Ocio

. . 4 dudas habituales sobre neumáticos . .

4 dudas habituales sobre neumáticos ¿Cuándo conviene cambiar los neumáticos? ¿Es bueno rotarlos entre ejes? ¿Cada cuánto hay que comprobar la presión? Estas y otras preguntas sobre neumáticos, las respondemos. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/dudas-habituales-neumaticos-trucos-consejos-fotos-imagenes . . . .

07/05/2018 Dudas sobre neumáticos: ¿cuándo cambiarlos? ¿Los roto entre ejes?... Los neumáticos unen el vehículo y la carretera. Su área de contacto es de pocos cm2 y asumen muchas funciones: soportar, transmitir, rodar, guiar, amortiguar, durar…. No hay duda: los neumáticos son determinantes en la eficacia y seguridad dinámica de nuestro coche. Son el punto de contacto entre el vehículo y la carretera y sufren mucho desgaste. Tanto, que un juego convencional de medida 195/55 R16 da una media de 513 vueltas en sólo 1 kilómetro de rodadura: multiplica por 50.000 y maréate calculando las vueltas que gira en su vida útil. Y, por supuesto, de su buen estado puede depender nuestra vida en caso de frenada de emergencia o accidente. Según Continental, es incluso “más seguro un vehículo antiguo con neumáticos de última generación, que un coche moderno con múltiples sistemas mecánicos y electrónicos de seguridad activa equipado con neumáticos de bajo coste”. Resolvemos hoy 4 dudas habituales y te dejamos, por último, algunas curiosidades. ¿Cuándo debo cambiar los neumáticos de mi coche? En el canal principal del dibujo de la banda de rodadura hay unos tacos que tienen la función de indicarnos el nivel de desgaste del neumático. Cuando el taco iguala la superficie de la banda de rodadura (fácil de percibir pasando el dedo por el canal), nos estaría indicando una profundidad mínima de 1,6 milímetros, el límite legal para poder seguir circulando. En los neumáticos de invierno es de 4 milímetros. Circular por debajo de estos mínimos penaliza mucho el rendimiento y la eficacia de los neumáticos, especialmente sobre asfaltos mojados. Además puedes ser multado por las autoridades. El deterioro por envejecimiento o los daños por un fuerte pinchazo también son causas para sustituirlos. ¿Cada cuánto tiempo debo comprobar la presión? La presión de inflado de los neumáticos es fundamental para obtener sus mejores prestaciones y se recomienda revisarlas una vez al mes y antes de iniciar un viaje. La presión ideal es la que recomienda el fabricante del vehículo en función a las condiciones de uso (pasajeros/velocidades, etc.). Aun en perfectas condiciones, un neumático pierde presión por causas físicas naturales, como también por el deterioro de la válvula o de la llanta, por roces o llantazos. Una presión baja acelera el desgaste del neumático, aumenta la resistencia a la rodadura y por tanto el consumo del combustible. Y una sobrepresión disminuye la superficie de contacto, en consecuencia la adherencia y provoca un desgaste anómalo. ¿Conviene rotar los neumáticos entre ejes? En los vehículos con tracción a dos ruedas, los neumáticos motrices sufren lógicamente un desgaste mayor, por lo que es recomendable rotar los neumáticos entre ambos ejes para obtener un desgaste más uniforme entre todos ellos. Como norma general, se recomienda hacer la rotación cada 10.000 kilómetros. En los vehículos 4x4 no sería necesario dicha rotación por el desgaste uniforme que se produce en sus cuatro neumáticos, pero tampoco es descartable si por las características del tipo de transmisión detectáramos un mayor desgaste en uno de los ejes. La ley no permite montar neumáticos de diferentes características en un mismo eje, salvo el eventual de repuesto de uso temporal. ¿Qué es el “aquaplaning” y cuáles son sus efectos? Al rodar sobre asfalto mojado, delante del neumático se forma una cuña de agua que el neumático va evacuando por los canales (dibujo) de la banda de rodadura al ejercer una presión sobre el mismo agua. Pero si la presión de la cuña de agua es superior a la del neumático sobre el asfalto, el neumático se eleva sobre la capa de agua, perdiendo el contacto con el suelo. Este efecto se denomina aquaplaning. La pérdida de adherencia hace que el neumático no responda a la dirección, los frenos y el acelerador, perdiendo repentinamente el control del vehículo. La velocidad, la profundidad de la capa de agua, la altura del dibujo del neumático y la presión de inflado influyen en la aparición del aquaplaning. ¿Sabías qué?... El pinchar se va a acabar: El pinchazo como tal seguirá siendo inevitable, pero la industria nos ofrece neumáticos ya capaces de rodar sin aire. Se los denomina "runflat" y por sus características pueden rodar pinchados, por lo general, hasta 80 km/h durante 80 kilómetros consecutivos. Neumáticos de invierno: Son obligatorios en algunos países europeos que sufren muy bajas temperaturas y condiciones climatológicas extremas (nieve, hielo, agua, etc) durante periodos prolongados en invierno, pero por encima de los 7 grados empiezan a perder exponencialmente rendimiento y se acelera su desgaste. Desgastes anómalos: Los neumáticos pueden sufrir desgastes ajenos al kilometraje por una alineación inadecuada de la dirección, por el desequilibrio de pesos del conjunto llanta/neumático, por problemas de la amortiguación, presiones inadecuadas, etc. Por eso hay que vigilar que los neumáticos tengan un desgaste uniforme a lo largo y ancho de toda su circunferencia. La ley vigila la presión: Desde 2017 todos los vehículos nuevos deben llevar obligatoriamente instalado un sistema de control de presión de los neumáticos (TPMS -Tyre Pressure Monitoring System-) que en caso de pérdida de aire manda un aviso al conductor a través del cuadro de relojes del coche. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/preguntas-dudas-habituales-neumaticos-coches-cuando-cambiarlos-delante-detras-presion

. Audi A4 allroad quattro®: expresivo, poderoso, único .

05.05.2018 Audi A4 allroad 2.0 TFSI S tronic quattro: hecho de contrastes El Audi A4 allroad 2.0 TSFI de 252 CV es un coche de contrastes, que te hace plantearte el porqué y el para qué de un coche. Audi A4 allroad (vista ters cuartos delantera). Foto Audi Tiene un motor potente de gasolina con el que es una delicia sumar kilómetros, pero que también apetece llevar a bajas revoluciones para gozar de la excelente calidad de rodadura que tiene. Y es que el ruido del propulsor, por el buen trabajo de insonorización que se ha hecho, no llega al habitáculo de este vehículo premium, lo que a veces parece acercarnos a un eléctrico y te deja claro que no desearás un diésel y su rumorosidad en frío. Pero si se va a conducir tranquilo, ¿para qué se quieren 252 CV?. La respuesta es fácil, para que los adelantamientos se hagan como se deben hacer, de la forma más rauda posible para volver a nuestro carril. También para que las incorporaciones a las vías o el paso por una plazoleta no suponga un inconveniente a un vehículo que, pesa, dependiendo de las versiones, hasta 90 kilogramos menos que la generación anterior. Asimismo para que el coronar un puerto sea una constante subida de adrenalina gracias a un chasis al que no se le pueden poner pegas a pesar de su carrocería familiar. Aguanta bien el coche en cualquier situación y los trasvases de peso en curvas a velocidades rápidas son inapreciables para el conductor, que ve cómo el coche traza con celeridad por una dirección muy fiable. El equipo de frenos también controla a la perfección las oscilaciones y evita, en frenadas al límite, que el coche cabecee. En suma, la sensación de seguridad y de estabilidad de este Audi familiar es muy elevada, lo que le hace accesible para cualquier conductor que tenga una cuenta saneada. Además, el estar equipado de serie con la tracción integral quattro de Audi es un arma que va a mantener a raya las imperfecciones que se puedan cometer al volante. Audi A4 allroad (silueta). Foto Audi En el caso que nos ocupa, el del 2.0 TFSI, Audi le ha reservado el sistema quattro con tecnología ultra, que funciona de forma predictiva, anticipándose a las necesidades del conductor gracias a un completo despliegue de sensores y del análisis continuo de los datos recibidos de la dinámica de conducción. Con un agarre óptimo, la tracción va a las ruedas delanteras, mientras que si el firme cambia, se produce, de forma automática, un reparto entre los dos ejes. Esto es posible porque cada diez milisegundos, el sistema recibe y analiza una gran variedad de datos, como el ángulo de dirección, la aceleración lateral y longitudinal y el par motor, entre otros. La activación del sistema de transmisión integral sigue una estrategia de dos fases: predictiva (anticipativa) y reactiva para corregir problemas de falta de adherencia. La transmisión que equipa de serie es la automática S tronic de siete velocidades y levas en el volante, que como característica principal también tiene la de anticiparse a los deseos del conductor. Pero cuando éste no quiera que sea la “máquina” la que trabaje por él, puede conectar el modo secuencial y subir el cuentavueltas hasta donde desee mediante las levas que hay en el volante. No obstante, decir que, en modo automático siempre guarda la suficiente potencia en la recámara para que el conductor pueda hacer la maniobra que tenía pensada. Otros modos entre los que nos permite elegir el nuevo Audi Drive Select son comfort, dynamic, efficiency e individual (si cuenta con sistema de navegación). Además, se le ha añadido un nuevo offroad para que sea más fácil transitar por zonas sin asfalto. Pero volviendo a la comparación con el eléctrico, por el casi nulo ruido que llega al interior del automóvil, reconocer que nadie va a poder resistirse a accionar el modo dynamic para revolucionar este 2 litros de gasolina y poderle oír, aunque sin el toque racing o ronco que se le podría esperar. Los contrastes no acaban aquí, ya que, por su definición, el Allroad está más diseñado para circular fuera del asfalto que por él (su distancia al suelo en comparación con el A4 Avant crece 23 milímetros). Si no, para qué se paga el plus de la tracción integral?. Pues para que la aventura del día a día, las heladas, las lluvias copiosas o las carreteras en mal estado y con un agarre deficiente no sean un obstáculo para este vehículo. Para que el conductor note cómo en curvas cerradas la tracción, los asistentes de seguridad y sus manos trabajan en armonía para que el vehículo realice la trayectoria que se le dibuja desde el volante. Y en este punto hay que preguntarse cómo ve el pasaje al Audi allroad que su conductor tanto alaba y ensalza. Pues como un vehículo premium en el que la calidad y el lujo son claramente apreciables nada más abrir alguna de sus puertas (los tiradores en vez estar divididos en dos partes, de las que solo se abre una, se accionan tirando ligeramente hacia arriba, otro contraste). El preciso encaje de los plásticos y su ajuste con materiales de calidad, como es el cuero, invitan a pasar largas horas sentados a bordo. Audi A4 allroad (vista tres cuartos trasera). Foto Audi Las plazas traseras del A4 allroad están más pensadas para dos personas El puesto de conducción es muy ergonómico y, aunque invita a adoptar una posición baja para disfrutar de una conducción deportiva, es más practico optar a la habitual de un todocamino, en la que banqueta va más alta de lo normal para ver las irregularidades del camino y evitar que golpeemos los bajos. El cuadro de relojes es virtual (Audi cockpit) y se puede personalizar en función de la información que quiera recibir el conductor. Los asientos de la unidad probada por Efe son muy cómodos, pero en conducción rápida se echa en falta que abracen un poco más para evitar deslizamientos del cuerpo por la tapicería de cuero. En la parte trasera, un vehículo premium como éste está más pensado para dos personas que para tres, pero también tiene cabida una tercera, aunque la plaza central no es tan cómoda como las de los laterales por la dureza del respaldo que acoge el apoyabrazos y la tapa para introducir elementos largos. Además, el túnel central, que alberga la salida de la climatización, deja poco sitio para las piernas del pasajero del medio, que las deberá llevar más separadas de lo normal. Aunque en la carrocería familiar del A4 la superficie acristalada es amplia, se puede ésta incrementar notablemente con el techo panorámico y practicable de la versión analizada. Por su parte, el maletero ofrece 505 litros, que pueden ampliarse hasta los 1.510 reclinando los asientos traseros y ocupando todo el espacio hasta el techo. En suma, el Audi A4 Allroad es el perfecto compañero de aventuras para personas que buscan un coche aspiracional, polivalente, rápido y con un diseño que dice más que la carrocería berlina. Audi A4 allroad (interior). Foto Audi Es cómodo (el eje delantero cuenta con suspensión de cinco brazos revisada, al igual que el trasero) y seguro para el día a día, así como muy manejable por un radio de giro que no le impide aparcar en plazas angostas de supermercados o de centros comerciales. Sus peros los aportan su tarifa (casi 52.000 euros) y su consumo (el mixto homologado por la marca es de 6,5 l/100 km, que en la prueba realizada por Efe se ha situado en 8,8 l/100 km por algunos registros cercanos a los 10 l/100 km). Son los peajes a pagar, para nada insalvables, por un vehículo que no defraudará a nadie y que hará pensarse si verdaderamente lo que se necesita es un SUV, ahora que solo se habla de ellos y del poder de convocatoria que tienen en las estadísticas mensuales de matriculaciones. Eso sí, como cada vez es más habitual en los premium, muchos de los asistentes a la conducción nuevos, así como otros elementos de confort, son opcionales, por lo que la tarifa del A4 allroad puede literalmente dispararse. Para evitarlo, el fabricante de los cuatro aros los ha agrupado en diferentes facturas para que sean más baratos. Como casi todo en la vida, de lo que se trata es de hacer cuentas y elegir lo más práctico. Esto también es aplicable a la hora de comparar su precio con el de sus competidores. El Audi está en la parte alta de la tabla, junto a otros alemanes de igual renombre que él. Frente a los modelos generalistas, es entre 10.000 y 20.000 euros más caro. Curioso es que algunos de los que le pueden hacer sombra salen del mismo consorcio automovilístico al que él pertenece, el todopoderoso Grupo Volkswagen. FUENTE: https://www.efemotor.com/audi-a4-allroad-s-tronic-quattro-hecho-contrastes/

03/05/2018 Nuevo Audi A6 Avant ¿mejor que sus rivales? Mercedes Clase E Estate, BMW Serie 5 Touring o Volvo V90, ¿puede el nuevo Audi con todos ellos? El nuevo Audi A6 Avant estará disponible al inicio de la comercialización con cuatro motores, tres diésel TDI y un gasolina TFSI. Los diesel arrancan con el 2.0 de 204 CV, seguidos de dos V6 de 286 CV y 231 CV. El motor de gasolina es un V6 turbo de 340 CV. Como en la berlina, suponemos que todos irán asociados a un cambio automático y a la tracción quattro. Cualquiera de estos propulsores tiene una entrega de potencia más que suficiente, así que la elección dependerá del presupuesto y las preferencias en cuanto a potencia. ¿Con estas armas es mejor que sus rivales? Pues el Mercedes-Benz Clase E Estate se posiciona como un serio competidor, con maletero superior, y una gama de motores más amplia. La versión menos potente es un diesel de 150 CV, y la más potente un V6 de gasolina de 333 CV, si no tenemos en cuenta la versión extrema AMG 63 de 612 CV. Otro podría ser el BMW Serie 5 Touring tiene una gama de motores similar, entre los 190 y los 340 CV, y un carácter muy dinámico. La última alternativa es el Volvo V90, con el maletero más pequeño, 560 litros, pero con un motor híbrido enchufable, el T8 de 408 CV. Los precios varían, con el Audi A6 Avant como modelo más barato, y el Mercedes como el más caro, con un precio de 57.000 euros para la versión diesel de 194 CV. FUENTE: http://www.auto10.com/reportajes/nuevo-audi-a6-avant-mejor-que-sus-rivales/16423

03/05/2018 ¿Cuántos tipos de cinturón de seguridad existen? Este dispositivo se ha convertido en nuestro mejor compañero de viaje, un mecanismo tan sencillo y tan importante a la vez que quizá la rutina de su uso suprima el valor que le deberíamos dar. Pero… ¿sabes cuántos tipos de cinturón de seguridad hay en la actualidad? Este elemento de sujeción fue diseñado en un principio para utilizarse en las aeronaves de la década de los años 30. Posteriormente, comenzó a introducirse paulatinamente en los automóviles, hasta imponerse la obligatoriedad de su uso en la mayoría de los países desarrollados. Así pues, está considerado el sistema de seguridad pasiva más efectivo de la historia, por delante del airbag o de la carrocería deformable. La primera marca en ofrecer el cinturón de seguridad fue Ford, en el año 1956, cuando presentó el paquete “SafeGuard” para sus vehículos. Años más tarde, en 1959, Volvo comenzó a incluir este elemento de seguridad pasiva de serie en todos sus modelos. La marca sueca ya incorporó el cinturón de tres puntos, el más utilizado en la actualidad. Veamos el resto de tipos existentes. Cinturón de dos puntos: Es el utilizado sobre las caderas de los pasajeros únicamente, como el que, por ejemplo, montan muchos autobuses. Tiene muchos detractores, ya que este cinturón causa en determinados choques la separación de la espina dorsal, debido a su colocación. Estas lesiones pueden originar parálisis si el golpe es muy fuerte. Cinturón de tres puntos: Como su nombre indica, posee tres puntos de anclaje. Desde que Volvo liberó la patente en los años 50 (para que el resto de vehículos pudieran incorporarlo) ha sido el sistema más efectivo y usado de todos los conocidos, llegando hasta nuestros días. Estos dos tipos son los únicos homologados por la DGT para circular por las carreteras españolas. Cinturón de cuatro puntos: La sujeción se centra en cuatro puntos (uno sobre cada uno de los hombros y los otros dos sobre las caderas). Es muy similar a los arneses de cinco puntos de competición (a veces también seis), pero sin punto de anclaje entre las piernas. Su uso no es legal en la circulación vial. Arnés de cinco puntos: Son más seguros que los anteriores y se usan para competición. El funcionamiento es sencillo: salen dos correas independientes de cada hombro, otras dos de la parte del regazo y todo se conecta, a través de un anclaje, con la cinta que va entre las piernas (a veces van dos cintas en esta zona y el arnés pasa a ser de seis puntos). No debe confundirse con el sistema de seguridad de algunas sillas para bebés, las cuales son un montaje independiente del propio vehículo. Cinturón en X: Se conectan las correas cruzándose y formando una X, aunque de momento, este sistema no está homologado. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/cuantos-tipos-de-cinturon-de-seguridad-existen/

. . Los mejores 1430: SEAT 1800 Ddauto . .

Los mejores 1430: SEAT 1800 Ddauto . . . .

. . . Los mejores 1430: SEAT 1800 Ddauto .

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Los mejores 1430: SEAT 1800 Ddauto . . . .

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. . Los mejores 1430: SEAT 1800 Ddauto . .

Los mejores 1430: SEAT 1800 Ddauto (fotos) Cuando surgieron en Alemania preparadores de gran nivel como Schnitzer y Alpina para BMW y AMG para Mercedes, en España (y a otra escala), los SEAT 1430 Especial 1800 conocieron una versión francamente bien resuelta realizada por la firma Desarrollos de Automoción. Se conoció como SEAT 1800 Ddauto y su vida, aunque breve, merece ser recordada. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/fotos/clasicos/seat/galeria/los-mejores-1430-seat-1800-ddauto-fotos/ . . . .

. Ficha técnica Modelo: SEAT 1800 Ddauto MOTOR Disposición: delantero longitudinal Cilindrada: 1.756 cm3 Cilindros: 4 en línea Diámetro x carrera: 84 x 79,2 mm Potencia/régimen: 118 CV DIN-86 KW/6.000 rpm Par/régimen: 15,6 Nm/4.000 rpm Alimentación: Carburador Bressel Weber 34 DMS de 2 cuerpos y apertura diferenciada Compresión: 9,8:1 Distribución: doble eje de levas en culata mandador por correa de neopreno Combustible: gasolina súper Transmisión Tracción: trasera Caja de cambios: manual 5 velocidades + m.a. (todas sincronizadas) Embrague: monodisco en seco Diferencial: normal (sin autoblocante) Relaciones de cambio: 1ª 3,667:1 2ª 2,100:1 3ª 1,361:1 4ª 1:1 5ª 0,881:1 Relación final: 10/39 (3,900:1) CHASIS Tipo: Monocasco autoportante Carrocería: Sedán 4 puertas (5 plazas) Suspensión delantera: independiente, muelles y amortiguadores, barra estabilizadora Suspensión trasera: eje rígido, dos brazos de empuje longitudinales, dos bieletas de reacción longitudinales, barra Panhard, muelles y amortiguadores Dirección: cremallera Frenos: discos, con servofreno CONSUMO Carretera: 9,8 litros/100 km MEDIDAS Longitud/anchura/altura: 4,05/1,61/1,40 m Vías/dist. entre ejes: 1,33-1,30/2,42 m Peso: 960 kg Medida llanta: 5,5-13” (aleación) Stral exclusivas para Ddauto Medida neumáticos: radiales 170/70 HR-13 Firestone Wide Oval Ralye J-17 Capacidad del depósito: 39 litros Capacidad del maletero: 390 litros PRESTACIONES OFICIALES 1000 m salida parada: 30” 8/10 Velocidad máxima: 175,6 km/h en 4ª y 175,2 en 5ª Relación peso/potencia: 8,2 kg/CV Guía del comprador Año de presentación: 1974 Años de producción: 1974 – 1976 Unidades producidas: n.d. Cotizaciones: n.d. (apenas hay ejemplares) Tendencia: al alza Puntos fuertes: disponibilidad de recambios, fiabilidad Puntos débiles: alerón delantero en rampas y aparcamientos Dificultad de adquisición*: 9/10 Dificultad de conservación: 5/10 Mantenimiento específico: Sin mantenimiento específico * Mayor puntuación indica más dificultad FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/los-mejores-1430-seat-1800-ddauto/

. También se habían anunciado una serie de motores SEAT 1600 y 1800 preparados en función del tipo de pruebas que desearan disput*r, bien fueran rallies o circuitos, pero todo indica que esa sección de competición de Ddauto no llegó nunca a arrancar de manera consistente y, lamentablemente, a principios de 1977 pudimos ver un anuncio en la prensa en el que se anunciaba la liquidación del material que Ddauto tenía en su fábrica de Arganda del Rey, con lo que se ponía así fin a un bonito sueño. Eran tiempos de crisis, el SEAT Ddauto 1800 resultaba ciertamente caro y además habían ido apareciendo nuevos modelos que suponían una fuerte competencia, lo que trajo como consecuencia una fuerte caída de las ventas sin que Ddauto ofreciera nuevas propuestas. Eso supuso el fin de la actividad tras unos pocos aunque muy brillantes años en los que esta firma de Arganda del Rey ofreció la mejor y más homogénea de todas las versiones de los míticos 1430 de doble árbol. Lo mejor – Comportamiento mejorado. – Deportivo de uso diario y familiar. – Imagen. Lo peor – Mucho más caro que el modelo del que deriva. – Autonomía limitada. – Hay que tener cuidado con el alerón delantero al aparcar. Valoraciones (de 1 a 10) Imagen 9 Acabados 7 Puesto de conducción 8 Habitabilidad 7 Maletero 7 Motor 8 Prestaciones 8 Recuperación 8 Dirección 8 Frenos 8 Estabilidad 8 Consumo 8 FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/los-mejores-1430-seat-1800-ddauto/

. Las suspensiones vieron variada su geometría, por lo que la suspensión delantera pasó de una caída neutra a otra negativa cuando se rodase rápido, en tanto que en los modelos de serie ocurría lo contrario: la suspensión pasaba de neutra a positiva. Esta modificación exigía bajar los puntos de anclaje, al acortar los trapecios superiores, y la adopción de algunos componentes de la suspensión del modelo 132. Las llantas eran Stral de 5,5 x 13” en vez de las de 4,5” del FU 10. Estaban fabricadas para Ddauto de forma exclusiva y tenían la peculiaridad de que si se montaban en un FU 0 o FU10, rozaban por dentro del guardabarros, debido al cambio de la geometría de la suspensión. Los neumáticos eran 175/70 y se ofertaban amortiguadores Bilstein de gas como extra, aunque lo cierto es que era conveniente usarlos, especialmente para evitar los rebotes del tren trasero, cuya suspensión se mantenía prácticamente invariable (salvo por un pequeño recorte de 3/4 de vuelta en las espiras de los muelles). Dejar los amortiguadores Bilstein de gas de doble efecto como opción se debía al alto costo de los mismos. Además de los amortiguadores, existían las opciones de los asientos Recaro, al altísimo precio de 22.000 pesetas, y los cinturones de inercia enrollables en vez de fijos En la parte frontal ofrecía el que iba a ser el célebre spoiler de Ddauto, que era de chapa pintada en el color de la carrocería. Los coches lucían una decoración muy particular mediante bandas adhesivas fabricadas por 3M. Diversos proyectos y fin del hermoso sueño En enero de 1975 se anunció la creación de una versión llamada Ddauto 1800 Rally, del que había construido al menos un ejemplar y que tenía una dirección más rápida, colectores de escape distintos, dos carburadores dobles de 44 y ejes de levas especiales, de lo que se obtenían unos 143-145 CV. El puente trasero se reforzaba con barras de reacción más largas y resistentes; una timonería De Watts sustituía a la barra Panhard de origen. Los muelles delanteros eran más duros. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/los-mejores-1430-seat-1800-ddauto/

. El SEAT Ddauto 1800 El FU 10 fue profundamente repensado por Ddauto en todos sus aspectos, salvo en el motor. Recordemos que lo que esta sociedad quería con su primer automóvil era poner en el mercado una berlina deportiva como ya lo era el 1430 Especial 1800, pero con un mejor comportamiento, efectuándose casi todas las modificaciones en el chasis, suspensión, frenos y dirección. En lo que respecta a los frenos, se montaron unos discos Girling de 247 mm de diámetro equipados con pinzas de doble bombín, en vez de los originales de 227 mm, lo que aumentaba 15 mm el contacto entre pastilla y disco (52 mm, frente a 37 mm), un 44% más de superficie de contacto… y eso se nota. La dirección, por tornillo sin fin y sector, pasaba a ser de cremallera, fijándola en la parte posterior del puente motor, lo que obligaba a una ligera modificación en el colector de escape para proceder a dicha instalación. El paso de una dirección clásica a otra de cremallera era sin duda una de las cosas que más notaba el conductor. El mencionado cambio en el colector fue la única transformación efectuada en el motor. Los Ddauto llevaban la caja de cambios del 124 Sport 1800 de 5 velocidades, lo que obligó a efectuar ligeras modificaciones en el túnel de la transmisión para colocar dicho cambio. Esta fue una gran ventaja de los Ddauto sobre los FU10, que montaban cajas de 4 velocidades. No se modificaba la relación trasera original del coche, de 10/39. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/los-mejores-1430-seat-1800-ddauto/

09/04/2018 Los mejores 1430: SEAT 1800 Ddauto Cuando surgieron en Alemania preparadores de gran nivel como Schnitzer y Alpina para BMW y AMG para Mercedes, en España (y a otra escala), los SEAT 1430 Especial 1800 conocieron una versión francamente bien resuelta realizada por la firma Desarrollos de Automoción. Se conoció como SEAT 1800 Ddauto y su vida, aunque breve, merece ser recordada. Texto: Pablo Gimeno Valledor/Fotos: Jesús María Izquierdo La sociedad Ddauto fue fundada en 1973 por Benito Lores, un peruano nacido en Lima, Fue él quien tuvo la idea de desarrollar en España algo que ya había visto en otros países, en especial en Inglaterra: consistía en desarrollar pequeñas series de automóviles deportivos a partir de modelos de gran difusión. Ddauto quería trabajar sobre modelos de SEAT con el fin de lograr una berlina deportiva de “uso diario” partiendo de una unidad del 124, que sirvió de prototipo al que se le hicieron toda una serie de cambios en la suspensión, frenos y dirección. Se le dotó del motor más deportivo de SEAT en esos momentos, que era el del 124 Sport Coupé 1800, propulsor que no fue modificado. También se tomó del 124 Sport la caja de cambios de 5 velocidades, siendo esta unidad-prototipo con matrícula M-1842 S la que se presentó a la prensa el 17 de septiembre de 1974. ¿Por qué partir del 124 y no del 1430? Para desarrollar y optimizar un prototipo daban lo mismo uno u otro desde un punto de vista técnico y el 124 era más barato. Por otra parte, cuando este desarrollo tuvo lugar, el 1430 1800 o FU 10 no se había presentado aún. Pero una vez que SEAT lo puso a la venta, la opción de partir de ese modelo fue clara, ya que el sobrecosto que tenía el 1430 Ddauto (346.000 ptas. en la calle, frente a las 262.000 del 1430 Especial 1800) exigía un nivel de acabados como mínimo igual al del FU 10. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/los-mejores-1430-seat-1800-ddauto/

02/05/2018 5 razones por las que la pintura de tu coche sufre más en primavera La pintura del coche en primavera está expuesta a una serie de agentes externos que pueden aumentar su desgaste y acabar dañándose, según enumeran en La s..ta. Es una estación en la que hay que examinar y limpiar con mayor frecuencia nuestro vehículo, sobre todo si se ha expuesto demasiado a este tipo de situaciones: 1. Más horas de sol El aumento progresivo de las horas de sol hace sufrir más de la cuenta a la pintura, sobre todo a su brillo, debido al desgaste que la radiación produce sobre el barniz. En primavera el deterioro de esta capa se acelera, por eso es recomendable dejar estacionado el coche en zonas de sombra, pero no bajo los árboles (sigue leyendo y entederás por qué). En primavera es aconsejable lavar el coche al menos una vez a la semana y aplicar cera, para evitar que se adhiera la suciedad 2. Acción del polen Aparcar el coche bajo un árbol puede multiplicar los efectos de degradación sobre la pintura. Debido, en primer lugar, al polen. Este agente no sólo afecta a nuestras vías respiratorias, también favorece la corrosión, afecta al tono del color y hace perder más rápidamente el brillo. Es importante proceder a su limpieza cuanto antes, ya que mezclado con el calor y la exposición al sol puede acelerar aún más el proceso de desgaste. 3. Impactos de insectos Otro agente orgánico que al impactar contra la carrocería corroe la pintura. Se recomienda, al igual que los restos de polen, eliminarlos con la ayuda de agua a presión. No olvides también limpiar los de las lunas para garantizar la mejor visibilidad posible mientras se conduce. Si es posible, evita las zonas de arboleda al aparcar, debido a la mayor concentración de polen, insectos y resinas 4. Excrementos de pájaros En este periodo del año la presencia de aves aumenta y, por consiguiente, la deposición de heces sobre el coche. Los excrementos contienen ácidos corrosivos para la capa de barniz de la pintura, por lo que, si no se quitan a tiempo, pueden deteriorar tanto el brillo como el color. Normalmente se eliminan aplicando abundante agua si están recientes, pero si se secan es necesario humedecerlos previamente, frotarla con una esponja suave y, llegado el caso, aplicar algún detergente especial para la carrocería. 5. Resinas de los árboles Una sustancia igual de dañina que las anteriores y, además, más complicada de eliminar. En primavera y verano suele caer de los árboles, por eso es frecuente encontrar gotas en las lunas y sobre la carrocería al aparcar debajo de ellos (hay que elegir bien el árbol del que buscamos sombra). Se debe hacer uso de la manguera a presión para eliminarlas, pero si se han quedado resecas, algo que puede suceder rápidamente por la acción del calor, se aconseja aplicar aceite de oliva en la zona afectada. Deja que actúe durante diez minutos, después retira la resina reblandecida con una bayeta que no arañe la pintura y aplica de nuevo agua para aclarar. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/5-razones-por-las-que-la-pintura-de-tu-coche-sufre-mas-en-primavera/

04/05/2018 Cuando viajamos en nuestro vehículo, podemos observar comportamientos agresivos con demasiada facilidad. Lo que no conoce mucha gente es que existen multas por insultar o cometer otro tipo de acciones que sí vienen recogidas en nuestro Código Penal, como señala ABC. El repertorio de insultos del que hacen gala muchos conductores es más amplio que los capítulos de Juego de Tronos; las acciones van desde un corte de mangas a una pelea callejera fuera de los vehículos, pasando por palabras malsonantes o choques a propósito. Todas estas actuaciones tienen sus consecuencias: empezamos por las multas por insultar a otros usuarios de la vía. Gracias a los conocimientos del departamento Jurídico de la compañía Pyramid Consulting, hemos podido corroborar cuáles son las sanciones tipificadas como infracciones de la Seguridad Vial, que, a su vez, aparecen como faltas leves o graves en el Código Penal, dependiendo del criterio de los agentes que presencien los hechos. Empecemos por proferir insultos o “hacer una peineta” a otros conductores. Dichas acciones vienen recogidas como una infracción de la Seguridad Vial, según establece el artículo 18 del Reglamento General de Circulación, y conllevan multas de hasta 80 euros. Además, los insultos aparecen como faltas leves, castigadas en nuestro Código Penal con multas de entre 10 a 20 días de prisión. Si tu modo de conducir es iracundo, es posible que los demás actúen de la misma forma: Si la cosa pasa a mayores y terminamos inmersos en una pelea, el panorama cambia. Las consecuencias menos importantes estarían recogidas en el siguiente contexto: si ninguno ha sufrido lesiones tras el intercambio de golpes y los daños del automóvil no superan los 400 euros, estaríamos hablando de unos daños leves. Se celebraría un juicio de faltas por vía penal y el culpable tendría una multa de entre 60 y 120 euros, más la reparación del vehículo. Si, por el contrario, los daños superan los 400 euros y a su vez alguno de los implicados termina con lesiones, estaríamos hablando de daños graves, tipificados como delitos. Las consecuencias serían dirimidas por un juez de lo penal. Las sanciones para este tipo de actos van desde los tres meses a los dos años de prisión, junto con la pertinente indemnización. Además, si el magistrado lo considera oportuno, se podría retirar el carné al infractor. Este tipo de comportamientos amplían el riesgo de sufrir un accidente: Por todo ello, desde Cosas de Coches te recomendamos que tengas una actitud calmada y comprensiva al volante, respetando las normas y entendiendo que pequeños detalles, en muchas ocasiones, nos pueden meter en un aprieto. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/multas-por-insultar/

5 Mayo 2018 Si eres de los que piensan que el Audi RS3 Sedan se queda algo corto, el preparador estadounidense APR tiene la medicina perfecta. El especialista ha echado mano a la berlina de RS GmbH, centrando su trabajo donde importa: en la mecánica. El resultado es una inyección de potencia que hace llegar al RS3 Sedan a los 600 CV de potencia convirtiéndolo en el nuevo terror de los drags: se hace el cuarto de milla en menos de diez segundos. Los cambios estéticos en este Audi RS3 APR son mínimos. De hecho, se reducen a unas nuevas llantas de 18 pulgadas Hoosier Drag Radials que vienen a recordarnos cuál es el hábitat natural de esta preparación: el cuarto de milla. Además, para aligerar algo el peso de la berlina deportiva, los asientos de la bancada trasera han sido eliminados. Efectivamente, esta preparación en sólo apta para la diversión. 'The drag-king': el cuarto de milla en menos de 10 segundos El verdadero trabajo del preparador especializado en modelos del Grupo Volkswagen se centra en la mecánica. El propulsor 2.5 TFSI de cinco cilindros del Audi A3 Sedan recibe ciertas modificaciones, empezando por una reprogramación de su centralita electrónica, pasando por un nuevo intercooler y sistema de admisión y terminando con la sustitución del turbo de serie por otro TTE625 de mayores dimensiones. ¿El resultado? Este Audi RS3 Sedan según APR pasa de los 400 CV del modelo de serie a los 600 CV de potencia. Esto unido a su reducción de peso, permite a este RS3 acelerar desde parado hasta los 100 km/h en unos impresionantes 2,44 segundos, pasando a formar parte de ese exclusivo Olimpo que consigue bajar de los tres segundos. Pero hay más, porque el Audi RS3 Sedan APR anuncia que es capaz de llegar hasta los 200 km/h en 4,79 segundos, mientras que el cuarto de milla lo hace en menos de 10 segundos. Concretamente, en las pruebas realizadas en la pista de Montgomery Raceway Park, las cifras conseguidas por el preparador en los 402,33 metros, en varias tandas, oscilaron entre los 9,83 segundos y los 9,90 segundos. Lo que no desvela APR es la velocidad máxima que alcanza su preparación sobre el Audi RS3 Sedan, aunque es de esperar que supere los 250 km/h de punta de la variante convencional, que puede llegar a los 280 km/h de forma opcional. De hecho, lo normal sería que superase sin despeinarse los 300 km/h, pero parece que el especialista norteamericano sólo piensa en exprimirlo en los drags. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/apr-convierte-al-audi-rs3-sedan-en-el-rey-el-cuarto-de-milla-de-0-a-100-km-h-en-2-44-segundos

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Fecha de hoy . . . - 1- AGARFER: A6 3.0 TDI 272 CV - Gris Daytona - Guadalajara 2- Yo-6: A6 2.0 TDI-177 CV - Blanco Ibis - Sevilla 3- s-arrow: A6 2.0 TDI 177 CV - Blanco Ibis- Asturias/Galicia 4- Elehonor74: A6 2.0 TDI 177 CV - Blanco ibis- Torrevieja (Alicante) 5- Jjdcr: A6 2.0 TDI 177- Gris Cuarzo - Madrid 6- morilla81: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro Phantom - Las cabezas de San Juan (Sevilla) 7- A3 tdi 2.0: A6 3.0 TDI 204 CV - Gris Cuazro - Navarra 8- JOSEALMUWEB: A6 2.0 TDI 177 CV - Gris Dakota - Madrid 9- Juanma82: A6 3.0 TDI Quattro - S Tronic - Blanco ibis 10- Aquilegia1234: A6 2.0 TDI 177 CV - Azul Lunar - Asturias 11- Dersu Uzala: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Azul Aviator - Barcelona 12- MacVic: A6 3.0TFSI - Blanco Ibis - Madrid 13- Juan C Pinto-Bonilla: A6 2.0 TDI - 177 CV - Multitronic - Negro Habana - encargado conce Gandía (pero circulará en Navarra) 14- JAG13: A6 3.0 TDI 245 CV - S tronic - Plata hielo - Sevilla 15- Felipe Vi: A6 2.0 TDI 177 CV - blanco ibis - Valladolid 16- turBORAtor: A6 3.0 TFSI - 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Multitronic - Blanco Ibis. 31- George-A5: A6 2.0 TDI 177 CV - Azul lunar 32- Sromeros: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Gris Dakota 33- capi78: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Negro Phantom - Castellón 34- Laudrup16: A6 Allroad 3.0TDI 204 CV - Gris Dakota 35- Asoler: A6 Allroad 3.0 TDI - 245 CV - S tronic - Blanco - Mallorca 36- Elpupas13: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Gris oolong - Gijón 37- zato7700: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Plata Hielo - Sevilla 38- Khalifa 67: A6 2.0 TDI 177 CV - Blanco Ibis - Córdoba 39- CHARLYA4: A6 3,0 TDI Quattro - S Tronic - Gris Cuarzo. 40- Chemabusta: A6 2.0 TDI 177 CV - Avanced Edition - Multitronic - La Rioja 41- Alfa159: A6 2.0 TDI ULTRA EDITION - S Tronic - Blanco Ibis - Segovia 42- Tommyloco: A6 3.0 TDI 245cv - S Tronic - Rojo Granate - Sevilla 43- juanchu69: A6 3.0 TDI - Multitronic - Blanco ibis 44- A6V: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Negro Phantom - Murcia 45- waverebel: A6 2.0 TDI - Multitronic - S Line Edition - Blanco Ibis - Jerez de la Frontera 46- NAMASTE: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Blanco Ibis - Madrid 47- Santi (sarocle): A6 2.0 177 CV - Multitronic - Albacete 48- FarMike: A6 3.0 TDI 272 CV - S Tronic - Negro Mito - Alicante 49- betiscom: A6 2.0 TDI 190 CV - S line - S tronic - Plata florete - Granada 50- Supermalomaloy: A6 Avant 2.0 - 177 CV Blanco Ibis - Bilbao 51- jasuapd: A6 2.0 177 CV - Multitronic - Bilbao 52- Ocio: A6 Berlina C7 (Restyling 2015) 1.8 TFSI Ultra190 CV - S Line edition - S tronic - Blanco Ibis - Valencia 53- Moteutxi: A6 Avant TDI 190 CV - S Tronic - S Line Edition - Blanco Ibis - Uharte (Navarra) 54- jose50: A6 Berlina 2.0 177 CV - Automatico - Azul Aviador - Soria 55- javierlg7: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Azul Aviador - Cáceres 56- Damian: A6 Avant BITdi 313 CV - Azul y tapicería beige - Barcelona 57- GARITA: A6 2.0 TFSI - S tronic - S Line Rojo Misano - Galdakao 58- Mac_Bein: A6 3.0 TFSI 310 CV - S tronic - Gris Sombra - Leon 59- Eklalj: A6 Berlina 2.0 TDI Ultra 190 CV - Advanced Edition - Azul Aviator - Madrid 60- Jondu: A6 3.0 TDI 204 CV Manual - S Line - Negro - Bilbao 61- adelgado23: A6 3.0 TDI 204 CV - Automático - Gris 62- Piky-a6: A6 3.0 BITDI 313 CV - Automático - Negro Phantom 63- danipa: A6 C7 (2014) 2.0 TDI - Multitronic - Advanced Edition - Blanco Ibis - Almeria 64- larrauri: A6 Avant BITDI Competition 326 CV - S Tronic - Gris Nardo - La Coruña 65- Miguelon99: A6 Avant 2.0TDI 190 CV - S line - S tronic - Blanco - Madrid 66- Spary: A6 3.0 TDI Quattro 245 CV - S Tronic - S Line - Plata hielo - A Coruña 67- Obiwan: A6 Avant 2.0 TDI Quattro 190 CV - S tronic - S line - Negro Mito Metalizado - Gijón 68- var3: A6 Avant TDI 218CV - Gris Daytona - A Coruña 69- VonMitte: A6 C7 Avant TDI 177CV - Tiptronic - Gris LX7U Oolong grey pearl - Madrid 70- Iñakimp: A6 C7 3.0 bitdi 313CV - Gris Cuarzo - Bilbao 71- deathboyfriend: A6 2.0 TDI 177CV - Negro Habana metalizado - Almería 72- Pitrulo: A6 C7 2.0 TDI 190CV - Manual - Gris Daytona - Madrid 73- fodu: A6 Avant 2.0 TDI 190CV - S tronic - Madrid 74- jpc73: A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190CV - S tronic - Negro Mito - Madrid 75- juacho: A6 3.0 TDI 204CV - S Tronic - Quattro - Gris Oolong - 76- a6slinetgn: A6 Berlina C7 3.0 TDI 245CV - Quattro - S tronic - S Line - 2012 - Gris Oolong - Metalizado - Tarragona 77- MIGUELITO137: A6 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Tronic - Blanco Glaciar - Bilbao 78- TTquattro: A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190CV - S tronic - Gris Floret - Alicante 79- salvavidal: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Gris Cuarzo - Cartagena 80- pepon2309: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Negro Brillante - Madrid 81- torrebasetes: A6 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Line - Negro Mito - Alicante - Murcia 82- Claudi1: A6 2.0 TDI 177CV - Multitronic - Blanco Ibis - Barcelona 83- johnymaracas: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - S Line - Negro - Almería 84- FMB: A6 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Negro Habana Metalizado - Vizcaya 85- Oscarbell: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Madrid 86- MaverickA6: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Negro Brillante - Barcelona 87- Edu-A-Wagon: A6 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Blanco - Bilbao 88- trabaalba: A6 C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Azul - Puertollano 89- NACHOXP: A6 Allroad 3.0 BI TDI 313 CV - Azul Lunar Metalizado - Bilbao 90- Turbooo: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Gris Perlado - Cádiz 91- teacher_toefl: A6 Berlina 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Tronic - Advanced Edition - Blanco Ibis - Alicante 92- all: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Azul Lunar - Castellón 93- Batanero: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro Habana - Zaragoza 94- magnificus: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Manual - Negro - Düsseldorf (Alemania) 95- Jorge cc: A6 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Champan - Guadalajara 96- Juansan: A6 C7 3.0 TDI 204 CV - S Tronic - Negro Perlado Phnatom - 225 / 55 / 17 - La Coruña 97- Alberto2017: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Azul Lunar - Toledo 98- Tioperico: A6 3.0 TDI - Quattro edition - (Lo compré en Italia) - Zaragoza 99- nexium: A6 Avant 3.0 TDI Bi 326 cv Competition - Color Girs Nardo - Figueres (Girona) 100- DANI_A6AVANT: A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Tronic - Blanco Glaciar Metalizado 101- Picatchu: A6 Avant 3.0 TDI 272 CV - S Tronic - Azul Lunar Metalizado - Gandía (Valencia) 102- JonhWick: A6 Avant TDI 3.0 245 CV - Quattro - S Tronic - Olongrau perl effect - Javea (Alicante) 103- lanekosoldador: A6 C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Negro Phantom - 245 / 45 / 18 - Navarra 104- zaigor: A6 Avant 3.0 BiTDI 326 CV - Competition - Color, Girs Daytona - Eibar (Guipúzcoa ) 105- Ercala: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Color, Rojo - Madrid 106- Joseaudi: A6 C7 2.8 FSI - Quattro - Negro Phanton - (Año, 2012) - Sevilla 107- enserma: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Gris Olong - (Año, 2012) - Valdemoro (Madrid) 108- Caridator: RS6 4.0 - .............. - 2014 - ............. - en Blue Estoril desde Pontevedra 109- A6 Hornet: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV - S tronic - Blanco Glaciar - Madrid. 110- Fcar: A6 Berlina C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Negro - Barcelona 111- davis: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Gris Oolong - Año 2012 - La coruña 112- Csar: S6 C7 Avant 4.0 TFSI 420 CV - Quattro - S Tronic - Azul - año 2013 - Pamplona 113- nachopassat: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - 2013 - Gris Plata - Zaragoza 114- nexium: A6 C7 3.0 V6 Competition bi/turbo 326 CV + 20 CV - Quattro - Gris Nardo - Girona 115- Jowi: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Negro - León 116- Tom-Krisstensen: A6 Allroad 3.0 bi/TDI 313 CV - Javabraun Metallic - Gipuzkoa 117- aitor2001: A6 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Blanco - Marbella 118- Usooj: A6 C7 Berlina 2017 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Advance Edition - León 119- PADOWAN: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - S-line - Multitronic - Blanco - Castellón 120- rekysam: A6 Berlina 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Advanced Edition - Plata Floret - Albacete 121- Azeotropic: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Azul Aviador - Barcelona 122- Q2_TFSI: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - 2012 - Negro Phantom - Almeria 123- 124- 125- 126- 127- 128- 129- 130- 131- 132- 133- 134- 135- - - Actualizado: 06/05/2018

Audi RS4 B5 Avant . . . . . . . . . . . .