Ocio

Si no lleva esa ranura no llevas el Connect. Ya has abierto un nuevo hilo con lo mismo, te he quitado el otro, no por dejar el mismo Post en varios sitios te va a ser más fácil obtener más resultados/respuestas. Decías que tu A6 es del 2014 y lo has traído de Alemania....

12 Junio 2018 Hace tiempo que se acabó aquello de echar brazo moviendo la manivela para subir o bajar las ventanillas. Los sistemas de elevalunas eléctricos nos ayudan a hacernos el día a día más confortable a bordo de nuestros coches pero en ocasiones sus funciones se ven limitadas. Durante el proceso de socialización de los elevalunas eléctricos en todos los coches se incluyó una función adicional. Más allá de tener un botón que a golpe de dedo índice subía o bajaba los vidrios se incluyó una segunda función, llamada función confort, que a veces no funciona. Si alguna vez te ha pasado que la ventanilla no sube o baja sola aquí vamos a enseñarte el por qué y cómo solucionarlo. La función confort, qué es y cómo recuperarla Algunos coches (la mayoría en realidad) tienen los interruptores de los elevalunas dos posiciones. Si pulsamos en la primera bajamos a voluntad hasta donde queremos; si pulsamos en la segunda posición la ventanilla subirá o bajará por completo sin tener que estar apretando el botón hasta que el cristal llegue a cerrarse o abrirse por completo. Esta es la función confort, o también reconocida como posición Auto por su inscripción en algunos modelos. En ocasiones nos encontramos con que, sin aparente motivo, esta función confort ha dejado de funcionar. Vamos, que le damos al botoncito de turno hasta su segunda posición pero no hace todo el recorrido de manera automática. En este Toyota podemos ver la inscripción AUTO que identifica la función confort disponible, aunque sólo en el elevalunas del conductor. Esto se puede deber a varios motivos, pero todos ellos relacionado con la desprogramación del funcionamiento de la ventanilla. Ya sea por una caída en la tensión del circuito eléctrico, un cambio de batería o simplemente por desconectar la batería un día que vayamos a hacer algún trabajo eléctrico en nuestro coche, la función confort puede dejar de funcionar. Sí, es una tontería, pero puede llegar a resultar muy molesto si estamos acostumbrados a utilizar esta función. Pero don't panic, que su solución es más sencilla de lo que podrías esperar y sólo te llevará unos pocos segundos. No hace falta herramienta, ni reprogramar el software, ni procesos más complejos que conseguir ejecutar un Fatality en el Mortal Kombat. Su solución es tan simple como: Llevar la ventanilla hasta su posición inferior Pulsar el botón de bajar hasta su segunda posición (función confort de bajar) y mantenerlo presionado entre 3 y 5 segundos Llevar la ventanilla hasta su posición superior Pulsar el botón de subir hasta su segunda posición (función confort de subir) y mantenerlo presionado entre 3 y 5 segundos Si todo ha ido bien volverás a poder disfrutar de unas ventanillas que se suben y bajan solas. Si es necesario habría que repetirlo elevalunas por elevalunas (conductor, acompañante, traseros...) hasta recuperar la funcionalidad en todos. Además, para mayor tranquilidad de todos los presentes, esta sencilla reprogramación se puede hacer en cualquier coche dotado con elevalunas eléctricos que cuenten con función confort. En todos se debería realizar de la misma manera y conseguir que las ventanillas vuelvan a trabajar solas. FUENTE: https://www.motorpasion.com/revision/como-reprogramar-ventanillas-cuando-cambias-bateri-coche

. La planificación y exportación son los ejes de desarrollo de la Régie en estos años. Tras el nacimiento del R3 y el R4 (verdadero sustituto del 4CV) en 1961, Renault inaugura en los Campos Elíseos de París su nuevo edificio. Además abre plantas en Madagascar (1962); Portugal y Venezuela (1963); Francia -Sandouville-, Canadá, Costa Rica, Túnez y Uruguay (1965); Malasia, Rumanía, Singapur y Trinidad (1968). Mientras, la marca amplía su catálogo con un modelo de gama alta, el Renault 16 ("El placer de conducir"), y experimenta una impresionante progresión en el mundo de los rallyes. Un año después surge la primera cooperación con Peugeot: de este acuerdo nace una planta destinada a la fabricación de motores y cajas de cambio. Tras las revueltas de Mayo del 68, que provocan la ocupación de las factorías de Renault, llegan el R6 1968) y el R12 (1969). En esa misma fecha abandona las líneas de producción el vehículo “un millón”. Un año después se introduce el sistema de accionariado en la Regie Nationale des Usines Renault. 1971 - 1980 El R5 y la primera victoria en Fórmula 1 Las factorías fruto de la cooperación entre Renalt y Peugeot comienzan a funcionar en 1971. Mientras, los Alpine A110 consiguen las tres primeras plazas en el Rally de Montecarlo. El acontecimiento más importante tiene lugar en 1972 con el nacimiento del Renault 5. El Alpine continúa cosechando triunfos, y en 1973 se proclama campeón del mundo de Rallyes. La marca gala adquiere a Citroën las acciones de Berliet (empresa de camiones que en 1967 entra en Michelin y se asocia a la firma del Chevron para abarcar más actividad -desde turismos hasta camiones-). Un año más tarde (1975), Dreyfus abandona la compañía y es sustituido por Bernard Vernier-Palliez. En estos momentos, la cuota de ventas fuera de la frontera francesa se eleva al 55%. Ya en 1976 se crea la división Renault Sport: cuenta con un capital de un millón de francos y es la responsable del primer prototipo de Fórmula 1. Dos años más tarde, Berliet y Saviem se fusionan para crear Renault Vehículos Industriales (RVI). Asimismo, la marca adquiere acciones en American Motors (AMC), Mack Trucks y Volvo (10% con posibilidad de ampliar al 20%). La primera victoria en Fórmula1 llega en el Gran Premio de Dijon (1979). La década de los '70 concluye con una excelente noticia: Renault es el primer fabricante europeo que logra producir dos millones de coches (1980). Además se presentan los modelos Trafic y Master. 1981 - 1990 Tras la crisis... llega el Clio El crecimiento continúa a un ritmo rápido hasta principios de los '80. Bernard Hanon asume la presidencia de la compañía en 1981, y Alain Prost consigue la victoria en tres grandes premios. Además, Claude y Bernard Mareau ganan el París-Dakar un año más tarde. En 1983, Renault firma un acuerdo con Magra para comercializar un monovolumen y asume el control de Mack Trucks. La política de expansión, el gran número de efectivos y los costes elevados inciden en el desarrollo de la empresa, que en 1984 anuncia unas pérdidas de 12.500 millones de francos. La puesta en marcha de un plan de recuperación causa la pérdida inmediata de 5.000 empleos. Mientras, el fabricante centra sus esfuerzos en mejorar su catálogo con el R25, el Súper-Cinco y el Espace. Hanon dimite en 1985 y es reemplazado por Georges Besse. Ya en 1986, y tras el asesinato de Besse a manos del grupo terrorista Action Directe, la marca vende su participación en Volvo Car. Los beneficios regresan en 1987, fecha en la que Raymond Lévy es nombrado presidente y American Motors (AMC) pasa a manos de Chrysler. Soplan nuevos vientos para el grupo, que inicia la revolución de la "Calidad total". La conversión de la Regie Nationale des Usines Renault en sociedad limitada, el acuerdo de cooperación con Volvo (que adquiere el 20% de la marca francesa) y el lanzamiento del Clio dan paso a la década de los ’90. 1991 – 2004 Renault se privatiza Renault prevé una fusión con Volvo, pero abandona el proyecto en 1993. Un hecho crucial fue la privatización de la empresa en julio de 1996. Más libre, Renault entra en el capital de Nissan en 1999. Renault sigue innovando y renovándose con Mégane, Laguna... Los triunfos en Fórmula 1 refuerzan la notoriedad de la marca Renault. La Alianza Renault-Nissan se consolida y las sinergias no cesan de desarrollarse. Con las compras de Samsung Motors y Dacia, Renault acelera su internacionalización. El lanzamiento de Logan se sitúa en el núcleo de la estrategia de conquista de los mercados emergentes. 2005 – 2012 Una clara apuesta por el coche eléctrico Carlos Ghosn, ya Presidente de Nissan, sucede a Louis Schweitzer a la cabeza de Renault. Pone en marcha el plan Renault Contrato 2009, que debe posicionar al grupo como el constructor europeo más rentable. En 2008, Renault prosigue su ofensiva de productos con el lanzamiento de Nuevo Mégane y multiplica las iniciativas a favor del vehículo eléctrico: colaboración con Better Place y EDF, presentación de un prototipo Scénic con pila de combustible y del concept-car Z.E. Concept. En 2011, se lanzaron los primeros vehículos eléctricos accesibles para todos: Kangoo Z.E. y Fluence Z.E. seguidos de Twizy y ZOE. FUENTE: https://www.autobild.es/coches/renault/historia

Historia de Renault 1898 - 1900 Una idea que nace en una cabaña La aventura de la marca francesa comienza cuando la Sociedad Renault Frères da sus primeros pasos en 1898. El taller de Louis Renault es una cabaña situada a las afueras de París, en Billancourt. El primer modelo fabricado es la Voiturette Tipo A; un total de 60 empleados fabrican 71 unidades (1899). El fundador tiene dos pasiones: la innovación tecnológica y las fábricas. Considera que la competición es una forma de desarrollar conocimientos y de promocionar los vehículos. Con esta mentalidad, los éxitos no tardan en llegar: Louis y su hermano Marcel consiguen la victoria en tres carreras con su Type A Voiturette (1899). La empresa, en pleno crecimiento, cuenta ya con un capital de 60.000 francos y, un año después, adopta su primer emblema corporativo: un medallón con dos "R". 1901 - 1910 Comienza la producción en serie Con la llegada del nuevo siglo, la mala suerte se topa con la familia Renault: Marcel, encargado hasta ese momento de las tareas administrativas, fallece en un accidente durante la carrera París-Madrid (1903). Debido a esto, Louis retira todos los coches de la competición. Mientras, la marca amplía sus instalaciones con talleres de montaje de vehículos, motores... Ya en el año 1905, y debido a un primer pedido de 250 taxis, Renault adopta la producción en serie. El primer vehículo fabricado es un modelo derivado que se conocerá como "Taxi del Marne", ya que se empleará en el transporte de tropas en la Batalla del Marne (Primera Guerra Mundial). A lo largo de esta década surgen además las primeras subsidiarias de ventas: Renault Frères Limited (Inglaterra) y Renault Automobil AG (Alemania). Finalmente, Automobiles Renault, que sustituye a Renault Freres en 1908. 1911 – 1920 Los coches dejan paso a los carros de combate En 1911 se abren nuevos talleres destinados a la construcción de vehículos comerciales para el ejército francés. Dos años después llega una nueva etapa: con el objetivo de incrementar la productividad y garantizar su diversificación, Louis Renault introduce el taylorismo en sus plantas (división del trabajo), toda una novedad en Francia. Ese año,la producción supera las 10.000 unidades. La empresa, muy consolidada, dispone ya de una red mundial con 31 puntos de venta. Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial la obliga a implicarse en el conflicto: Renault inicia la construcción de camiones, camillas, ambulancias, obuses, aviones e incluso carros de combate FT17 que contribuyen de forma decisiva al triunfo aliado. Una vez finalida la contienda, la factoría de aviones que la marca había creado en Pont du Tour (Boulogne-Billancourt) se transforma para producir maquinaria agrícola. A finales del decenio, Louis Renault se ha convertido en el primer industrial privado de Francia (1919). En esa misma fecha se proyecta la creación de la fábrica de Le Mans, que incluye un complejo social con viviendas, lavaderos, escuelas, consultorio, piscina, gimnasio e incluso hotel. Asimismo, se crea la Escuela de Aprendices de las factorías de Renault. 1921 - 1930 Los más rápidos La Societé des Usines Renault se convierte en sociedad anónima (1922): su capital de 80 millones de francos franceses está dividido en 160.000 acciones (Louis Renault agrupa el 82%). Por otro lado, se crea la compañía DIAC para gestionar la venta a plazos (1924) y la mayoría de los talleres construidos en Ile Seguin comienzan la producción (1927). Pese a que oficialmente la firma está retirada de la competición, durante esta década bate varios récords de velocidad (en algunos casos supera los 170 km/h). En estos momentos, la rivalidad con Citroën ya es patente; de ahí el nacimiento del utilitario KJ, con motor de cuatro cilindros y algo menos de 1000 cc. La marca cierra este decenio con la apertura de la primera factoría en el Reino Unido (1929) y el establecimiento de la empresa SAPRAR para el suministro de piezas de repuesto a la red de ventas. 1931 - 1940 La producción alcanza las 58.000 unidades En la década de los ’30, la firma comienza la fabricación de vehículos destinados al transporte público: autobuses, camiones e incluso ferrocarriles. Asimismo, incrementa la producción de automóviles: modelos como el Primaquatre y el Vivaquatre, con un enfoque marcadamente económico, salen al mercado durante estos años. Ya en 1933, y debido al peso que ha adquirido como fabricante de aviones y motores, Renault compra la Sociedad de Aviación Cuadron. La adquisición consolida aún más esta rama de negocio, por lo que en 1935 se constituye la Sociedad Renault Aviación. Además, Louis se convierte en uno de los accionistas y administradores de la recién constituida Air France. Un año después se produce un hecho histórico: las plantas cierran por primera vez para que los empleados disfruten de sus vacaciones. En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, la producción de Renault alcanza las 58.000 unidades. Una situación que cambia con el estallido de la contienda: las autoridades alemanas se incautan de las fábricas de la marca francesa en 1940. 1941 - 1950 La nacionalización de Renault Los alemanes devuelven las factorías a la marca francesa con la condición de que fabriquen para ellos. Poco después, en 1942, la planta de Billancourt es bombardeada por los aliados. Pese a esto, un año más tarde Renault comienza los trabajos de diseño de un pequeño vehículo con motor trasero, el 4CV. Tras la retirada alemana de Francia (1944), Louis Renault se ve obligado a rendir cuentas ante la justicia gala: él y Renè de Peyrecave, director general de la firma, son arrestados por colaborar con el enemigo. Poco tiempo después, el fundador fallece en prisión. Simultáneamente comienza la reconstrucción de las factorías y, eventualmente, Pierre Lefaucheux toma el mando. Ya en 1945, el estado francés nacionaliza la empresa, que pasa a denominarse Régie National des Usines Renault. El Salón de París de 1946 es el escenario elegido para el lanzamiento del 4CV, un coche que vence en el Rally de Montecarlo tres años más tarde. El periodo se cierra con la llegada del Frégate (1950); con este modelo, la marca entra en un segmento de mayor tamaño y abre nuevas perspectivas. 1951 - 1960 La era Dauphine Renault reorganiza su red de ventas y establece 17 sucursales. Además, abre la planta de Flins en (Francia) y otras de ensamblaje en España, Japón y Sudáfrica (1953). Dos años después fallece Lefaucheux; es sustituido por Pierre Dreyfus, vicepresidente de la marca hasta ese momento. Bajo su mandato se crea la división de camiones Saviem, fruto de los antiguos departamentos de vehículos pesados. La aparición del Dauphine tiene lugar en 1956. El vehículo es, en el fondo, una evolución del 4CV, con el que comparte el motor trasero. Tras la creación de la Compagnie d'Affretement et de Transport (CAT) en 1957, Renault lanza una gran ofensiva de venta en Estados Unidos con la exportación de 34.067 unidades (Dauphine y 4CV). Las nuevas plantas de Cléon (Francia, 1958) y Argelia incrementan la capacidad productiva de la marca, que a finales de esta década alcanza ya los 548.000 vehículos. 1961 - 1970 Crecimiento industrial FUENTE: https://www.autobild.es/coches/renault/historia

. Al Peugeot 201 le siguen durante los años 30 una nueva hornada de coches bautizados con series de tres números y siempre un cero en el centro. El primero en llegar es el 301 (1932), un modelo derivado del 201, aunque más largo y con un motor que alcanza los 90 km/h. Dos años después ven la luz el 601, con el que la marca recupera los motores de 6 cilindros, y el 401, que se sitúa en un segmento intermedio entre los dos anteriores y dispone de hasta once variantes de carrocería. A mediados de la década, el fabricante apuesta por un cambio de estilo. En el Salón de París de 1935 exhibe uno de los modelos más emblemáticos, el 402. Sustituye al 601 como vehículo más alto de gama, y cuenta con un diseño inspirado en el Chrysler Airflow que se presentó en 1934 e inició la moda de la aerodinámica. Su nueva silueta poco a poco será heredada por toda la flota, empezando por los 302 y 202 (presentados en 1936 y 1938, respectivamente). 1941 – 1950 La marca sobrevive a la Segunda Guerra Mundial Peugeot garantiza su supervivencia tras la Segunda Guerra Mundial con el lanzamiento del elegante 203. Su presentación en el Salón de París (1947) es todo un éxito, así que cuando llega al mercado un año más tarde las peticiones no se hacen esperar. El primer vehículo monocasco de la marca incorpora algunos de los últimos avances tecnológicos, como el motor de cuatro cilindros, la culata en forma de "V" y un cambio cuatro velocidades. 1951 - 1960 Vuelve el León El único modelo Peugeot disponible en el mercado hasta el año 1955 es el 203. Una exclusividad que pierde con la llegada del 403. Diseñado por Pininfarina, destaca por su estilo clásico y una potente mecánica que ronda los 135 km/h de velocidad máxima. No obstante, el 203 pasa a la historia durante este decenio por tres razones: es el primer Peugeot que supera el millón de unidades; convierte al Grupo en el primer fabricante francés que lanza una berlina diésel de gran volumen de producción; y recupera, tras muchos años olvidada, la figura del león en la parte frontal del capó. 1961 - 1970 El exitoso Peugeot 204 El 404 marca el comienzo de esta década. Incorpora un motor de 1.6 litros y 72 caballos. Un año más tarde llega el 204, que se convierte en el modelo más representativo de esta época. Es pionero en muchos sentidos, pero sobre todo por ser el primero con tracción delantera. Gracias al trabajo de Pininfarina, su carrocería de 3,97 metros ofrece más espacio que sus predecesores. Además, también es uno de los primeros en experimentar los beneficios de un sistema de suspensión a las cuatro ruedas y de los discos de freno delanteros. En esta misma fecha nace Peugeot S.A., una sociedad creada para controlar todas las empresas del grupo. En el año 1966 la familia 204 crece con dos nuevas incorporaciones, el descapotable y el coupé. Un año más tarde llega la versión diésel. A pesar de ser algo más caro que los coches de la competencia, el modelo de Peugeot arrasa en el mercado hasta el punto de convertirse en el modelo más vendido en Francia entre 1969 y 1971. En esta misma fecha aparece el 504. 1971 - 1980 PSA Peugeot-Citroën En los albores de la década de los '70 y tras superar los 500.000 coches, Peugeot se convierte en el segundo mayor fabricante francés. Es el momento de crecer como empresa, algo que ocurre en 1971: gracias al acuerdo firmado cinco años antes, la marca gala y Renault ponen en marcha la fabricación de un motor en el que también participa Volvo. No obstante, la jugada más importante culmina en 1976 con la toma de Citroën. Así nace PSA Peugeot-Citroën, un grupo hambriento de crecimiento que dos años más tarde compra la mayor parte de las filiales europeas de Chrysler y adquiere las plantas industriales de Poissy (Francia), Ryton (Gran Bretaña) y Villaverde (España). La ambición del nuevo grupo hace que trate de revivir la mítica marca Talbot, aunque este empeño fracasa finalmente. Pese a la frenética actividad empresarial, la presentación de nuevos modelos tampoco cesa en este periodo, en el que ven la luz los 104, 604, 305 y 505. 1981 - 1990 El boom del 205 Abrumado por las deudas económicas contraídas tras la compra de las filiales de Chrysler, el grupo automovilístico encuentra la solución a sus problemas en el 205, un "Número Mágico” que se convierte en el top de ventas de la década y en uno de los vehículos más representativos de su historia. Llega al mercado en 1983 como un modelo compacto, ágil y avanzado tecnológicamente; su diseño exterior está firmado por Gérard Welter y el interior por Paul Bracq. Se ofrece en varias versiones que afectan a los niveles de equipamiento, motores y cajas de cambios. Tras dos años, Peugeot vende más de un millón de unidades del pequeño 205. Poco después presenta la versión GTI (1984) y una de carreras (Turbo 16), que se alza con la victoria en las ediciones de 1987 y 1988 del Rally París Dakar. Tal es el éxito del 205 que su producción se mantendrá durante 15 años (las ventas finales superarán los 5,3 millones de unidades). 1991 – 2000 El número 6 se incorpora a la Serie 300 La década de los 90 fue la elegida por Peugeot para incorporar a la Serie 300 el número 6. De esta forma, verían la luz modelos tan exitosos como el 106, 306 y 406. El Peugeot 306 fue un pilar básico para la marca francesa, ya que venía a ser un modelo muy competitivo dentro del segmento de los compactos, compuesto en aquella época por el Volkswagen Golf, Renault 19 o Ford Escort entre otros. En 1999 llegaría el sustituto el Peugeot 206, modelo que vendría sustituir al exitoso 205. Este utilitario, que se comercializó hasta el año 2012, destacaba por su precio ajustado y por sus motorizaciones Diésel de bajo consumo. Al igual que su predecesor, se comercializaría con versiones de corte deportivo (GTI y RC). Además, este modelo fue la base para que Peugeot regresara al Mundial de Rallyes. 2001 – 2012 Una nueva etapa en la que prima la ecología Actualmente, la marca Peugeot continúa innovando para limitar la expulsión de emisiones de CO2. En 2011, Peugeot lanza la tecnología micro-híbrida e-HDi,equipada en particular con un Stop&Start* de última generación. Después del Peugeot 508, otros modelos se benefician de esta nueva tecnología: el Peugeot 308, la Partner Tepee, así como el Peugeot 3008 y el Peugeot 5008. De aquí al 2012, el 30 % de los modelos HDi de Peugeot estarán dotados con la tecnología micro-híbrida e-HDi. Peugeot se ha propuesto un objetivo ambicioso: poner un millón de vehículos e-HDi en circulación de aquí al 2013. En su bicentenario, la marca Peugeot muestra el futuro: con ocasión del salón del automóvil de Ginebra 2010, presenta el concepto car Peugeot EX1, 100 % eléctrico, que batirá varios récords del mundo de aceleración en salida desde parado. Para celebrar sus 200 años, Peugeot lanza también su coupé alta gama Peugeot RCZ; e innova comercializando su urbano 100 % eléctrico: el Peugeot iOn. Peugeot refuerza su posición internacional con el lanzamiento del 408 en China y en América latina, y con el Hoggar en Brasil. FUENTE: https://www.autobild.es/coches/peugeot/historia

Historia de Peugeot 1815 - 1900 De la sierra al automóvil El primer automóvil de Peugeot ve la luz en 1890. No obstante, su aventura industrial comienza a principios de siglo, entre 1815 y 1820, cuando Jean-Pierre Peugeot y sus hijos unen sus fuerzas a las de Jacques Maillard-Salins, miembro de una prestigiosa familia de relojeros, para crear una pequeña empresa dedicada a trabajar el acero. Desde ahí comercializan sus primeros artículos, como sierras y relojes. Los altibajos económicos hacen que la industria Peugeot intercale periodos de independencia con otros en los que necesita socios capitalistas; no obstante, siempre figura algún miembro de la saga familiar al frente del negocio. Ya en 1886, Armand Peugeot prueba suerte con la producción de bicicletas. Cuatro años más tarde, y con ayuda de Gottlieb Daimler, saca al mercado el Type 3, un coche de cuatro plazas con asientos orientados hacia el interior que alcanza los 18 km/h. En estos momentos la empresa está en manos de Armand y su primo Eugéne Peugeot, aunque finalmente la sociedad se rompe en 1896 por la desconfianza del segundo hacia el mundo del automóvil. Armand funda la Societá des Automóbiles Peugeot, y se compromete a no fabricar herramientas ni máquinas de coser para no competir con su primo, que a su vez queda fuera del negocio de los automóviles. 1901 - 1910 Sociedad de Automóviles y Bicicletas Peugeot El BeBe se convierte en la estrella del Salón de París de 1904. El vehículo compacto (2,70 metros) está equipado con un motor monocilíndrico que alcanza los 40 km/h y, aunque es fabricado en Audincourt, se exporta en buena parte a Gran Bretaña. Sus 400 unidades representan el 80% de la producción total de Peugeot en 1905. Por otro lado, en ese año se rompe el pacto de "no agresión" vigente, ya que los hijos de Eugéne lanzan su propia marca de automóviles, Lion-Peugeot. causa un enfrentamiento entre ambas empresas que finaliza en 1910 con la creación de una nueva entidad, la Sociedad de Automóviles y Bicicletas Peugeot. En esta década arranca además la historia del fabricante galo en España. La Sociedad Anónima Española de Automóviles Peugeot actúa como importadora de la marca, y su concesionario principal, Taibesa (Talleres Auto Ibéricos S.A.), está situado en la madrileña Avenida de los Toreros. Mientras, la zona norte de España es asistida por el concesionario Torregrosa, y la sur por la concesionaria Tomás Guillén. 1911 - 1920 El segundo BeBe León El año 1912 marca un hito importante en la historia del león por dos razones. Por un lado, la puesta en marcha de la fábrica de Sochaux; por otro, la presentación en el Salón Internacional del Automóvil de París de la segunda generación del BeBe León. Diseñado por Bugatti y propulsado por un motor de 855 cc, el nuevo modelo sólo pesa 350 kilos y alcanza los 66 km/h. Además, es el último coche de esta etapa que luce el león en el frontal. Sus sucesores se conformarán con llevar en la parte superior de la parrilla una grafía con el nombre de la marca en el interior de un espacio ovalado. Antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, Peugeot es ya un referente industrial: cuenta con cuatro factorías (Audincourt, Lille, Beaulieu y Valentigney) y ha fabricado más de 10.000 vehículos, la mitad de la producción francesa. Las cosas cambian tras el conflicto: impulsado por las deudas, el grupo se ve obligado a separar sus divisiones de automóviles y bicicletas. La primera busca en un coche pequeño y económico la salida a la crisis: el Quadrilette se presenta en el Salón de Ginebra de 1920 con gran éxito. Es el heredero de la esencia del BeBe, pero adaptado a las necesidades de la posguerra; cuenta con un comedido consumo (5 litros/100 km) y una elevada velocidad punta (más de 60 km/h). Gracias a él, Peugeot se convierte en el primer fabricante galo que entra en el mercado de los “coches populares”. 1921 - 1930 Llega el Peugeot 201 En los años siguientes se suceden las presentaciones de modelos: Sport Type de 10 y 18 CV (1922 y 1923), Type 172 BC (1924), Type 177 M (1926), Type 183 (1927) y Type 190 S (1928), entre otros. En esta época se dió una colaboración inédita hasta la fecha: La mecánica del modelo 177 fué fabricada bajo licencia en Alemania por la marca Audi. Mención aparte merece el Peugeot 201. Si el Quadrilette es el coche creado para salir de la crisis de la posguerra, éste tiene idéntica misión ante la depresión del 29. Robusto y con un precio razonable, no tarda en captar el beneplácito del público. Se trata además del primer automóvil bautizado con una serie de tres números, una tradición que se mantendrá hasta la actualidad. 1931 - 1940 La saga de los tres dígitos FUENTE: https://www.autobild.es/coches/peugeot/historia

30/07/2018 ¿Cuál era mejor, Peugeot 406 o Renault Laguna I? Durante más de seis años, estos dos nombres protagonizaron una de las luchas más intensas de su segmento. A mitad de los noventa la llegada del Peugeot 406 y el Renault Laguna I revolucionó el segmento de las berlinas. Se trataba de dos productos interesantes, coches con bien terminado que se vendían a un precio competitivo. Durante más de seis años, estos dos nombres protagonizaron una de las luchas más intensas de su segmento, una rivalidad que continuó con la llegada de sus nuevas generaciones. Si tuviéramos que elegir con cuál quedarnos, ¿cuál elegiríamos? ¿Peugeot 406 o Renault Laguna I? El Peugeot 406 llegaba al merado en 1995 para sustituir a uno de los nombres propios de la marca francesa, el Peugeot 405. La misión a la que se enfrentaba esta nueva generación no era nada sencilla de completar, el 405 había sido todo un éxito y llegar su hueco no iba a ser tarea fácil. Tanto fue el éxito del predecesor del Peugeot 406 que a pesar de ser sustituido se siguió vendiendo, superando los cuatro millones medio de unidades vendidas. El Peugeot que hoy nos ocupa salió al mercado a finales del año 95 con un diseño continuaste pero más esbelto y elegante. A finales del siglo sufrió un lavado de cara, restyling que afectó principalmente a la parte frontal y a la zaga. Una de las versiones más interesantes del modelo francés fue la que contaba con carrocería coupé, una variante deportiva diseñada por Pininfarina. La gama mecánica estuvo protagonizada por sus motores de 2.0 litros, aunque el más destacado era el V6 de 3.0 litros. Además, fue el primer coche en montar una caja automática creada conjuntamente por Renault y PSA. Renault Laguna I, la inyección directa Si el Peugeot 406 tenía la dura misión de remplazar a un superventas, la tarea que se le encomendaba al Renault Laguna I no era tampoco para relajarse. El Renault 21 fue uno de los modelos más vendidos de la marca del rombo, predecesor del Renault Laguna en su primera generación. Este modelo, que nacía en el año 1994, se inspiraba en el Renault Safrane, una carrocería que contaba con unas líneas estilizadas y un capó de formas marcadas. La primera generación del Renault Laguna también tuvo un punto de inflexión, la llegada de la inyección directa a los motores turbodiésel. La versión pre restyling tenía su versión de referencia en el 3.0 V6 de 170 caballos de potencia, aunque tras su lavado de cara los motores más destacados eran los 1.9 dTi y el popular 1.9 dCi. Los motores siguieron subiendo de potencia, con cifras cercanas a los 200 CV. ¿Cuál era mejor? Tanto el Peugeot 406 como el Renault Laguna I hicieron un buen trabajo remplazando a dos superventas. El de Peugeot contaba con un diseño más esbelto y unas formas menos arriesgadas. El de Renault en cambio mostraba un frontal más agresivo con más personalidad en este apartado. En cuanto a la gama mecánica ambos ofrecieron versiones interesantes, con motores V6 de 3.0 litros en ambos casos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-era-mejor-peugeot-406-renault-laguna-i-283545

. . Audi E-Tron. Imágenes . .

Audi E-Tron. Imágenes . . . .

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Audi E-Tron. Imágenes Bajo todo este camuflaje se esconde el primer eléctrico de la firma de los cuatro aros. El Audi E-Tron será desvelado el próximo 30 de agosto en Bruselas. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-e-tron/audi-e-tron-imagenes/1/ . . . .

30 de Julio 2018 / 100% ELÉCTRICO Audi e-tron. Se presentará el 17 de septiembre en EE.UU Se acaba de confirmar la fecha de presentación del que será el primer vehículo 100% eléctrico de la firma de los cuatros aros. Además, ya se puede reservar en Estados Unidos con una tarifa de reserva reembolsable de 1.000 dólares. Hace unas semanas os contábamos que la presentación del nuevo Audi e-tron, que estaba prevista para el próximo 30 de agosto, se iba a retrasar por problemas con la justicia del CEO de la marca de los cuatro aros. Ahora, se acaba de confirmar que, el primer vehículo 100% eléctrico de la marca, verá la luz en un evento especial en San Francisco el 17 de septiembre. Coincidiendo con esta presentación, Audi desvelará todos los detalles e información en su web para los clientes de EE.UU. Desde la web se permitirá a los clientes configurar su e-tron y reservarlo con una tarifa de reserva reembolsable de 1.000 dólares. Una vez que estos realizan la reserva, podrán rastrear el estado de su vehículo en línea, así como con su distribuidor local. Además, la marca ha anunciado que el día de la presentación se revelarán más detalles al respecto. Las primeras unidades para 2019 Hay que recordar que desde el pasado mes de abril ya se admiten pedidos en Europa del nuevo Audi e-tron. En EE.UU las reservas comenzarán en septiembre y los primeros modelos llegarán a principios de 2019. Será el primero de los tres vehículos eléctricos de batería que Audi pretende estrenar hasta 2020. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-e-tron-se-presentara-el-17-de-septeimbre-en-eeuu/

Los radares que aquí estamos poniendo has de llevar "MMI navegación plus con MMI Touch" que lleva disco duro interno, si no es así es imposible poner los que aquí estamos poniendo. Salu2

Hola @abuelo, que menos que estemos al tanto de los apasionados a los cuatro aros. Los Q @VIX son 'especiales' y este Q3 es como tú dices, un éxito de ventas seguro, es un tamaño medio que no dejara indiferente a nadie menos a la competencia. Salu2.

30 JUL 2018 Primera imagen del futuro súper deportivo eléctrico de Audi Será presentado en el mes de agosto en Pebble Beach Que el futuro es el coche eléctrico es algo que ya no duda nadie. La única pregunta que nos hacemos al respecto es cuándo se generalizará la adopción de estos vehículos por el conjunto de la sociedad. De hecho los principales fabricantes ya cuentan con modelos para diferentes gamas y segmentos, como el caso de Audi, que está ultimando su gama e-tron de vehículos eléctricos. Pues bien, la última incorporación a esta gama será un súper deportivo, que por supuesto será eléctrico, y que sería presentado durante el próximo mes de agosto.Este sería el prototipo Audi PB 18 e-tron, que ahora ha dejado ver parte de su frontal en un teaser. Eso es lo que ha enseñado la firma germana como anticipo de la presentación del nuevo prototipo el próximo 23 de agosto en Pebble Beach. De ahí las siglas PB en este nuevo modelo en forma de prototipo. La silueta que avanza Audi de su futuro súper deportivo Muchos ven en la llegada de este prototipo el anticipo de un posible Audi R8 eléctrico, una nueva versión del legendario deportivo de Audi que tendría mucho sentido con vocación eléctrica. No en vano, recordemos que el poder de aceleración de un coche eléctrico es mucho más intenso e instantáneo que la combustión tradicional. FUENTE: https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/07/30/motor/1532960753_312751.html

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30/07/2018 Las autopistas de peaje más caras y baratas de España: todos los datos Un informe realizado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) revela diferencias que pueden llegar hasta un 780 por ciento en el precio de los peajes en España. Según el informe que ha elaborado Automovilistas Europeos Asociados (AEA), los conductores que atraviesen el Túnel del Cadí en Gerona, de 29,7 kilómetros de distancia, pagarán 0,39 euros por cada kilómetro recorrido. Sin embargo, los que circulen desde Puxeiros a Baiona, en Pontevedra, sólo tendrán que pagar 0,05 euros el kilómetro para una distancia de 28 kilómetros. O lo que es lo mismo, casi 8 veces menos que en la autopista de Gerona. Además del Túnel de Cadí, otros de los peajes más caros son el Túnel de Vallvidriera (25 céntimos el kilómetro), la autopista de San Cugat a Manresa (24 céntimos), los Túneles de Artxanda (23 céntimos) o la M-12 del aeropuerto de Barajas en Madrid (21 céntimos el kilómetro). En el otro lado de la balanza, los peajes más baratos, además del de Puxeiros-Baiona, son el de Larraskitu-Santurtzi, A Coruña-Carballo y Sevilla-Cádiz (7 céntimos el kilómetro), el de Ocaña-La Roda (8 céntimos) y los de Ferrol-Tuy o Barcelona-La Jonquera (9 céntimos). Peajes más caros en horas punta El informe de AEA también pone de manifiesto que en casi la mitad de las autopistas los precios se encarecen coincidiendo con los horarios de mayor afluencia de tráfico, con importantes diferencias en función del día, la hora o el mes del año en que se utiliza la infraestructura. Valga solo un ejemplo. Un automovilista que utilice de madrugada la AP-7, entre la 1 y las 7 de la mañana, en el tramo Cartagena-Vera, **pagará tres veces menos **que en las 18 horas restantes del día. O aquel que utilice la R-4 (Madrid-Ocaña) en hora punta, por ejemplo, a las 7 de la mañana de lunes a viernes, tendrá que pagar el doble que el que la utilice una hora antes: 10,45 frente a 5,25 euros. Las autopistas de peaje más caras y baratas de España Adiós a determinados peajes El Ministerio de Fomento va a eliminar los peajes de las autopistas cuyas concesiones vencen entre 2018 y 2019. Esta decisión afecta a tres autopistas: la AP-1 (Burgos- Armiñón), cuya concesión termina el 30 de noviembre de este año; la AP-4 (Sevilla-Cádiz) y la AP-7 (Alicante-Tarragona), cuyas concesiones acaban el 31 de diciembre de 2019. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-autopistas-de-peaje-mas-caras-baratas-de-espana-todos-los-datos

. . El coche familiar como alternativa al SUV . .

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El coche familiar como alternativa al SUV Aunque en España las carrocerías familiares tienen pocas ventas, en muchos países de Europa son mayoritarias. Se trata de una excelente alternativa a la moda SUV. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/el-coche-familiar-como-alternativa-al-suv . . . .