Ocio

. . Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . .

Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . . . .

. . . Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 .

. . Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . .

Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . . . .

. . . Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 .

. . Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . .

Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 El Titan restaurado por la EMT mide nada menos que 4,3 metros de alto. Y más de 8 metros de largo. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-autobus-leyland-titan-de-la-emt/autobus-leyland-titan-de-la-emt-movimientos/1/ . . . .

29 de Abril 2018 / DE 1957 Probamos el Autobús Leyland Titan de la EMT. ¡Qué grande! La EMT de Madrid ya tiene su museo abierto al público y de entre sus 26 vehículos este se puede decir que es la joya de la corona. Se trata de un Leyland Titan que entró en servicio en marzo de 1957. Conducirlo es un suplicio, pero también una experiencia única. Sólo he tenido que recorrer 300 metros con este imponente Leyland Titan de 1957 para otorgar la categoría de héroes a los conductores que hace casi 60 años se ponían cada día al volante de este vehículo para pasar una larga jornada de trabajo. Porque en tan poco tiempo he podido comprobar en mis propias carnes que el conductor que se las tuviera que ver en Madrid con este autobús británico de ocho toneladas, ocho metros y medio de longitud y 4,3 metros de altura, tenía que ser de una madera muy especial. Para empezar, había que acostumbrarse a conducir con el volante a la derecha. Además, requería un conductor de brazos muy fuertes para mover un volante tipo paellera grande y una dirección sin asistencia y con muchas vueltas; un conductor de baja estatura para que las piernas no tropezaran con el aro del volante a la hora de pisar el freno, como me ha ocurrido a mí -aunque dada la altura del pedal estoy casi convencido de que frenaban con el pie izquierdo-; un profesional con una fortaleza física extraordinaria para soportar todo ese esfuerzo sin aire acondicionado en verano o calefacción en invierno, y cómo no, un 'piloto' con unos nervios templados para calcular constantemente la altura del Titan y no llevarse por delante un balcón o algún toldo de los habituales en esa época en el centro de la capital, o para calcular en cada frenada cuándo debía de comenzar a pisar el pedal debido a un sistema de frenos sin la eficacia de los sistemas actuales que, sobre todo con el autobús lleno y en bajada, requería bombeo y mucha anticipación. Me gustaría mucho hablar con un conductor que haya trabajado al volante del Leyland Titan porque no me iba a aburrir con sus batallitas, que seguro darían para escribir varios tomos de memorias, pero después de mi sorprendente experiencia no creo que me equivoque mucho si afirmo que los turnos debían ser más cortos que en la actualidad; el entrenamiento para conducir semejante vehículo, mucho más intensivo y el periodo de adaptación mucho más largo y penoso. El Leyland probado es una de las 50 unidades de dos pisos que la EMT compró en 1957 y que fueron los últimos autobuses urbanos de dos pisos en Madrid hasta su retirada en el 69. Aunque no fueron ni mucho menos los primeros ya que la historia de los Leyland de dos pisos en la capital comenzaba en 1932 cuando llegó la primera unidad de prueba adquirida por la Sociedad Madrileña de Tranvías. Con volante a la derecha Pero volviendo a nuestro protagonista, el Leyland Titan del 57, llama la atención por tener el volante a la derecha -el fabricante no quiso cambiarlo para los modelos de exportación como sí lo hicieron los Guy que llegaron a España en 1947- y el acceso también en la derecha -a la izquierda en Inglaterra-. A l a joya de la corona del museo, cuya matrícula antes de pasar a histórico era M-177.383, la mantienen en perfecto estado de revista Pedro y Miguel, dos conductores con conocimientos de mecánica a los que de vez en cuando les liberan de servicio para que mimen a un autobús con todos los papeles en regla para salir a rodar por la calle, eso sí ahora con un máximo de 4 plazas más el conductor. Y a su volante uno retrocede en el tiempo 60 años, cuando la velocidad máxima permitida para este tipo de vehículos era de 40 km/h y la multa por rebasarla era de 5 pesetas (3 céntimos de euro). Vibra tanto que parece que se va a desmontar, entra humo del motor por la ventanilla, consigo girar no sin esfuerzo porque tengo espacio y no tengo que maniobrar, y voy obsesionado constantemente con la altura pensando que me voy a poner por montera cualquier cosa aunque pruebo el Leyland en un espacio abierto. Lo reconozco, probar el Leyland Titan ha sido un poco duro y estresante. Y que me perdonen los antiguos conductores por el comentario, lo suyo sí que era de héroes. Y que los actuales conductores tengan presente que son unos privilegiados, en comparación conducen ?salones rodantes?. Hablamos con... Guillermo DeIke, "Aquí tenemos auténticas rarezas" Dentro de la EMT Guillermo Deike está a cargo de la gestión de servicio en la Dirección de Operaciones y, debido a su amor por estos vehículos, coordina el museo que la empresa acaba de abrir en Madrid. Guillermo nos cuenta el proceso de recuperación y restauración de las unidades que interesa preservar y en concreto lo complicado que puede ser a veces este proceso. "En el caso del modelo probado, el Leyland se vendió a un particular en 1968, tras 11 años en activo. Entonces se convirtió en un reclamo publicitario de unos almacenes en Tarrasa hasta que, en bastante buen estado, se dejó de utilizar. La EMT llegó a un acuerdo con el dueño y cuando una grúa lo traía de nuevo a Madrid, al pasar bajo un puente se destruyó todo el piso superior. El seguro de transporte se hizo cargo del arreglo y el techo del Leyland se reparó en Madrid pero cuando la grúa lo llevaba a las cocheras de la EMT, otro puente se cruza en su camino y se repitió la historia". Al final el niño mimado del museo está listo para que todo el mundo lo vea. "Incluso vienen de Inglaterra a ver esta rareza con el volante a la derecha y la puerta de acceso al lado contrario de su lugar original". Comparativa Leyland Titan frente a Iveco Citelis GNC Bajarse del Leyland Titan con sus vibraciones, su motor humeante, su complicada dirección, su poca ventilación y su maquiavélica altura, y a continuación subirse en el Irisbus Iveco Citelis de Gas Natural Comprimido con su silencio de marcha, su suavidad, su climatización o su excelente frenada, es la misma sensación que se experimenta tras bajar de un Seat 600 y montar en un Mercedes Clase S. Con el handicap añadido de la mayor altura y sus inercias añadidas. Es verdad que el Irisbus de GNC, una de las unidades más modernas de la flota actual de la EMT, mide 12 metros de longitud y el Leyland solo 8,5, sin embargo el modelo británico mide un metro más de altura lo que genera unas inercias y unas inclinaciones que imponen, sobre todo a alguien como yo, habituado a conducir casi cualquier cosa, pero poco acostumbrado a moverme en algo tan alto. Las mejoras en los materiales utilizados, la insonorización, la climatización -que pasa de nada en el autobús británico a todo en un abrir y cerrar de ojos- o la eficiencia del motor de 290 caballos que funciona con gas comprimido frente a los 169 caballos diésel del Leyland son claves. Pero quizá lo que hemos agradecido nosotros y mucho más los conductores que lidian cada día con estos monstruos en la complicada circulación urbana, es el avance realizado en el puesto de conducción y las ayudas que ahora permiten conducir un autobús sin terminar exhausto tras una jornada de trabajo. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/mas-interesante-autobus-leyland-titan-de-la-emt-que-grande/

29 de Abril 2018 / PRESENTADOS EN VIENA TDI y TGI. Estos son los nuevos motores para el Grupo Volkswagen Ha sido en Viena donde los chicos de Volkswagen han mostrado los nuevos propulsores que van a utilizar sus futuros modelos. Y parece que los TDI tienen mucha vida, al igual que la tecnología TGI. Estos días se está celebrando el Simposio de Motores de Viena, el escenario elegido por los chicos de Volkswagen para mostrar al mundo entero los propulsores que han desarrollado para sus futuros modelos. Además de anunciar que la próxima generación del Volkswagen Golf utilizará la tecnología mild-hybrid de 48 voltios, han dado a conocer que los propulsores TDI tienen mucha vida. Habrá un 2.0 TDI híbrido suave En Viena han desvelado el nuevo 2.0 TDI, conocido como EA288 Evo. Se trata de una mecánica diésel que estará adaptada para también poder funcionar en combinación con la conocida tecnología híbrida suave (mild-hybrid), pero en este caso concreto, y en sus inicios, sólo a 12 voltios. A esta tensión trabajará su alternador y motor de arranque accionado por correa, que funcionará para suavizar la entrada en escena del stop-start y también la función 'inercia' o 'vela' en las versiones equipadas con el cambio automático DSG. Volkswagen lo ha desarrollado para ofrecer entre 100 y 150 kW de potencia, el equivalente entre 136 y 204 CV. Y es que sus valores de potencia y par motor se han visto incrementados en hasta un 9 por ciento. Inicialmente lo van a utilizar en Audi, y en sus modelos con propulsor colocado en posición longitudinal, pero más adelante lo utilizaran el resto de marcas del Grupo Volkswagen, siempre que sus modelos cuenten con la conocida plataforma modular MQB Con el fin de minimizar al máximo sus emisiones, Volkswagen los ha equipado con filtro de partículas DPF y con tratamiento para el NOx, que han sido redimensionados y también gracias a su mayor eficiencia se rebajan las emisiones de CO2 en hasta 10 g/km. 1.5 TGI. El nuevo motor de gas natural El Grupo Volkswagen está apostando claramente por el gas natural comprimido como combustible. El futurista Skoda Vision X apostaba por un moderno 1.5 TGI que se combinaba con un sistema híbrido. Pues bien, ese corazón térmico, bautizado como EA211 Evo, también llegará a los futuros modelos de producción. Se trata de un corazón de gasolina que puede funcionar con gas natural y que estrena un avanzado turbocompresor de geometría variable VTG, el cual mejorará su respuesta a bajo régimen. Proporciona 130 CV de potencia y 200 Nm de par motor (110 CV y 200 Nm ofrece el actual 1.4 TGI), que están disponibles entre 1.400 y 4.500 rpm. Presenta la particularidad de poder funcionar también en ciclo Miller y apuntan que presumirá de ofrecer un consumo medio de 3,5 kg/100 km en un Volkswagen Golf, equipado con el cambio DSG. Esta futura generación de vehículos alimentados por gas natural contarán con depósitos de mayor capacidad para este combustible (un Seat León TGI carga 15 kilos de gas natural), de forma que su autonomía crecerá hasta los 490 kilómetros, a los que habrá que sumar otros 190 kilómetros adicionales cuando consume gasolina sin plomo (es de suponer que estos últimos serán más pequeños que los actuales, pues un Seat León TGI mantiene su tanque con 50 litros). FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/tdi-tgi-nuevos-motores-grupo-volkswagen/

30/04/2018 ¿En qué empresa de la automoción quieren trabajar los españoles? Volkswagen Audi España ha sido la compañía escogida de entre todas las del sector del automóvil para trabajar, según el último informe “Randstad Employer Brand Research”. ¿Crees que puedes desarrollar mejor tu carrera profesional? Éstas son algunas de las preguntas que han contestado los 7.000 participantes de la encuesta que Randstand -compañía especializada en soluciones de Recursos Humanos- ha realizado en España. En el sector de automoción, quien merece todo este reconocimiento es Volkswagen Audi. Los empleados son la clave para Volkswagen Audi Según el informe “Randstad Employer Brand Research”, Volkswagen Audi España es la compañía más atractiva para trabajar del sector automovilístico, por lo que ha obtenido uno de los Randstad Award 2018. El fabricante ya había sido mencionado en otras ocasiones como “excelente” empleador, pero este año ha sido galardonado con la primera posición por delante de Mercedes-Benz, empresa que había obtenido este reconocimiento el 2017. Para Ricardo Bacchini, director de Recursos Humanos y Organización de Volkswagen Audi, lograr un Randstad Award es fruto del proceso de transformación digital en el que está inmersa la compañía “que pone el foco en las personas, ya que son su principal activo". Para Bacchini, es importante la formación, que definió como "un eje prioritario" para la empresa, junto con iniciativas que faciliten la conciliación de la vida personal y profesional, materializadas en un plan de desarrollo profesional exclusivo y personalizado para cada uno de los empleados. 175.000 opiniones globales “Randstad Employer Brand Research” se realiza desde hace nueve años a nivel global, contando con la participación de 30 países donde Randstad está presente: en total, 175.000 opiniones. En España el estudio incluye estudiantes y personas con y sin trabajo de edades comprendidas entre los 18 y los 65 años. Las empresas no pueden solicitar su inclusión en el informe y las percepciones de las compañías deben ser proporcionadas por gente que no trabajen en ellas. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/empresas-automocion-favoritas-trabajo-randstad-volkswagen-audi-espana

Yo hace unos días lleve el mío a la revisión, al llamar por teléfono para pedir cita pregunte, como hago siempre, si hay alguna novedad, según el bastidor de mi A6 estaba todo OK, solo pasar esa revisión, me cambiarían los 'líquidos de frenos' (yo creo que sería liquido) y mirar los niveles. Cuando lo deje ya le pregunte al jefe de taller si había alguna novedad para mi modelo, me comentó que no, que todo estaba OK, claro que no le dije nada de lo que dice esta noticia, pues la desconocía en ese momento. Si hubiera habido algo, seguro que hubiera salido.

. . . Prueba del Audi A4 Avant g-tron: ¿el coche del futuro? .

. . Prueba del Audi A4 Avant g-tron: ¿el coche del futuro? . .

Prueba del Audi A4 Avant g-tron: ¿el coche del futuro? . . . .

. . . Prueba del Audi A4 Avant g-tron: ¿el coche del futuro? .

. . Prueba del Audi A4 Avant g-tron: ¿el coche del futuro? . .

Prueba del Audi A4 Avant g-tron: ¿el coche del futuro? (fotos) Bebe exactamente de la misma fuente de energía que tu cocina, gas natural, y no solo mueve el A4 familiar más sostenible, probablemente también el coche del futuro. No te pierdas esta prueba del Audi A4 Avant g-tron, porque vas a descubrir muchas cosas... . . . .

30/04/2018 Bebe exactamente de la misma fuente de energía que tu cocina, gas natural, y no solo mueve el A4 familiar más sostenible, probablemente también el coche del futuro. No te pierdas esta prueba del Audi A4 Avant g-tron, porque vas a descubrir muchas cosas… Puede parecerlo, pero no he exagerado en nada de lo que acabo de declarar: la única diferencia entre el gas natural doméstico y el vehicular es la presión a la que se suministra y almacena. Ojo, no se debe confundir con el GLP o Gas Licuado derivado del Petróleo (butano y propano), más barato y más extendido, aunque tal vez con no tantas ventajas. Y es que de GNC (metano) hay gigantescas reservas, hasta en Estados Unidos, y tiene detrás el apoyo del grupo Volkswagen, que desarrolla un gas sintético (e-gas) capaz de neutralizar virtualmente las emisiones de CO2. También contamina menos que el GLP. Prueba del Audi A4 Avant g-tron: cuestión de emisiones Las emisiones son uno de los temas que aborda de lleno. El GNC emite un 15 % menos de CO2 que un diésel equivalente, lo que le otorga la etiqueta ECO de la DGT, con las ventajas que conlleva en cuanto a impuestos y facilidades de aparcamiento y movilidad en ciudades como Madrid o Barcelona en episodios de polución acusada. Volviendo al A4 Avant g-tron, emplea un motor 2.0 TFSI de 170 CV, necesariamente asociado al cambio automático S tronic y a la tracción delantera. No pasemos por alto que un motor a GNC pierde algo de potencia frente al equivalente de gasolina del que deriva, ya que necesita ajustes específicos. Con todo, mueve bien el coche y, lo más importante, con la misma finura y calidad que un motor de gasolina. De hecho, el secreto reside en que guarda un pequeño depósito de sin plomo (25 litros) que únicamente emplea cuando el de gas (19 kilos) se agota. De lo contrario, arranca y circula siempre con GNC. Se ha ideado como un vehículo que se moverá siempre así (no hay conmutador para pasar de gas a gasolina o viceversa, como ocurre generalmente con el GLP) y el paso de un combustible a otro es imperceptible. Realmente es la ventaja que aporta esta tecnología, como veremos a continuación. Prueba del Audi A4 Avant g-tron: haciendo números Hasta ahora te he hablado de ventajas, pero no las hemos puesto en práctica. Para empezar, el kilo de GNC ronda los 0,96 €, por lo que llenar el depósito apenas cuesta 18 €. Con esa suma recorrerás unos 400 km con un consumo medio que ronda los 5 kg/100 km (todo se mide en kilogramos). Hablamos de un gasto de 4,8 € cada 100 km, muy reducido. Estas ventajas se evaporan, y por eso hablaba de un vehículo para usar siempre con gas, cuando se agota el depósito y pasa a gasolina. Ahí el consumo medio asciende hasta 8,5 l/100 km, lo que supone un gasto de unos 10 € cada 100 km. Con un depósito de solo 25 litros, como comprenderás, realizar largos desplazamientos acaba siendo engorroso. Prueba del Audi A4 Avant g-tron: algunas desventajas No he mencionado el proceso de repostaje, pues es tan sencillo y rápido como en un Audi A4 convencional, a diferencia de, por ejemplo, un coche eléctrico (hablando de ejemplos de movilidad alternativa). Pero justo aquí asoma la gran particularidad y nota negativa del GNC: apenas hay surtidores en España. Actualmente son 28 estaciones abiertas, cifra muy justa. Además, destaca la ausencia por completo de suministro en el sur de nuestro país. Si bien es un proyecto a futuro, se habla de más de cien estaciones de servicio a finales de año. De momento, la red está acotada a grandes ciudades. Por otro lado, los depósitos de gas situados debajo del maletero no solo hacen decrecer el tamaño del depósito de gasolina, también el del propio compartimento de carga. Son 415 litros los que declara, frente a los 505 litros de un A4 Avant estándar. Ni la habitabilidad trasera ni la calidad del conjunto se ven comprometidas. Por último, una apreciación: este A4 Avant g-tron es unos 600 € más barato que un A4 Avant TDI 190 CV equiparable y 2.500 € más caro que un TDI de 150 CV. El único TFSI de gasolina cercano es manual, de 150 CV y 6.700 € más asequible. Ficha técnica Audi A4 Avant g-tron Motor: Gasolina o GNC, 4 cilindros en línea, turboalimentado Cilindrada: 1.984 cc Potencia: 170 CV entre 4.450-6.000 rpm Par máximo: 270 Nm entre 1.650 y 4.400 rpm Velocidad máxima: 221 km/h Aceleración: 8,4 s (0 a 100 km/h) Consumo: 5,5 l/100 km (mixto) Medidas: 4.725/1.842/1.442 mm Neumáticos: 225/50 R18 Peso en vacío: 1.595 kg Maletero: 415 l Precio base: 45.540 € FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/prueba-del-audi-a4-avant-g-tron/

. Esta operación le resultó muy ventajosa a Volkswagen. La compra de las marcas Audi y NSU no supuso un desembolso importante y sin embargo encontró el coche que aún hoy es un pilar importante en las ventas de Volkswagen: el proyecto de berlina media de NSU siguió adelante, pero cuando vio la luz en 1970 no se comercializó ni como Audi ni como NSU, sino que este desarrollo llegó al mercado como Volkswagen 70 y es el precursor del Volkswagen Passat. Y es que aunque todo quede en casa, también es justo reconocer que el Volkswagen Polo nació en 1975 como una versión económica del Audi 50. Por cierto, que el Volkswagen 70 fue el primer “Volkswagen” con un motor refrigerado por agua. Audi integrada en Volkswagen A partir de los años 70 es cuando Audi comenzó a desarrollarse como la marca que conocemos hoy. Durante los años 70 y 80 puso en circulación las distintas generaciones de sus Audi 80 y Audi 100 ofreciendo al público vehículos con cierto toque exclusivo, con unas líneas tan discretas como elegantes y, lo más valorado, con unos estándares de calidad que superaban a todas las marcas generalistas. También supo plantar cara a marcas que por aquel entonces tenían más prestigio que Audi con la presentación en 1980 del Audi Coupe B2, un elegante vehículo de dos puertas que supo deslumbrar al público con su discreta línea deportiva mucho más moderna que la que lucían modelos como el BMW E21. No obstante, Audi volvió a plantar cara a su competencia con la presentación del Audi Quattro, una variante deportiva con tracción integral y una potencia mínima de 203 caballos que durante los años 80 situó los cuatros aros en lo más alto de los pódiums del mundo de la competición. Audi hoy en día En los tiempos que corren, Audi no necesita presentación. Todo el mundo conoce los cuatros aros y todo el mundo los relaciona ya con unos niveles técnicos y cualitativos en lo más alto de cada categoría en la que está presente. Dejando de lado los microubanos y los monovolúmentes, Audi tiene como mínimo un modelo en cada segmento que rápidamente se convierten en la referencia a seguir por sus competidores. Ya sea con un utilitario como el Audi A1, con una berlina de lujo como el Audi A8 o con un todo camino como el Audi Q7, la marca ha sabido acercar el producto a un público exigente que valora las prestaciones, la calidad y las posibilidades de personalización que admiten estos coches. En el lado menos positivo, por no decir negativo, quiero comentar a modo de opinión totalmente personal que Audi ha abusado durante años de una estética excesivamente clonada entre sus distintos modelos que podía llevar al no iniciado a confundirlos por la calle. Los últimos lanzamientos, como el del Audi Q2, hacen ver que algo está cambiando en lo que se refiere a diseño. ¿Nos sorprenderá el futuro Audi A1? FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/historia-de-audi/

. Este nuevo vehículo interpretaba en clave moderna las líneas básicas de los anteriores DKW y tenía unos estándares de calidad y técnicos muy inferiores a los de BMW o Mercedes-Benz. Sin embargo, parte de su éxito comercial se debió a que aportaba una línea mucho más moderna y discreta que sus contemporáneos: tenía una carrocería mucho más moderna que el BMW Neue Klasse y más discreta que el Merceces-Benz W114. Nace Audi NSU Auto Union AG NSU era un fabricante de vehículos de categoría media con algún que otro éxito en competición. En un intento de mejorar la imagen de marca desarrolló una berlina de 4’78 metro de largo con un novedoso motor rotativo tan impactante como nefasto: problemas de compresión a partir de los 20.000 kilómetros, sustitución del motor con 50.000 kilómetros, consumos cercanos a los 20 litros cada 100 kilómetros, necesidad frecuente de desmontado de las bujías para su limpieza… y todo ello derivado de un error de cálculo en el tamaño del rotor interno que hacía que rozase con el resto de partes móviles y acelerara su desgaste en los arranques en frío. Este nuevo vehículo fue el NSU Ro 80 y fue todo un éxito comercial… que duró poco más de un año. Después nadie compraba un NSU y mucho menos de segunda mano. De hecho el fabricante comenzó a cambiar los bloques rotativos por unidades del motor Ford Ess.. V4 que montaban las Ford Transit MKII, pero tampoco llegó a convencer al mercado. A pesar de todos estos problemas derivados de la mala calidad del que debía ser su modelo estrella, y que tan negativamente repercutían en sus beneficios, NSU continuó con el desarrollo de una berlina media de 4’45 metros de longitud y un diseño aerodinámico inspirado en el de su frágil gran berlina. Sin embargo, para este modelo, que se llamaría NSU K70, se proyectó un bloque motor más simple de cuatro cilindros en línea. Los gastos de desarrollo de esta nueva berlina y los gastos en garantías del modelo equipado con motor rotativo hicieron que la situación económica de NSU comenzase a tambalearse, lo que llevó a Volkswagen a hacerse cargo de la empresa y fusionarla junto a la recién resucitada Audi. FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/historia-de-audi/

. Esta nueva empresa, en la que gran parte de los trabajadores provenían de la antigua Auto Union AG, se centró en un proyecto que resultó bastante exitoso a nivel europeo: el DKW F 89L, una furgoneta que resultó ser un proyecto adelantado a su tiempo gracias a su diseño monovolumen y a la ubicación adelantada de su eje delantero. De hecho, esta furgoneta fue fabricada en España por Imosa con la característica de que las españolas equipaban motor Mercedes-Benz. Fue tan moderna en su concepción esta furgoneta que su bastidor sirvió para dar vida a una serie de pequeños utilitarios comercializados como DKW F 89, pero su acogida no fue tan populosa como la del vehículo industrial y, por tercera vez en su historia, los números seguían sin salir. En 1958 Daimler Benz AG compra la mayor parte del accionariado de Auto Union AG y lanza el primer y único modelo de la nueva marca: el Auto Union 1000. Este nuevo modelo no era tan nuevo como se quiso hacer ver al mercado porque se trababa en realidad de una profunda actualización del DKW F94 que siguió comercializándose como DKW 900 y convertido en una opción económica del modelo de Auto Union. Este modelo se mantuvo vigente en Europa hasta 1963 aunque en Brasil y Argentina se fabricó hasta 1967 y 1969 aunque siempre con el viejo nombre de DKW F34. He dicho único modelo porque su sustituto fue el DKW F102 de 1963 que sí es cierto que en algunos mercados se vendió como Auto Union. El dinero de Volkswagen Volkswagen es una marca fundada en 1937 por el partido nazi de Adolf Hitler y al finalizar la segunda guerra mundial se puede decir que estaba totalmente desaparecida. Fue el ejército británico quien volvió a resucitar la marca, la fábrica y el proyecto del Kdf-Wagen, que daría lugar al Volkswagen Käfer, más conocido como Escarabajo o por Typ 1, código que se adjudicó con posterioridad. Eso sí, todos aquellos alemanes que habían dado a Volkswagen sus 5 marcos semanales para poder obtener un coche nuevo se quedaron sin dinero y sin coche porque los 286 millones de marcos obtenidos por Volkswagen fueron “invertidos” sin miramiento alguno en las diversas gestas de Hitler, que para eso Volkswagen fue siempre muy cumplidora. En 1948 el gobierno británico devolvió Volkswagen al gobierno alemán en un intento de demostrar su intención de volver a reindustrializar Alemania aunque hay quien dice que Volkswagen era una carga muy pesada para las arcas inglesas y que además su pasado nazi pesaba demasiado en la conciencia del gobierno británico. En cualquier caso hay que tener en cuenta que, entre el 23 de mayo de 1945 que se cesó al canciller nazi Lutz Graf Schwerin Krosigk y el 15 de septiembre de 1945 que se nombre canciller a Konrad Adanauer, en Alemania no había un gobierno claro. Volkswagen comenzó a funcionar poco a poco y entre 1964 y 1966 compró Auto Union a Daimler Benz. En esta operación Daimler se quedó los derechos de la marca Horch y las factorías de Vitoria (España) y Dusseldorf (Alemania). Todo lo demás pasaba a manos de Volkswagen, incluidos los derechos sobre la marca Audi, inactiva desde la segunda guerra mundial. Audi renace Llegados a este punto podemos discutir qué Audi fue el primero en comercializarse. En 1965, el DKW F102 comenzó a venderse como Audi 103, con denominaciones comerciales Audi 60 y Audi 75. Básicamente era el mismo coche que el DKW pero equipado con un motor de cuatro cilindros desarrollado por Daimler Benz. Hubo que esperar a 1968 a que Auto Union GmbH lanzase el primer producto Audi: el ya nombrado Audi Typ F104 100 C1, que en algunos mercados se vendía como Auto Union Audi 100. FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/historia-de-audi/

. El Audi Typ K fue un rotundo fiasco comercial y económico y el posterior Audi Typ M más grande aún, por lo que la marca decidió recurrir de nuevo al ingenio de August Horch en un intento de salvar el destino de la compañía. Bajo el mando de su fundador se realizó el proyecto desesperado del Audi Typ R, llamado “Imperator”, como un gran coche de lujo que pudiera ser vendido con unos amplios márgenes de beneficio que dieran un soplo de aire freso a la contabilidad de la empresa. Por desgracia, este tercer modelo supuso el tercer fracaso comercial y el que le arrastraría a la bancarrota. Audi en DKW En esta situación desesperada y con el valor de la compañía bajo cero, el empresario danés Jørgen Skafte Rasmussen, propietario de Zschopauer Motorenfabrik, más conocida como DKW, fue quien se hizo con la mayoría de las acciones de Audi, por lo que llegados a este punto podemos decir con claridad que no hubo fusión empresarial alguna, sino que DKW compró la empresa Audi. Sin embargo, esta inyección de capital sirvió de poco porque el colapso de la bolsa de Wall Street de 1929 volvió a poner contra las cuerdas a este grupo empresarial. Auto Union y el reencuentro con Horch De la unión de cuatro fabricantes de automóviles en serias dificultades económicas, Audi, DKW, Horch y Wanderer, nació el entramado empresarial Auto Union AG que, para evitar competencias entre las marcas, diseñó un plan empresarial de segmentación de mercado: Audi fabricaría modelos de gama media alta. DKW fabricaría vehículos pequeños y motocicletas. Horch fabricaría los vehículos más lujosos. Wanderer fabricaría vehículos de gama media baja. En pocos años, mientras que Horch ocupaba más de la mitad del mercado de vehículos de alta gama, los otros tres fabricantes tenían unas ventas anecdóticas, destacando de sobre manera el ridículo porcentaje de Audi en el total de ventas de Auto Union en el año 1938: el 0’1%. Así que envuelta nuevamente en una situación económica insostenible y en un ambiente prebélico, las esperanzas de Auto Union por sobrevivir se iban desvaneciendo. 2016 05 28 Horch Club Treffen Zwickau Para ahorrar costes, el director de Auto Union, Richard Bruhn, el llamado “padre de Audi”, decidió usar su puesto como miembro destacado del partido nacionasocialista alemán para incorporar mano de obra en situación de esclavitud. De hecho este grupo automovilístico llego a tener sus propios campos de concentración con capacidad para 3.700 prisioneros. A pesar del dinero ahorrado con esta polémica y vergonzosa actuación, Auto Union AG no llegó a levantar cabeza nunca y 1948 se produjo su baja definitiva del registro mercantil. Auto Union sin Audi Después de darse por finalizada la segunda guerra mundial, Alemania estaba totalmente destruida y, con ella, todo su tejido industrial. Lo que poca gente sabe que es que al año siguiente de desaparecer la empresa Auto Union AG se fundó en Inglolstadt una nueva empresa llamada Auto Union GmbH. FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/historia-de-audi/

27 de abril de 2018 La historia de Audi antes de la era Volkswagen Siempre se oyó que la marca Audi había nacido en 1969 de la fusión de las Auto Union y NSU. Sin embargo, poca gente comenta que Auto Union, de forma inicial, no era una marca en sí, sino la empresa fundada en 1932 para aglutinar bajo un mismo techo a las marcas DKW, Horch, Wanderer y, casualmente, Audi. Pero, ¿pueden meterse en el mismo saco a Audi y a Horch? ¿No se suponía que eran lo mismo? Bueno, pues sí… y no. Audi nació de una pasión y la historia sólo le dio fracasos, le relegó a puestos de segunda, le “robó” proyectos propios que fueron comercializados bajo otras marcas e incluso le llegó a matar. A día de hoy, mientras otras marcas buscan economizar de forma cada vez más evidente para el cliente, Audi se puede considerar como un estandarte de calidad con unos niveles de exigencia que, según categorías, superan incluso la que ofrecen esos dos rivales que durante años creyeron que le hacían sombra. Después de haber escrito este artículo, creo que es el brillo de los cuatro aros en el que muchas marcar desean reflejarse… Y así empezó todo En 1896, Karl Benz contrató al ingeniero August Horch para el desarrollo y fabricación de sus motores. En esta contratación había algo más que un interés puramente empresarial habida cuenta de que el señor Horch descendía de una conocida familia cuya nobleza se remonta a los tiempos de Carlos IV de Luxemburgo (siglo XIV) y que además, desde el siglo XV, eran guardianes del escudo de armas del condado del Palatinado. Resumiendo, que Karl Benz necesitaba dinero. Horch y Audi En 1899, August Horch abandonó el proyecto Karl Benz, fundó su propia empresa August Horch & Cie y, dos años más tarde, puso en circulación su primer modelo: el Horch 4-15 PS. Sin embargo, esta empresa tuvo problemas económicos y alguna que otra desavenencia entre los socios, por lo que August Horch decidió abandonarla y fundar en 1909 otra empresa llamada August Horch & Cie Motorwagenwerke AG. Sin necesidad de ser muy cruel, hay que reconocer que el parecido en el nombre de la nueva empresa con el de la vieja compañía se daban un aire, ¿no? En cualquier caso, el juez pensó lo mismo y obligó a August Horch a no usar su apellido en la denominación de la empresa, por lo que lo tradujo al latín y renombró su nuevo proyecto empresarial como Audi Automobilwerke. A pesar que muchas biografías consideran que le primer Audi comercializado fue el Audi Typ F104 100 C1 de 1968, ya en 1910 pisó las calles de Zwickau el Audi Typ A, sustituido al año siguiente por el Audi Typ B y en 1912 por el Audi Typ C. Por cierto, que este último modelo fue el ganador en los años 1912, 1913 y 1914 de la Österreichische Alpenfahrt (carrera Alpina de Austria). En los años siguientes, el catálogo de Audi fue creciendo con modelos más lujosos y más básicos además de comenzar a fabricar camiones que rápidamente fueron reconocidos por su robustez y fiabilidad. De hecho, el estallido de la primera guerra mundial en 1914 no modificó los planes de expansión de la marca, que sólo dejó de vender sus productos a particulares para venderlos al ejército del imperio Alemán, algo que para nada disgustó a August Horch, que era un ferviente defensor de la causa imperial. Sin embargo, con el avance de la guerra, el ejército alemán fue desplazando a August Horch hacia puestos más administrativos, alejándole su trabajo de los puestos creativos que habían caracterizado su trayectoria profesional. La (primera) bancarrota de Audi Como he comentado en mi artículo sobre las autopistas alemanas, tras la primera guerra mundial se impuso en Alemania el llamado periodo de hiperinflación de la república de Weimar, que obligó a las marcas de automóviles a seguir fabricando los productos que ofrecía antes del conflicto bélico debido a la falta de recursos y a la imposibilidad de obtener financiación para el desarrollo de nuevos productos. A pesar de estas limitaciones, tan pronto como pudo invertir en nuevos desarrollos, la marca lanzó el Audi Typ K equipado con soluciones técnicas tan modernas como el bloque de cilindros fabricado en aleación ligera con camisas de hierro fundido y sistema de freno en las cuatro ruedas. Un producto muy interesante para la época que no había salido de la mente que August Horch, que seguía empleando por la autoridad alemana para tareas administrativas, situación por lo que finalmente August Horch decidió dejar la marca y trasladarse a Berlín. FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/historia-de-audi/

. . Audi Q2 1.0 TFSI . .