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24/07/2018 / europapress / motor / coches Audi abre los pedidos del nuevo Q8, que llegará a España a lo largo de agosto Toda la información: PUNTEA AQUÍ. .

. Las unidades equipadas con MMI Touch Response son compatibles con Android Auto y Apple CarPlay. Y si bien no hay actualizaciones a la vista, el vicepresidente de Planificación de Productos de Audi, Filip Brabec, nos contó que las novedades llegarán prontamente de la mano del SUV eléctrico e-tron quattro, para luego extenderse a toda la gama. Nunca antes visto Al subir a un Audi equipado con MMI Touch Response, verás inmediatamente tres pantallas. Y aunque la sola idea suena intimidante, la sensación es bastante grata. No solo son intuitivas, sino que te demuestran a poco andar que todo está ahí por alguna razón. De paso, dota a la cabina de un aspecto limpio y tremendamente futurista. Con 12.3 pulgadas, la primera de ellas se llama Virtual Cockpit y reemplaza al grupo de instrumentos del tablero. En su configuración estándar, te muestra el mapa, el velocímetro y el tacómetro. El reloj izquierdo se acerca y aleja del mapa conforme nos vamos desplazando y nos entrega instrucciones con claridad sin que tengamos que despegar las manos del volante. Dos botones adicionales, situados encima de la rueda de desplazamiento, te permitirán configurar la pantalla a tu gusto, desde acercarse o alejarse del mapa hasta jugar con el tamaño de los medidores, así como deshacerte del mapa y desplegar diversos menús, como los del teléfono y otros con datos del carro y el entorno. Si, desde el puesto de conducción, desplazas la vista hacia la derecha, encontrarás una nueva pantalla táctil de 10.1 pulgadas, muy bien integrada y que se extiende por todo el ancho del panel de instrumentos. Suavemente curvada y enmarcada por un bisel negro, se desvanecerá en el fondo apenas apagues el motor. Su alta resolución la otorga gran nitidez y la interacción con sus mandos genera suaves zumbidos. ¿Qué muestra? Las funciones básicas que esperas en un sistema de infoentretenimiento, como la navegación y la configuración del coche, entre otras. La tercera y última pantalla se encuentra inmediatamente debajo de la pantalla principal de infoentretenimiento. Se trata de una unidad más pequeña (8.6 pulgadas), utilizada principalmente para controlar el climatizador, y sustituye el cúmulo de mandos que normalmente encontramos en la consola central. Configurar el aire acondicionado o encender la calefacción de los asientos toma dos o tres sencillos pasos. Otro atractivo de la cabina de los Audi es su tecnología de reconocimiento de escritura a mano, que te permitirá ingresar manualmente cualquier dirección en el sistema de navegación. Si conduces y eres zurdo o bien vas en la butaca del copiloto y eres derecho, no te preocupes: los comandos de voz también funcionan. La clave está en lo simple Otro de los grandes atributos del MMI Touch Response es que fue desarrollado como un teléfono inteligente. Por ejemplo, su pantalla de inicio muestra un limpio menú con ocho opciones, una barra superior con información y cinco íconos dispuestos verticalmente a la izquierda, para un acceso rápido a las funciones más utilizadas, como la navegación. Todos los íconos pueden arrastrarse y soltarse para reorganizarlos, y un discreto clic te indicará que has activado cada función. Estando al volante, pudimos ratificar que dichas alertas táctiles y sonoras favorecen la concentración. Si llegas a experimentar lo contrario, puedes desconectarlas. La mayoría de los menús, además, tienen pocos niveles. Por ejemplo, cambiar el modo de conducción toma apenas tres toques: uno para ingresar al menú “Car”, otro para acceder a “Audi Drive Select” y un último para activar la opción deseada. Y aunque el software normalmente responde de inmediato, percibimos un evidente retraso en la carga. ¿Qué tan molesto puede llegar a ser? No tanto como el caso de Jaguar, pero no está demás que lo examines por tu propia cuenta. Si pensabas que el MMI Touch Response te había transportado irreversiblemente al futuro, no cantes victoria, porque la cabina conserva cuatro mandos convencionales debajo de la segunda pantalla, entre ellos uno que enciende y apaga el motor, y la inmortal perilla del volumen de las bocinas. Imprescindible en el habitáculo de tu nuevo Audi debe ser el paño de microfibra, sobre todo porque las 31 pulgadas que suman las tres pantallas no lucen muy elegantes con una colección de marcas de huellas dactilares. Por la vista Gracias a los vigorosos procesadores gráficos Nvidia, el MMI Touch Response de Audi ofrece colores vivos y una resolución superior. La compatibilidad con Google Earth y Google Street View facilita la búsqueda de destinos, especialmente en las grandes ciudades. La alta calidad gráfica también favorece el estacionamiento. Por un precio adicional en Estados Unidos, Audi puede entregarte un arsenal de cámaras cuyas imágenes se complementan para darte una vista aérea y otra interactiva de 360 grados que gira alrededor de una representación en 3D del automóvil. Resumen Con este sistema, Audi ha superado a BMW y Mercedes-Benz, que ha anunciado para el transcurso de 2018 su flamante MBUX. El MMI Touch Response está tan bien diseñado e integrado, que no te obliga a usarlo. Por ser intuitivo y fácil de usar, además de contar con una excelente resolución, se ha transformado en nuestro sistema de infoentretenimiento favorito. FUENTE: https://es.digitaltrends.com/autos/revision-sistema-infoentretenimiento-audi-mmi/

7.23.18 Con MMI Touch Response, Audi establece un nuevo estándar tecnológico Si puedes utilizar un teléfono, te será fácil usar el MMI Touch Response de Audi. ¿Sabías que la tecnología es hoy un factor esencial en la decisión de compra de un automóvil de lujo? Si ya lo habías notado, nos alegra que lo disfrutes (o lo sufras)… Si no, te contamos que la potencia ya no es suficiente para optar por un vehículo nuevo, pues los conductores actuales también exigimos conectividad. Audi parece haberlo sabido desde el principio y, prueba de ello, son las contantes mejoras que ha introducido a su sistema de infoentretenimiento, MMI Touch Response, que se estrenó con la cuarta generación del sedán A8, presentada el verano pasado. Desde entonces, el software se ha extendido a varios modelos y la hemos probado en casi todos. A continuación, te contamos qué tal trabaja y cómo se compara con sus competidores en el segmento automotor más exclusivo. Dónde encontrarlo MMI Touch Response viene incorporado de serie en las variedades A6, A7, A8 y Q8, no así en los A3, A4 y Q7, que utilizan un sistema un poco más antiguo. Suponemos que el fabricante alemán terminará integrándolo a toda la familia, a medida de que renueve sus versiones y lance otras inéditas. Las unidades equipadas con MMI Touch Response son compatibles con Android Auto y Apple CarPlay. Y si bien no hay actualizaciones a la vista, el vicepresidente de Planificación de Productos de Audi, Filip Brabec, nos contó que las novedades llegarán prontamente de la mano del SUV eléctrico e-tron quattro, para luego extenderse a toda la gama. Nunca antes visto Al subir a un Audi equipado con MMI Touch Response, verás inmediatamente tres pantallas. Y aunque la sola idea suena intimidante, la sensación es bastante grata. No solo son intuitivas, sino que te demuestran a poco andar que todo está ahí por alguna razón. De paso, dota a la cabina de un aspecto limpio y tremendamente futurista. Con 12.3 pulgadas, la primera de ellas se llama Virtual Cockpit y reemplaza al grupo de instrumentos del tablero. En su configuración estándar, te muestra el mapa, el velocímetro y el tacómetro. El reloj izquierdo se acerca y aleja del mapa conforme nos vamos desplazando y nos entrega instrucciones con claridad sin que tengamos que despegar las manos del volante. Dos botones adicionales, situados encima de la rueda de desplazamiento, te permitirán configurar la pantalla a tu gusto, desde acercarse o alejarse del mapa hasta jugar con el tamaño de los medidores, así como deshacerte del mapa y desplegar diversos menús, como los del teléfono y otros con datos del carro y el entorno. Si, desde el puesto de conducción, desplazas la vista hacia la derecha, encontrarás una nueva pantalla táctil de 10.1 pulgadas, muy bien integrada y que se extiende por todo el ancho del panel de instrumentos. Suavemente curvada y enmarcada por un bisel negro, se desvanecerá en el fondo apenas apagues el motor. Su alta resolución la otorga gran nitidez y la interacción con sus mandos genera suaves zumbidos. ¿Qué muestra? Las funciones básicas que esperas en un sistema de infoentretenimiento, como la navegación y la configuración del coche, entre otras. FUENTE: https://es.digitaltrends.com/autos/revision-sistema-infoentretenimiento-audi-mmi/

. . Audi RS-4 . .

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Audi RS-4 . . . .

Hola @javelasco bienvenido a este Subforo. Yo no tengo tu modelo, pero si existe un extra como dice el compañero @Aacho43 'paquete porta/objetos' que va muy bien, en el Subforo "Audi A4 / Allroad B9 (A partir de 2015)" hay más información sobre este tema. Salu2

23/07/2018 ¿Cuándo se eliminará definitivamente el Diesel en Europa? ¿Y en España? Europa pone fecha de caducidad a los coches Diesel más contaminantes. Ciudades como Roma y París prohibirán su circulación en 2024, y Bruselas y Madrid en 2025. Saber a ciencia cierta cuánto tiempo le queda de vida al Diesel es una tarea complicada. Lo que sí es cierto es que el futuro de este carburante es un tema que preocupa mucho a los españoles. Primero por la incertidumbre sobre cuándo tendrán que dejar de conducir su coche Diesel, si es considerado contaminante. Y segundo, porque lo de equiparar el impuesto del Diesel al de la gasolina dentro de la nueva fiscalidad verde, como anunció la ministra de Hacienda hace una semana, supondrá una subida de precios, tocándonos el bolsillo a la gran mayoría. El objetivo es que los impuestos verdes desincentiven el uso de las energías contaminantes, como puede ser el Diesel. Lo único que buscan los gobiernos europeos es disuadir la utilización del Diesel. Y de un modo u otro, lo conseguirán. Para empezar, la Unión Europea ha pedido eliminar las prácticas que puedan ser contaminantes para el medioambiente pero también nocivas para la salud, como los carburantes. Según una sentencia de un tribunal alemán, la salud de la población tiene prioridad sobre los derechos de los propietarios de los vehículos. De esta forma, unas 70 ciudades, las más contaminantes del país germano, en breve podrían restringir la circulación de los coches Diesel no Euro6, los matriculados antes de septiembre de 2015. La medida podría afectar a unos 15 millones de conductores de este país donde la industria automovilística da trabajo a más de 800.000 personas. Muchos temen perder sus empleos tras esta sentencia judicial que se suma al escándalo del fraude de emisiones de 2015, o tras conocer los experimentos de gases de Diesel con monos y humanos. Alemania tendrá que replantearse la forma de recudir la polución. En el resto de Europa ya hay fecha de caducidad para los Diesel. En 2024 Roma y París prohibirán su circulación. Un año más tarde Bruselas hará lo mismo con los no Euro 6, aunque desde este año los coches Diesel más antiguos ya tienen prohibida su circulación. La capital de Noruega fue la primera en prohibir el uso de estos coches durante los picos de contaminación y en menos de dos años todos los Diesel desaparecerán de Oslo. La mayor aspiración es la de Dinamarca que quiere que no sólo Copenhague sino todo el país esté libre de cualquier combustible fósil en 2050. La prohibición del Diesel se prevé en España para 2025 Según las previsiones que hacen las consultorías como Oliver Wyman, el uso de los autmóviles con motor Diesel quedará prohibido en España en 2025. Para ellos, la transición a los vehículos eléctricos e “inevitable” y “lo mejor” que le puede ocurrir a la industria es que los gobiernos establezcan calendarios con fechas límites que permitan a las compañías planificar y adaptarse a esta nueva realidad. En 2025 el Ayuntamiento de Madrid quiere impedir que transite cualquier Diesel y un año más tarde Barcelona pondrá en marcha la misma medida. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuando-se-eliminara-definitivamente-el-diesel-en-europa-y-espana

24/07/2018 Viajar fuera de España: ¿dónde es obligatoria la silla del niño para el coche? Si vas a alquilar un coche y viajas con niños, deberás cumplir con la normativa que rija en el país de destino. La normativa europea es muy similar, pero hay sutiles diferencias. Alquilar un coche en un viaje en familia tiene muchas ventajas: el recorrido más largo lo haces en avión y, a cambio, disponer de un vehículo te aporta la movilidad (y comodidad) de programar las jornadas a tu antojo. Eso sí, si te desplazas con niños pequeños debes cumplir con las normas que rijan en cada país garantizando la seguridad de los más pequeños y, al mismo tiempo, evitando una incómoda multa. En 2014 la Unión Europea aprobó una directiva de obligado cumplimiento en los estados miembros sobre el uso de los cinturones de seguridad y de los dispositivos de retención para los niños (SRI). Dicho documento marca unos mínimos que deben seguirse en todos los países, lo que no es sinónimo de que las exigencias sean mayores o concreten determinados aspectos. La norma básica La Directiva 2014/37/UE de la Comisión Europea especifica que los niños con una estatura inferior a 150 cm deben estar sujetos por un dispositivo de retención infantil con arreglo a su talla y masa o peso. Si los vehículos no están provistos de dichos dispositivos de seguridad no podrán viajar niños de menos de tres años de edad. Además, todos los pequeños que tengan más de tres años y una estatura inferior a 150 cm deben ocupar los asientos traseros. La Directiva también regula que las sillas infantiles deben estar homologadas con las normas del reglamento CEPE/ONU 44/03 o de la Directiva 77/541/CEE o del Reglamento CEPE/ONU 129 o de cualquier adaptación posterior. También recoge que los dispositivos de retención de niños deben instalarse de acuerdo con las instrucciones de su fabricante. ¿Cuál es la normativa en cada país? La Fundación Mapfre ha recogido la normativa que rige en cada país. Toma nota: Alemania Los menores de 12 años y de menos de 150 cm de altura deber sentarse en una silla adaptada a su edad y peso. No obstante, aunque los niños pasen esta edad y medida, se recomienda que sigan usando un SRI hasta los 14 años y que viajen siempre en los asientos traseros. Austria Los menores de 14 años y 150 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura. Bélgica La altura para dejar de usar un SRI debe ser superior a 135 cm. Bulgaria Todos los niños que tengan menos de 3 años deben ir sentados en un SRI. Por encima de esa edad y con una estatura inferior a 150 cm pueden viajar sin silla pero siempre en el asiento trasero. Croacia Los menores de 12 años deben ir en los asientos traseros con una silla adaptada a su peso y edad. Chipre Los menores de 12 años y con menos de 150 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura. República Checa Los menores de 36 kilos y con menos de 150 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura. Dinamarca Los menores de 135 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura. Estonia Los menores de 12 años con una estatura insuficiente para viajar con el cinturón de seguridad del coche deben ir en una silla adaptada a su tamaño. Finlandia Los menores de 135 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura. Francia Hasta los 10 años deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura y deben viajar en el asiento de atrás. Italia Los menores de 12 años y con menos de 150 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura. Si a los 12 años tienen menos de esta estatura, se recomienda seguir usando una silla infantil hasta que se alcancen los 150 cm. Reino Unido Los menores de 135 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura. Grecia Los menores de 135 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura. Hungría Los menores de 12 años y con menos de 150 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura. Deben viajar siempre en el asiento trasero. Irlanda Los menores de 12 años y con menos de 150 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura. Letonia Los niños deben utilizar un SRI hasta superar los 150 cm de altura. Lituania Los menores de 12 años y con menos de 135 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura. Deben viajar siempre en el asiento trasero. Luxemburgo Los menores de 3 años deben ir en una silla adaptada a su peso y altura. Entre los 3 y los 18 años y/o menores de 150 cm deben usar también SRI. Si su peso supera los 36 kg pueden usar cinturón de seguridad pero siempre viajar en la parte trasera. Malta Los menores de 3 años deben ir en una silla adaptada a su peso y altura. Entre los 3 y los 10años o menos de 150 cm pueden viajar en los asientos delanteros pero siempre con un SRI. Si no disponen de silla pueden viajar en la parte trasera del coche pero utilizando el cinturón de seguridad. Países Bajos Con menos de 135 cm deben usar un SRI. Polonia Los menores de 12 años y con menos de 150 cm deben utilizar un SRI adaptado a su peso y altura. Si miden menos de 135 cm siempre deben viajar en las plazas traseras. Rumanía Los menores de 12 años no pueden viajar en el asiento delantero. Hasta los 12 años y menos de 150 cm de altura deben usar un SRI. Eslovaquia Los menores de 12 años y con menos de 150 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura y viajar en el asiento trasero. Eslovenia Los menores de 12 años y con menos de 150 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura y viajar en el asiento trasero. Suecia Los niños menores de 135 cm deben ir con un SRI y los de más de 15 años o de 135 cm pueden usar el cinturón de seguridad del coche. Portugal Los menores de 12 años y con menos de 135 cm deben viajar en un SRI adaptado a su peso y altura y viajar en el asiento trasero. Turquía Los menores de 150 cm de altura y peso inferior a 36 kg deben viajar en un SRI. Los niños entre 3 y 10 años no pueden viajar en el asiento delantero. ¿Merece la pena alquilar la silla del niño? Antes de alquilar un coche y elegir dotarlo con una silla para el niño, calcula cuánto te cobran por este extra: en ocasiones no merece la pena y es mejor cargar con ella desde España. La mayoría de las alquiladoras facturan una cantidad diaria que limitan a un máximo, porque como el contrato se alargue por varias semanas puede serte más rentable comprar una silla en el destino. Nuestro consejo es que hagas cuentas y que, sobre todo en el caso de los niños más grandes (los que usan elevadores con y sin respaldo), optes por llevarte la silla desde tu destino. Estos SRI no pesan mucho y pueden transportarse como equipaje de mano. Además del ahorro económico, tu peque ya estará adaptado a la silla y no estarás condicionado a la que te alquilen. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/viajar-fuera-de-espana-donde-es-obligatoria-la-silla-del-nino-para-el-coche

Te confundes de hilo, deberías de haber colocado tu Post en este otro hilo: Puntea aquí. Este es para otros que le llamamos 'gordos' o 'wapos'

Yo compre uno en Carrefour y como los hay de varias marcas compre el que vi mejor, solo reposte un par de veces y va bien, al menos quita lo esencial.

Mala época para que se estropee. Suerte.

Yo sigo con lo mismo, deben de estar ajustando, pero el que.

Saludos Víctor.

. Audi RS 6-E, 1.000 CV de locura FUENTE: https://es.motorsport.com/automotive/news/audi-rs-6-e-1000-cv/3144534/ .

23 julio, 2018 En noviembre de 2017, la firma de los cuatro aros nos aseguró que veríamos un nuevo modelo en su gama cada tres semanas a lo largo de 2018, lo que se traduce en nada menos que 17 vehículos aproximadamente en el conjunto del año. Entre ellos encontraremos nuevos modelos y meros lavados de cara, pero lo importante es que desde Audi quieren mantener fresca toda su cartera de productos para ganar en ventas a sus rivales alemanes. Tras lanzamientos tan sonados como el Audi A1, el Audi Q8 o el remozado Audi TT, los chicos de Ingolstadt nos anuncian hoy la llegada de una nueva generación del Audi Q3. Será el próximo 25 de julio cuando conozcamos la segunda entrega de este elegante crossover, y a juzgar por lo que vemos en el vídeo, tiene muy, pero que muy buena pinta en lo que a diseño y tecnología se refiere. Teaser: world premiere of the new Audi Q3 Estéticamente, nos encontraremos indudablemente con el nuevo lenguaje de diseño de la marca, protagonizado por una gran parrilla Singleframe y una “mirada” cargada de personalidad. En cualquier caso, no esperamos toda una revolución en diseño, sino más bien una evolución para adaptarlo a los nuevos tiempos, pero esto debería ser suficiente para mantener fresco al modelo. Las mecánica estrella serán los 1.5 TSI y 2.0 TDI con diversos niveles de potencia. Más adelante podría llegar un híbrido-enchufable con 50 km de autonomía. A pesar de que la compañía germana no ha mostrado ninguna imagen del interior, algunas fotos espía del vehículo revelaron hace algunos meses que encontraremos el mismo diseño y tecnología que en el resto de la gama, sin ninguna novedad rompedora. La gama mecánica, por su parte, se mantendrá en su gran mayoría, con algunos ajustes en los niveles de potencia, siendo la mayor sorpresa la llegada de versiones SQ3 y RS Q3 entre 2019 y 2020. FUENTE: https://www.autonocion.com/teaser-audi-q3-2019/

. . . Coches de gas licuado de petróleo GLP: sus ventajas . Menores niveles de emisiones de CO2 y, sobre todo, un precio al repostar más barato que el Diesel y la gasolina, las principales ventajas de los coches de GLP (gas licuado de petróleo).

. . Coches de gas licuado de petróleo GLP: sus ventajas . .

Coches de gas licuado de petróleo GLP: sus ventajas . . . .

. . . Coches de gas licuado de petróleo GLP: sus ventajas .

. . Coches de gas licuado de petróleo GLP: sus ventajas . .

Coches de gas licuado de petróleo GLP: sus ventajas Menores niveles de emisiones de CO2 y, sobre todo, un precio al repostar más barato que el Diesel y la gasolina, las principales ventajas de los coches de GLP (gas licuado de petróleo). FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/coches-de-gas-licuado-de-petroleo-glp-sus-ventajas . . . .

23/07/2018 El GLP –gas licuado de petróleo- es un nuevo y eficiente combustible que poco a poco va ganando adeptos. Te respondemos a dos dudas que tienen muchos conductores: ¿se puede transformar un coche de gasolina a uno de GLP? ¿Y un Diesel? Poco a poco en el mercado automovilístico, tanto el GLP –gas licuado de petróleo- como el gas natural GNC –gas natural comprimido- se van haciendo cada vez más populares. Por este motivo, son muchas las dudas y las preguntas que muchos conductores nos transmiten al Área de Coches de la Editorial Motorpress Ibérica. En este caso, tratamos de dar respuesta a una duda formulada por Pascual Navarro, propietario de un Dacia Sandero de gasolina que quiere saber más sobre este tema. “Tengo un Dacia Sandero TCE 90 y me han hablado de la posibilidad de convertirlo a GLP. Algo que me interesa más por la reducción de contaminación que de consumo; ya que prácticamente sólo lo uso en ciudad y alrededores. Veo que la marca tiene este modelo con ambos combustibles, con cifras de CO2 de 98 g/km en el GLP y 109 en gasolina. ¿Es tan pequeña la diferencia de consumir gas a gasolina? ¿Cómo afecta a la duración de la mecánica? ¿Existe la posibilidad de convertir a GLP un coche Diesel?”. Pascual Navarro. Coches de GLP: precios, niveles de eficiencia, ventajas… Respuesta del Área de Coches y de Pruebas de Motorpress Ibérica: “Aunque ya es tarde, lo mejor hubiese sido decantarse al comprar el coche por la versión GLP, capaz de funcionar indistintamente con gasolina o GLP (gas licuado del petróleo o Autogas). El diferencial de precio de tarifa es de 800 € (300 € con la oferta actual que además incluye 400 € en Repsol GLP) mientras que una transformación oscila entre los 1.200 y 3.000 € (esta última cifra para coches con mayor número de cilindros, depósitos, mayor dificultad de conversión…). Pero, lo más importante, es que los GLP «de fábrica» suelen tener válvulas y asientos reforzados para no comprometer la vida útil de estos componentes, dado que con el gas se aumenta considerablemente la temperatura en la cámara de combustión. Por ello, en las transformaciones a gas, se suele recurrir a un sistema de lubricación forzada ya sea mediante aditivos o inyecciones de gasolina. Así, aunque siempre utilicemos el coche con GLP va a haber un consumo residual de gasolina, pues el arranque también se hace siempre con este combustible para pasar automáticamente a gas cuando el motor alcanza una temperatura óptima.” Repostaje de un coche de GLP -gas licuado de petróleo- “La diferencia en las emisiones de CO2 para un mismo motor según la AOGLP (Asociación Española de Operadores de Gases Licuados del Petróleo) es de hasta un 14 por ciento. En el Sandero, de 109 a 98 g/km la rebaja es de un 11,2 por ciento, por lo que está dentro de los parámetros habituales. Debido a su menor rendimiento energético el consumo con gas siempre es superior, entre un 15 y un 30 por ciento, pero el gasto menor, pues el combustible es mucho más barato, con lo que según la AOGLP el coste de uso se reduce en un 40 por ciento. Frente al Diesel, con el gas se consiguen valores de C02 similares, un 70 por ciento menos de emisiones de NOx y un 99 por ciento de partículas si éstos no equipan los modernos sistemas de depuración.“ “Otra gran ventaja es la catalogación por parte de la DGT con la etiqueta ECO, con la que evita ciertas restricciones de circulación en ciudades ante episodios de alta contaminación, tiene hasta una reducción de un 50 por ciento en zonas de estacionamiento regulado y en determinadas ocasiones acceso libre a carriles de alta ocupación. El periodo de mantenimiento no se altera, si bien en las revisiones también hay que comprobar depósito de gas y canalizaciones, pero con la transformación perderás la garantía de Dacia. Con una buena lubricación forzada o válvulas y asientos reforzados no tiene que verse afectada su vida útil, incluso se puede alargar por sus menores residuos con mayor longevidad para el lubricante.“ “Un Diesel no puede adaptarse por completo, pero sí puede funcionar con la mezcla de los dos combustibles (30 por ciento de gas y 70 por ciento gasóleo), con lo que se mejora combustión y reducen emisiones. Tampoco se puede en todos los gasolina, hay modelos con gran potencia específica o los que no cumplen la normativa Euro 3 o superior en los que no es posible.” FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dudas-se-puede-transformar-un-coche-de-gasolina-diesel-a-glp

27/06/2018 Las 7 razones para no cambiar los neumáticos antes de tiempo Con productos de calidad, es posible apurar su vida útil con totales garantía de seguridad e incluso mejoras en sus prestaciones. Los neumáticos tienen una vida útil que se debe aprovechar. La guerra comercial entre fabricantes de neumáticos es cruenta. La proliferación de nuevos actores en tan competido sector ha abierto una brecha significativa entre las marcas tradicionales y otras nuevas que buscan su porción del pastel de las ventas, en ocasiones con argumentos atrevidos en términos de precio o posicionamiento de producto. En este contexto surge el debate sobre la conveniencia de sustituir las cubiertas del coche antes de que alcancen el límite legal de 1,6 milímetros en la profundidad del dibujo de su banda de rodadura. Frente a las marcas que abogan por el reemplazo al llegar a los 3 milímetros, un fabricante del prestigio de Michelin asegura que con productos de calidad es incluso aconsejable apurar el neumático hasta su legalidad, siempre que se produzca un desgaste regular y se respeten las recomendaciones oportunas. Los argumentos de la popular marca francesa son contundentes y se encuentran avalados tanto por su experiencia en el sector como por los resultados de diferentes pruebas que lo corroboran. Estas son las 7 razones que esgrimen para no cambiar los neumáticos antes de tiempo: 1. La seguridad de un neumático no sólo la aporta la profundidad de su banda de rodadura, la denominada escultura que es el punto de contacto con la carretera. Además hay que tener en consideración otros como la dureza de la goma utilizada, la calidad y uso de los 200 materiales que lo conforman y su arquitectura, la forma en la que se unen entre 20 y 50 componentes distintos. Es decir, limitarse a tener en cuenta tan sólo el desgaste del dibujo es simplificar la cuestión y obviar otros aspectos determinantes para la seguridad. 2. Un neumático de calidad usado frena mejor a la mitad de su vida útil que recién estrenado. En concreto, las pruebas de Michelin demuestran que una cubierta al 40% de uso reduce la distancia en 3,4 metros en una frenada desde 100 km/h hasta parado. Es así por la mayor consistencia de la banda de rodadura al perder parte de su profundidad, de la cantidad de goma existente y que puede deformarse en las detenciones bruscas. 3. Exactamente el mismo principio es aplicable sobre firme mojado. En una deceleración de 80 a 20 km/h, el neumático a media vida (unos 4 milímetros de profundidad) es capaz de parar en 3,7 metros menos que el nuevo, aunque en este caso la comparativa se refiere a una marca de las denominadas premium frente a otra de segundo nivel. La sustitución debe realizarse en el momento preciso. 4. Un neumático desgastado consume menos que uno nuevo. La resistencia a la rodadura influye negativamente en el gasto de combustible, así que una cubierta con más goma precisa de más energía para moverse que otra con menos. En concreto, Michelin cuantifica la diferencia entre ambos casos hasta en un 4% con el mismo tipo de producto. 5. Es evidente que cambiar los neumáticos antes de lo necesario obliga a realizar la operación con mayor frecuencia y, por tanto, incrementa el presupuesto en esta partida. Si se sustituyen a los 3 milímetros frente a los 1,6 que marca la legislación el gasto para el usuario aumentará en un 40% (incluyendo el coste de reposición y las diferencias de consumo). 6. Al margen del bolsillo del automovilista, la precipitación en el cambio de neumáticos también tiene efectos perniciosos para la economía en general y el cuidado del medioambiente. Si todos los europeos adelantaran esta operación se necesitarían cada año 128 millones de cubiertas más, con un coste de 6.900 millones de euros en ese periodo. Además, su producción supondría la emisión a la atmósfera de 9,1 millones de toneladas de CO2 por año. 7. La legislación es clara en esta cuestión, un límite de profundidad del dibujo de 1,6 milímetros es suficiente para garantizar la seguridad del usuario en cualquier circunstancia siempre que el neumático tenga la calidad necesaria, un desgaste regular y un estado general óptimo. Resulta innecesario adelantar el proceso, siendo tan sólo imprescindible prestar la atención necesaria a la banda de rodadura, tanto a la aparición de los testigos de desgaste como a la medición de la profundidad en tres puntos diferentes de la misma. FUENTE: https://motor.elpais.com/conducir/hay-7-razones-para-no-cambiar-los-neumaticos-antes-de-tiempo/

26 Junio 2018 Qué pasa si le echo gasolina a un motor diésel (y viceversa) Una de las pesadillas que pueden ocurrirnos en un entorno tan cotidiano como el de una gasolinera es el de confundir las mangueras. Algunas empresas de distribución de hidrocarburos se han pasado con los nombres guays y seguro que alguna vez has dudado al elegir en el surtidor, pero ¿qué ocurre si echo gasolina en un coche diésel? ¿Qué tengo que hacer si me equivoco de manguera en la gasolinera? Puede que no sea algo que te haya pasado a ti directamente, pero seguro que sabes de alguien que sí ha metido la pata y ha repostado gasolina en un motor de gasóleo. Según el RACE cada año 72.700 conductores se confunden en la gasolinera. A estas alturas es complicado liarla parda con las mangueras, puesto que las bocas de llenado tienen distinto diámetro, tanto en los depósitos de los coches como en los surtidores. Aún así, siempre puede haber equivocaciones. Pero que no cunda el pánico, no tiene por qué pasar nada... siempre que seamos rápidos y nos demos cuenta del error. Si nos damos cuenta según hemos repostado, lo primero es no mover el coche. Ni siquiera debemos poner la llave en posición de contacto. Hay que evitar que el combustible equivocado entre al sistema de alimentación, porque cada tipo de coche tiene unas particularidades que pueden ser alteradas por un combustible equivocado corroyendo, deteriorando o incluso inhabilitando algunos de los componentes. Si por el motivo que sea nos hemos equivocado, tendremos que avisar a los responsables de la estación de servicio para poder dejar el coche inmovilizado y llamar inmediatamente a los servicios de asistencia para comenzar con el plan de contingencia. Repostar diésel en un coche de gasolina Las mangueras diésel tienen una boca más ancha y no caben en los depósitos de gasolina, eliminando el peor de los escenarios posibles porque, sí, echar diésel en un motor de gasolina puede causar un estropicio muy serio. Si acabamos de empezar a repostar y nos damos cuenta de que es diésel lo que estamos echando hay que parar inmediatamente. Si ya hemos acabado de repostar no debemos arrancar el motor en ningún momento: de hacerlo, el motor cobrará vida para poco después detenerse, y entonces el gasóleo ya habrá llegado hasta donde nunca debería haberlo hecho. El gasóleo, como su nombre indica, tiene cierto componente aceitoso que puede impregnar y aferrarse a todos los componentes por los que haya pasado. Por desgracia no es fácil de limpiar y, además, puede dañar componentes clave como los inyectores, además de haber afectado al catalizador. En el caso de haber echado sólo un poco de diésel, tranquilo. El coche arrancará, tendrá unas detonaciones bastante lamentables, pero se mantendrá en marcha mientras expele humo blanco por el escape. Sea como sea, para no arriesgarnos, lo mejor si nos hemos equivocado con el gasóleo es no arrancar el coche para no empeorar la situación porque la diferencia entre "un poco" de gasoil (dicen que hasta un cuarto) y "demasiado", en un coche de gasolina, nos puede salir muy cara. El coche tendrá que pasar obligatoriamente por el taller para que cada una de las piezas sean desmontadas, limpiadas y revisadas, además de cambiar las juntas que se hayan visto perjudicadas. En el mejor de los casos, si no hay nada dañado, en la factura vendrá una buena cantidad de mano de obra que supondrá una reparación bastante cuantiosa. Repostar gasolina en un coche diésel Por suerte las mecánicas diésel son bastante más duras hablando en términos catastróficos. Quizá por eso sí sea materialmente posible que por el diámetro de las mangueras podamos verter gasolina donde no toca. Si nos ha pasado esto, de nuevo, lo mejor es darnos cuenta pronto, colgar la manguera, avisar a la asistencia en carretera y que la grúa se lleve el coche al taller. Si no nos damos cuenta, el coche arrancará y se moverá (mal) hasta que la proporción de gasolina que intente quemar el diésel sea demasiado alta y se acabe parando. Lo siguiente será una visita obligatoria en el taller para vaciar lo que pueda quedar de gasolina, limpiar y cambiar el filtro de gasoil. Con mucha (repetimos: mucha) suerte la bomba de gasoil no se habrá visto afectada, pero lo más probable es que haya que cambiarla. ¿Y aquello de echar gasolina para limpiar un motor diésel? En otro plano se encuentran las leyendas urbanas y las creencias populares. Una parte de la población conductora sostiene que si echamos una pequeña proporción de gasolina en un motor diésel no sólo no ocurre nada perjudicial, sino que es positivo porque lleva a limpiar el sistema de alimentación, la combustión y el escape. Quizá en los motores antiguos esto pudiera funcionar del modo previsto, pero en los diésel modernos si echamos gasolina, aunque sea en poca cantidad, se puede alterar la combustión del diésel (por compresión), generando depósitos de calamina o carbonilla en inyectores, válvulas, cilindros o pistones o incluso neutralizar parte de las propiedades lubricantes del diésel por la capacidad disolvente de la gasolina, acelerando el desgaste de las piezas mecánicas. FUENTE: https://www.motorpasion.com/revision/que-pasa-le-echo-gasolina-motor-diesel-viceversa