potencia de 286 CV y en cuanto a gasolina es el propulsor de 340 CV que corresponde a la versión A6 55 TFSi. Esta gama se ampliará después del verano con otras dos versiones más pequeñas diésel, el V6 de 231 caballos que corresponde a la versión 45 TDi y por debajo una versión de 4 cilindros, el 40 TDI de 204 CV. Para el año que viene se ampliará nuevamente la gama con una variante de gasolina de acceso con 245 CV. Cuadro de instrumentos digital. Toda la gama del nuevo Audi A6 se ofrece con cambios automáticos, aunque hay una gran diferencia entre ellos. Mientras que las versiones TDI de 231 y 286 CV llevan un Tiptronic de convertidor de par de ocho marchas, tanto el gasolina como el TDI de acceso cuenta con un S-tronic de 7 marchas, es decir uno de doble embrague. Más adelante también se ofrecerá una versión de acceso a la gama con el cambio manual asociado con la versión TDI de 4 cilindros, que también podrá llevar solo tracción delantera. Como en todos los nuevos modelos que se lanzan al mercado, el nuevo A6 destaca por su elevada tecnología en los que a sistemas de ayuda a la conducción se refiere. Cuenta con hasta 39 sistemas de asistencia, lo que le posiciona como una nueva referencia. El más destacado es el asistente de conducción adaptativo, que además del control de velocidad de crucero adaptativo y el asistente predictivo de eficiencia, también añade un sistema que ayuda al conductor en zonas en obras. También cuenta con asistente en atascos, para que el coche conduzca solo en condiciones concretas de mucho tráfico o el asistente de mantenimiento de carril que nos mantendrá en el carril sin esfuerzo. En el nuevo Audi los sistemas de ayuda se agrupan en tres paquetes: Tour, que incluye todos los mencionados anteriormente; Aparcamiento; y City, en el que destaca el nuevo asistente de cruce, el Audi crossing assist. Detrás de todos estos sistemas está el módulo controlador central de asistencia al conductor (zFAS), que calcula continuamente un modelo detallado del entorno a partir de una fusión de datos de distintos sensores. Estos pueden llegar en la versión más completa, hasta cinco sensores de radar, cinco cámaras, una cámara adicional de infrarrojos para el asistente de visión nocturna, doce sensores ultrasónicos y un escáner láser. Con el nuevo Audi A6 en sus diferentes versiones hemos podido hacer una primera toma de contacto por las proximidades de la localidad portuguesa de Oporto. Allí, rondando tanto por buenas autopistas con poco tráfico como por carreteras de segundo orden hemos podido comprobar que el nuevo A6 es uno de los vehículos más confortables del mercado. Sobre todo hay un detalle importante en el gran silencio que acompaña a su conducción. Casi no hay ruidos aerodinámicos, pero sobre todo sus motores son muy silenciosos. Hemos conducido dos versiones diésel, el pequeño de 204 CV que hace algo más de ruido, y sobre todo el V6 de 286 CV, o el gasolina más potente. Todos ellos son realmente silenciosos, lo que aporta un gran confort. A ello también contribuye el poder rodar en modo de inercia con bastante frecuencia. Sobre todo cuando rodamos por la autopista, cuando a poco que levantemos el pie del acelerador, y sea la velocidad que sea por encima de los 55 km/h, veremos la aguja del cuentavueltas bajar a cero. Eliminación de botones. Tres pantallas Otro aspecto clave es su puesto de conducción muy digital. El coche ofrece tres grandes pantallas con las que se gestiona todo en el coche. Ya se han eliminado prácticamente todos los botones para que todo se gestione con las pantallas o con la voz. El cuadro de instrumentos es una pantalla de 12,3 pulgadas y en la consola central encontramos otra pantalla de 10,1 pulgadas en la parte alta. Esta se puede configurar para utilizarse exactamente igual que la de un Smartphone. Y debajo de ésta otra más pequeña, de 8,3 pulgadas, que se utiliza para controlar la climatización y otras funciones de confort del vehículo. Las suspensiones han sido completamente reajustadas a la nueva plataforma y al modelo, y ofrecen un comportamiento muy bueno, a lo que contribuye sin duda su tracción a las cuatro ruedas. La dirección ofrece unan gran precisión en su guiado incluso en carreteras viradas en las que hemos podido conducir el nuevo modelo. Y el sistema de dirección a las cuatro ruedas ofrece un gran dinamismo al vehículo. Audi ha utilizado dos tipos de cajas de cambio automáticas y también dos esquemas de tracción a las cuatro ruedas, pero las diferencias son realmente pequeñas entre ambos sistemas. Solo un conductor experto y haciendo una conducción muy rápida lo notará. El cambio de convertidor, el Tiptronic, es en principio menos eficaz, menos rápido, que uno de doble embrague. Sin embargo, los técnicos de Audi han optimizado tanto el funcionamiento del convertidor que hay pocas diferencias en su utilización entre ambos. De las versiones que he podido conducir, les diría que el de 204 CV es ligeramente más ruidoso, pero mueve con suficiente soltura este modelo alemán. Y del V6 TFSi de 340 caballos de gasolina creo que para lo que hay en las carreteras españolas y los límites de velocidad me parece exagerado. Creo que las mejores opciones deberían ser el TDI de 231 CV y cuando llegue el TFSI de 245 CV. Y conviene no escatimar ni en ayudas a la conducción ni en elementos de confort a la hora de configurar nuestro coche. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/motor/2018-05-21/prueba-audi-a6_1566364/

Audi RS 5 Coupé 2018 . . . .

. . . Audi RS 5 Coupé 2018 .

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Audi RS 5 Coupé 2018 . . . .

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Audi RS 5 Coupé 2018 FUENTE: https://www.motorpasion.com/galeria/audi-rs-5-coupe-2018/1/ . . . .

. El Audi RS 5 ha mejorado mucho en términos de comportamiento dinámico y se puede decir que ahora sí es un verdadero deportivo. Hace gala de cierta agilidad. ¿Lo suficiente como para inquietar un BMW M3 o un M4 Competition Pack? Me temo que no, todavía queda trabajo por hacer (y si Audi echase un poco más para atrás el motor para que no estuviese colgando del tren delantero como aquí, mejoraría mucho). Sin embargo, a pesar del esfuerzo efectuado por Audi y de la agilidad del nuevo Audi RS 5, es un coche que no termina de convencer. Y es que en un deportivo, también busca un cierto carácter, un alma, un rasgo que te haga sentir algo irracional. Al fin y al cabo, con 450 CV y más de 100.000 euros de precio, es un coche irracional. Es algo que te tiene que transmitir. Y este no lo hace. La culpa, en mi opinión, es del motor. Si has probado a las mieles del V8 4.2, tanto en el R8 como en el RS 5, este nuevo V6 de rocosa sonoridad te dejará indiferente. El Audi RS 5 se muestra más eficaz y más deportivo, pero ha perdido en carácter lo que ganó en agilidad. FUENTE: https://www.motorpasion.com/deportivos/audi-rs-5-coupe-2018-prueba El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas Fotografía | Daniel Murias y Audi

. ¿Lo consiguen? No del todo. El sistema funciona, pero el coche tiene cierto sobrepeso. Y contra eso poco se puede hacer. Aún así, he de reconocer que es mucho más vivo y ágil en los cambios bruscos de dirección que el RS 5 de anterior generación. El tren delantero es mucho más directo, preciso y rápido que en la anterior generación. (Y la dirección sigue no transmite nada, como siempre en Audi). El coche se mete en la curva con mucha más vivacidad y con aplomo, con apoyos francos. No es tan vivo y directo como un BMW M3, pero se le acerca. Su comportamiento es muy noble, puedes tirarte a la curva sin remordimientos. La motricidad es demencial (la tracción integral y diferencial trasero autoblocante opcional ayudan mucho en ese aspecto) y el empuje del motor parece no tener fin. Además, la suspensión adaptativa funciona finalmente mejor en conducción deportiva que a 120 km/h en autopista. Enlazando curvas, rápidas o lentas, el Dynamic Ride Control hace maravillas. Audi RS 5 Coupé: nuestra puntuación Audi RS 5 Coupé – Desde 100.960 euros Audi RS 5 Coupé Motor Gasolina: V6 2.894 cc. Inyección directa. 4 válvulas por cilindro. Sobrealimentación por turbo. Potencia máxima 450 CV a 5.700 rpm Par máximo 600 Nm de 1.900 a 5.000 rpm Transmisión Tracción integral. Cambio automático de 8 relaciones. Dimensiones Largo x ancho x alto (mm): 4.723 x 1.861 x 1.360 Batalla 2.766 mm Maletero 465 litros Peso desde 1.730 kg Relación peso/potencia 3,84 kg/CV 0 a 100 km/h 3,9 s 80 a 120 km/h 2,7 s Velocidad máxima 250 km/h Consumo medio homologado 8,7 l/100 km Consumo medio en prueba 11,7 l/100 km 8 Diseño exterior8 Diseño interior8 Calidad8 Habitabilidad7 Maletero7 Motor7 Seguridad8 Comportamiento7 Comodidad7 Precio8 A favor Diseño ("Carbon Edition") Comportamiento dinámico Prestaciones Calidad percibida En contra Sonoridad motor cualquiera Dirección nada comunicativa Amortiguación perfectible (en términos de comodidad) en vías rápidas FUENTE: https://www.motorpasion.com/deportivos/audi-rs-5-coupe-2018-prueba

. En el caso de nuestra unidad de pruebas, una Carbon Edition en color rojo Misano, los elementos en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) abundan, como el splitter delantero, las taloneras, una inserción en el difusor trasero, la cubierta del motor, el spoiler trasero, las carcasas de los retrovisores o las molduras decorativas interiores. La realidad es que estos elementos están disponibles en cualquier RS 5 Coupé por 5.780 euros (Paquete exterior negro brillante), más 635 euros para la cubierta del motor y otros 1.525 euros para los retrovisores. Sin embargo, la opción del techo en fibra de carbono no está disponible. Solo la Carbon Edition equipa el techo en fibra de carbono. En teoría, el RS 5 Coupé Carbon Edition es 80 kg más ligero que un RS 5 Coupé “normal”. No lo pongo en duda, pero aligerar 80 kg un coche de calle que pesa un mínimo de 1.730 kg es un argumento marketing más que una realidad tangible. En un coche de competición cada kg menos cuenta, pero aquí... Sea como fuere, veamos si el RS 5 cumple con las promesas de deportividad que hace cuando ves su carrocería. Una banda sonora que deja mucho que desear Todo esto está muy bien, pero al ver el RS 5 solo me viene una pregunta a la cabeza. ¿Ha valido la pena sacrificar el V8 en pro del dinamismo? Arrancamos y el V6 cobra vida. De entrada el sonido es muy discreto en comparación, no con un brutal Mercedes-AMG C 63, sino con un BMW M3 Competition Pack. Decepción. Echamos a andar. El sistema de escape suena a mucho aire que pasa por un tubo con alguna que otra piedra. ¿No te dice nada? Normal. Cuando lo oyes en vivo tampoco. En ciudad y en modo confort, este RS 5 es de un refinamiento exquisito. Tampoco es un Lexus, pero los cambios de marcha son suaves, la dirección directa y ligera y la suspensión muy benévola con nuestra espalda. Aunque ya notas un poco más de firmeza y de control que en un A5 normal y corriente. No conduces un deportivo, sino un cómodo gran turismo. Y el interior te lo recuerda continuamente: la calidad percibida de los materiales y su tacto es de lo mejor del mercado y Audi, en ese aspecto, sigue siendo una referencia. En vías rápidas, basculamos el cambio en modo Sport y podemos comprobar como la aceleración es literalmente de esas que te clavan en el asiento. Abate el 0 a 100 km/h en 3,9 s (cuando con el V8 era en 4,6 s) y acelera de 80 a 120 km/h en tan sólo 2,7 segundos. Adelantar, con el RS 5, no será nunca un problema. Y cómo lo hace a nivel sonoro, pues de cualquier manera. Suena a... Pues suena a mucho aire que pasa por un tubo con alguna que otra piedra. ¿No te dice nada? Normal. Cuando lo oyes en vivo tampoco. Akrapovic, Armytrix, Abt y otros tienen aquí una oportunidad de negocio en oro: mejorar la banda sonora del RS 5. Un Audi RS 5 que por fin se muestra ágil Circulando en el modo Normal del Audi Drive Select (que modifica sobre todo parámetros de dirección, firmeza de suspensión y respuesta del motor), el chasis parece no controlar del todo los movimientos de la carrocería. Es como si flotásemos, no sentimos nada de la carretera. En modo Dynamic, la cosa no mejora, la suspensión se vuelve exageradamente firme hasta el punto de que seguimos los movimientos verticales de la carrocería y llegar a rebotar en el asiento de lo dura que se vuelve la amortiguación. Es mucho más vivo y ágil en los cambios bruscos de dirección que el RS 5 de anterior generación. Ahora podemos hablar de agilidad. El Audi RS 5 equipa la suspensión adaptativa Dynamic Ride Control. El principio es el mismo en todos los Audis que lo equipan. Los amortiguadores están unidos diagonalmente por conductos en los que circula aceite. Las válvulas que regulan ese flujo de aceite hacen que la presión de ese aceite en los amortiguadores suba o baja. En concreto, los amortiguadores exteriores a la curva que tomas se vuelven más duros (si giras a la derecha, serán los izquierdos y vice versa). La idea es poder tomar las curvas sin balanceo ni que el morro se hunda en la entrada de la curva. FUENTE: https://www.motorpasion.com/deportivos/audi-rs-5-coupe-2018-prueba

20 Mayo 2018 Un nuevo motor V6 biturbo rebosante de par motor, un chasis mucho más preciso y una tracción integral que da prioridad al eje trasero, el Audi RS 5 Coupé ha cambiado mucho más de lo que deja suponer su diseño general. Al tsunami de potencia el Audi RS 5 añade esta vez un toque de agilidad. Lo probamos para saber si tiene lo que hay que tener para inquietar al BMW M4. Digámoslo de entrada. No, este V6 no suena ni por asomo igual de bien que el añorado V8 4.2 litros del anterior RS 5. Y eso que ese V8 no era precisamente el más comunicativo de la producción, pero su rugido en plena aceleración y esos bramidos al reducir una marcha en el relativamente discreto RS 5 tenía algo de embriagador. Era una suerte de muscle car alemán a la salsa Audi: lujoso, rebosante de potencia con un bonito sonido de ocho cilindros pero algo torpe en curvas, con un tren delantero muy lento. Adiós al V8, pues. El nuevo Audi RS 5 equipa un V6 biturbo. Este bloque de 2.9 litros que estrena el RS 5 deriva directamente del V6 3.0 litros del Audi S5. El recorrido de los pistones es 3 mm más corto, pero el diámetro se mantiene (84 mm). En el momento de desvelar el coche, los responsables de Audi alababan las ventajas de este V6 frente al V8. Por una parte, eroga la misma potencia que el V8 pero entrega mucho más par motor, y por otra parte, es más ligero. El V6 pesa 181 kg, es decir, 31 kg menos que el V8. Evidentemente, el sistema de refrigeración de los dos turbos que soplan a 1,5 bares borra parte de esa ganada ligereza. Por lo que la ventaja no resulta tan evidente. No son más que palabrerías. La realidad es que no era rentable invertir para adaptar el V8 4.2 a las normas anticontaminación. Sobre todo cuando Audi tenía en los cartones un nuevo V6 biturbo con el que cumplir con las nuevas normas y que podía hacerse un hueco en muchos más modelos de la marca y del grupo que el V8 Audi. Simple cuestión de números. El nuevo V6 goza del sistema Audi Valvelift que, en función de la carga del acelerador, permitie variar la abertura de las válvulas de 6 mm a 10 mm. Este bloque desarrolla 450 CV a 5.700 rpm (misma potencia que el V8 4.2, pero este subía hasta las 8.250 rpm). El par máximo sube notablemente. En este nuevo motor es de 600 Nm disponibles desde 1.900 vueltas hasta 5.000 rpm, cuando en el V8 era de 430 Nm entregados a un régimen más alto, como buen atmosférico, de 4.000 rpm. Para completar la presentación técnica del nuevo RS 5 cabe destacar que la caja de cambios es automática de 8 relaciones no es de doble embrague sino de convertir de par. Al parecer, la S-Tronic de doble embrague no podría aguantar los 600 Nm de par. Audi asegura que el desarrollo de las cuatro primeras relaciones son más cortos con respecto a otros modelos que equipan la misma caja de cambios. La tracción es, evidentemente, integral a las cuatro ruedas. En el RS 5 es de tipo asimétrico en condiciones normales: 40 % para el eje delantero y 60 % para el eje trasero, pero puede enviar hasta el 70 % del par a las ruedas traseras. En cuanto a los frenos, nuestra unidad de prueba, equipa unos indestructibles discos ventilados y perforados cerámicos de 400 mm de diámetro con pinzas de seis pistones. Como con casi todos los sistemas de carbocerámicos, el tacto del freno es peculiar: da la sensación que carece de mordiente al principio del recorrido del pedal, pero luego se muestra muy potente. Equipa un cambio automático de convertidor de par. Al parecer, la S-Tronic de doble embrague no podría aguantar los 600 Nm de par del V6. Estéticamente, el nuevo Audi RS 5 es a grandes rasgos una evolución del modelo anterior. Volúmenes y líneas principales recuerdan mucho a la anterior generación, pero con el nuevo lenguaje estético de Audi (líneas más tensas, pilotos traseros LED esculpidos, etc). Sólo el frontal muestra más carácter. Los faros más pequeños y afilados le dan una mirada más agresiva, aunque las tomas de aire frontales sean más pequeñas que en el anterior RS 5. FUENTE: https://www.motorpasion.com/deportivos/audi-rs-5-coupe-2018-prueba

20 mayo, 2018 No podría haber sido más redondo el fin de semana para Audi en la Fórmula E. Carrera en Berlín, y P1 y P2 para el equipo Audi Sport ABT Schaeffler gracias a la victoria del piloto alemán Daniel Abt y el segundo puesto de su compañero Lucas Di Grassi. El Aeropuerto de Berlín-Tempelhof recibía la celebración del ePrix de Berlin 2018 y el equipo de Audi llegaba deseoso de dar un buen espectáculo en casa. Dicho y hecho porque en la clasificación los dos pilotos de la escuadra alemana se metían en la Superpole, con Di Grassi como primero y Abt tercero. Sin embargo, un vuelta precisa de Daniel le daba la pole y el brasileño sin embargo se conformaba con la quinta posición después de un traspiés en una curva. En trazados urbanos y de este tipo os adelantamientos son difíciles, así que todo se ponía de cara para Daniel Abt al salir desde la primera posición. Y así fue, el alemán dominó todas y cada una de las 45 vueltas que se dieron en el ePrix de Berlín. Su compañero Di Grassi se las tuvo que ver con Jean Eric Vergne y Sebastien Buemi para remontar de la quinta a las segunda posición. Los dos pilotos de Audi solo se encontraron en boxes con el cambio de coche, el resto de la carrera siempre hubo una buena distancia entre ellos. A Digrassi se le resiste la victoria esta temporada, aunque goza de varias visitas al cajón, mientras que Daniel Abt logra con este Berlín ePrix 2018 su segunda victoria de la temporada y ahora son s..to y cuarto en la clasificación general respectivamente. Vergne sigue siendo líder y Audi Sport ABT pasa a ser segundo en la clasificación de marcas. El piloto alemán consigue ganar en casa y con la marca alemana oficial de la parrilla, lo que ayuda a entender sus declaraciones. “Este es probablemente el momento más importante de mi carrera de lejos y un día increíble de principio a fin”. El siguiente punto del calendario de la Fórmula E en 2018 es Zúrich, el 10 de junio, décima prueba del año y donde podría ya haber campeón del mundo. FUENTE: https://revistacar.es/doblete-para-audi-en-el-eprix-de-berlin-de-la-formula-e/

19 de mayo de 2018 Qué debo revisar para pasar la ITV A partir del 20 de mayo de 2018, entra en vigor la nueva normativa sobre la ITV que endurecerá la inspección técnica de vehículos. Te contamos cuáles son los principales elementos a revisar para pasar la inspección sin ningún tipo de problema. Pasar la inspección técnica de vehículos siempre implica cierto nerviosismo para el conductor. Aunque todos procuramos mantener nuestro coche en el mejor estado de forma, siempre hay excepciones y, sobre todo, ciertos elementos pueden estropearse de manera fortuita o con el paso del tiempo y provocar que obtengamos un resultado desfavorable en la ITV. Da igual que tu coche sea más nuevo o más viejo y lo mismo ocurre con los kilómetros que marca el odómetro. A partir de los cuatro años desde su primera matriculación, todos los automóviles están obligados a pasar la ITV de manera periódica y ninguno está exento de problemas, ya sean de menor como de mayor gravedad. Por eso es fundamental tener claro qué elementos serán revisados durante el chequeo para acudir a la inspección con la mayor tranquilidad posible, sobre todo ahora que entra en vigor la nueva normativa sobre ITV. Elementos a comprobar antes de pasar la ITV Alumbrado. Es importante revisar todos los sistemas de iluminación del vehículo: luces de posición, cortas, largas, intermitentes, luces antiniebla traseras -y delanteras si el coche las equipa-, luces de marcha atrás y luces de freno. Los vehículos actuales empiezan a montar faros con tecnología led con una vida útil extraordinariamente larga, pero, tanto los sistemas de xenón como los halógenos se pueden fundir y es conveniente revisar si funcionan correctamente antes de pasar la ITV. En el caso de los faros de xenón, también se comprobará el correcto funcionamiento de los lavafaros. Sistema limpiaparabrisas. Uno de los requisitos a la hora de pasar la inspección es accionar el sistema limpiaparabrisas para comprobar que las escobillas barren de forma correcta y que el líquido del depósito sale por los difusores. Ruedas. Su medida tiene que estar contemplada en la ficha técnica del vehículo. Atento cuando cambias de gomas, porque el código de velocidad puede hacer que no pases la ITV. También se comprueba su estado y si la profundidad de la banda de rodadura es inferior a 1,6 mm o tienen deformaciones - por ejemplo, un plano- el resultado de la inspección será desfavorable. Cinturones de seguridad y puertas. El técnico hará una comprobación de los cinturones de seguridad para verificar que los pretensores funciona correctamente. También comprobará si las puertas se abren y cierran correctamente desde fuera del vehículo. Pérdidas de aceite. En la estación comprobará que no haya pérdidas de aceite o líquido refrigerante por parte inferior del motor o la caja de cambios. Humos. Especialmente en los vehículos diésel, es recomendable hacer unos cuántos kilómetros por carretera antes de acudir a la estación. También conviene rodar a un mayor número de revoluciones por minuto para limpiar el hollín que se acumula en el sistema de escape. Estado de la suspensión. Es imprescindible que las rótulas de la dirección, los silentblock y el conjunto de amortiguadores y muelles se encuentren en perfecto estado. El técnico también comprobará que la suspensión cumpla con los requisitos de homologación del vehículo. Frenos. A través unos rodillos, el técnico comprobará el estado de los frenos, tanto delanteros como traseros. No puede haber descompensación en la frenada o una menor fuerza de frenado que la requerida. Chapa. El coche no puede tener desperfectos de importancia en su carrocería. Esto incluye el estado de los faros, de los paragolpes, las matriculas o de los retrovisores, que no pueden estar rotos. Tampoco pasará la ITV un coche con sus cristales en mal estado, ya sea por chinazos graves o por grietas. Si llevas el coche limpio, dará una mejor impresión al técnico. FUENTE: http://www.autofacil.es/talleres/2018/05/19/debo-revisar-pasar-itv/44274.html

Peugeot 203, 70 años de historia . . . .

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Peugeot 203, 70 años de historia . . . .

19 mayo 2018 Peugeot 203, 70 años de historia El Peugeot 203 fue una de las grandes sensaciones en el Salón del Automóvil de París de 1948, una apuesta por el segmento medio cuando el resto de marcas presentaban berlinas de la preguerra y pequeños automóviles urbanos. Han pasado 70 años desde que Peugeot rompió con lo establecido en el Salón del Automóvil de París de 1948 con la presentación oficial del Peugeot 203, un modelo que atacaba el segmento medio en una época en el que las demás marcas presentaban berlinas de la preguerra y pequeños automóviles pensados para las clases populares rurales y urbanas. En el apartado estético, el Peugeot 203 destacaba por un diseño redondeado, con líneas clásicas y elegantes. Su silueta de dos volúmenes estaba rematada por un atractivo frontal cromado, con dos faros redondos integrados en la carrocería y un capó rematado en punta, en la que figuraba la marca "Peugeot" y el León rugiente. Técnicamente, también se apostó por la innovación. Fijando como prioridades el comportamiento en carretera, la seguridad y la eficacia en la frenada, los ingenieros de Peugeot desarrollaron un vehículo monocasco de tracción trasera con un nuevo motor de 1.293 cm3 con culata de aluminio, capaz de desarrollar una potencia de 42 CV y de alcanzar una velocidad máxima de 120 Km/h. Este motor se combinaba con su caja de cambios de 4 velocidades, con su cuarta velocidad sobremultiplicada, precursora de las actuales transmisiones de 5 y 6 velocidades. Una de las principales características del Peugeot 203 fue su capacidad camaleónica para adaptarse a cualquier tipo de utilización. Lanzado originalmente en versión berlina, con un acabado Luxe de gran éxito que ofrecía techo practicable, calefacción y sistema antiescarcha, también se comercializó, a partir de 1951, en carrocería cabriolet, con tres colores de tapicería de cuero, coupé (1952), Familiar (1948-56) y berlina descapotable. Las prestaciones, las buenas sensaciones de conducción y su fiabilidad fueron clave para el éxito del Peugeot 203. Por último, el modelo también consiguió numerosos éxitos en competición. Con victorias como el Raid París-El Cabo de 1950, el Rally de Yugoslavia de 1952 o el Rally Safari de 1959, le abrieron puertas como las del mercado australiano, donde se convirtió en el primer Peugeot en fabricarse en el país tras su espectacular triunfo en el Rally de Australia de 1953. FUENTE: http://www.autofacil.es/clasicos/2018/05/20/peugeot-203-70-anos-historia/44280.html