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Audi RS 4 Avant vs Alpina B3 S Touring . . . .

16/04/2018 Parten del mismo concepto, pero en el fondo son muy distintos. Los familiares deportivos Audi RS 4 Avant y Alpina B3 S Touring están concebidos para ofrecer mucha diversión al volante y al mismo tiempo la practicidad de un coche grande. ¿Cuál elegirían papá y mamá para ir a hacerse unas curvas en familia? Respondemos a esta pregunta al volante. Comparativa: Audi RS 4 Avant y Alpina B3 S Touring. En estética, el Audi de la familia RS es pura dinamita, transmite deportividad sin compromisos. El Alpina opta por una personalidad más cercana a la del Gran Turismo, con una carrocería más discreta. Por eso los metemos en circuito, para determinar cuántas dosis de dinamismo puro lleva dentro cada uno. El RS 4 Avant rinde 450 CV de un 2,9 litros V6 con doble sobrealimentación. Una vez que las dos turbinas soplan a fondo despliega sus descomunales 600 Nm de par, y esto sucede ya a solo 1.900 vueltas. Este familiar solo requiere 3,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. En el Alpina, tres litros de cubicaje repartidos en seis cilindros en línea, y dos turbos insuflan aire extra: el resultado son 660 Nm de par a 3.000 revoluciones. Pasa de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, y alcanza los 200 en 14,8, casi un segundo más tarde que su rival. Sin embargo, estira más la punta: el Alpina roza los 300 km/h (298), mientras que el Audi no pasa de los 280. ¡Al circuito! El Audi se desenvuelve mejor en este escenario. Es más veloz... Pero no más deportivo. ¿Por qué? Porque el comportamiento del Alpina es más activo. Y esto se debe a que su tracción integral tiene un ajuste más deportivo que deja un leve margen al deslizamiento de la zaga en las curvas, con un ligero drift en las salidas. Y esto le permite trazar los giros con más agresividad. Pero la otra cara de la moneda son los frenos, con un tacto algo difuso, y un ESP demasiado retardado en los cambios fuertes de apoyo. Quien no haga un contravolante a tiempo en esta situación, corre el riesgo de quedarse cruzado. Requiere, por tanto, bastante precisión al volante. Los frenos del Audi son más comunicativos, pero no mantienen la potencia de detención como en su rival. Esto supone que, en caliente, requiere dos metros más para pararse desde los 100 km/h, y esto, en coches de este potencial, es un mundo de diferencia. Y al Audi le falta la precisión de su rival en las curvas. Tiende mucho más al subviraje, y eso supone que hay que andar con mucho más tiento y permite apurar menos en los giros. Por otro lado, ya desde unas pocas vueltas los neumáticos se calientan demasiado, aumenta la presión del aire y se reduce el grip, y uno debe encomendarse más a la acción del ESP. Esto no supone menos seguridad, porque el Audi no se desmanda con facilidad. Pero sí resulta, en definitiva, en un comportamiento menos deportivo en circuito. A pesar de su agresiva estética, tiene más de familiar que de superdeportivo. El Alpina, con su carrocería más discreta, está menor preparado para quemar rueda en circuito. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-audi-rs-4-avant-alpina-b3-s-touring-201090

16 abr. 2018 e-tron Vision Gran Turismo, un Audi eléctrico de ensueño para la PlayStation Una unidad 'de carne y hueso' fue telonera del último ePrix de la Fórmula E e-tron Prototype: el primer eléctrico de Audi llega a finales de año Varios de los espectaculares diseños que los fabricantes de automóviles han realizado para el videojuego Gran Turismo Sport se han hecho realidad, pero Audi ha ido más allá con su e-tron Vision Gran Turismo, porque lo hemos visto rodar este fin de semana como telonero de la carrera de la Fórmula E disput*da en Roma. Launch of the virtual and the real Audi e-tron Vision Gran Turismo El coche, que fue desarrollado en apenas once meses por el equipo de diseño de Audi, es hoy día totalmente funcional. De hecho, dos pilotos de la marca como Rahel Frey o Dindo Capello lo pilotarán en las carreras europeas del campeonato de monoplazas eléctricos como 'Taxi Ride', llevando a VIPs y patrocinadores. Uno de los primeros fue el mismísimo Alejandro Agag... Aunque su origen son las carreras virtuales, el Audi e-tron Vision Gran Turismo también tiene algunos rasgos de diseño reales. Por ejemplo, la parrilla 'single frame' invertida y del mismo color de la carrocería del coche (en este caso blanco), que será un recurso que se empleará en la familia e-tron de vehículos eléctricos de Audi. El Audi e-tron Vision Gran Turismo es un deportivo eléctrico inspirado en el mítico Audi 90 Quattro IMSA GTO (del que toma incluso los colores) pero con un tren de rodaje del siglo XXI: tres motores eléctricos (dos para el eje posterior y uno para el delantero), 815 caballos de potencia y tracción integral eléctrica con posibilidad de repartir el par individualmente en cada rueda. FUENTE: http://www.elmundo.es/motor/2018/04/16/5ad4bb38e5fdea63578b4609.html

. . Audi Q3 2019 . .

Audi Q3 2019 . . . .

OK, yo me refería a nuestro país, no sé lo que hay por ahí fuera.

. Audi Q3 2019: el nuevo SUV se empezará a fabricar en otoño .

Audi Q3 2019: el nuevo SUV se empezará a fabricar en otoño . . . .

. . . Audi Q3 2019: el nuevo SUV se empezará a fabricar en otoño .

. . Audi Q3 2019: el nuevo SUV se empezará a fabricar en otoño . .

Audi Q3 2019: el nuevo SUV se empezará a fabricar en otoño En el último trimestre de 2018, arrancará la producción de la nueva generación del Audi Q3, el SUV cmopacto de la firma germana. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/audi-q3-2019-suv-arrancara-produccion-otono-imagenes . . . .

16/04/2018 Audi Q3 2019: cuenta atrás para el estreno del nuevo SUV en otoño La puesta a punto del nuevo Audi Q3 está en su última fase. En otoño arrancará su producción y ya en 2019 llegarán las versiones más deportivas S y RS del SUV compacto de la firma alemana. El segmento de los SUV no para de aportar novedades de modelos inéditos o, en este caso, nuevas generaciones de vehículos ya existentes. El protagonismo en este artículo recae en el Audi Q3 de nueva generación, cuya puesta a punto ha enfilado la recta final. El estreno oficial del Audi Q3 2019 tendrá lugar, con toda probabilidad, en el Salón de París, que se celebrará en la capital francesa durante los primeros días de octubre. Unos días antes, ya habría comenzado la producción que, por cierto, no se producirá en Martorell (Barcelona), tal y como ha sucedido con la generación saliente. El Audi Q3 de nueva generación ha sido noticia recientemente en Internet gracias a las nuevas fotos espía que han estado circulando, en la que aparece un SUV de Audi de tamaño contenido “exprimido” en el Infierno Verde Nürburgring. Los amantes de la deportividad y de las prestaciones están de enhorabuena, ya que estas nuevas imágenes espía podrían adelantar la puesta en desarrollo de unos potentes y atractivos SQ3 y RS Q3. La nueva evolución de la plataforma modular MQB del Grupo Volkswagen para vehículos de tracción delantera y motor delantero transversal será la base técnica en la que se sustentará todo el desarrollo del Audi Q3 de nueva generación. De esta forma, el nuevo Q3 2019 compartirá muchos genes técnicos con los nuevos Audi A3, VW Golf y Seat León. Audi Q3 2019: más ligero y amplia gama mecánica Una de las primeras y positivas consecuencias de las que se beneficiará el nuevo Audi Q3 2019 será el ahorro de peso en toda su gama, con una rebaja ante la báscula de al menos de 50 kilogramos. Además de una mayor ligereza, el Audi Q3 2019 también crecerá en sus dimensiones exteriores, con 6 cm de longitud (hasta un total de 4,45 metros) y una distancia entre ejes que también será mayor (5 cm más). Gracias a este incremento en sus cotas exteriores, el interior del nuevo Audi Q3 gozará de mayor espacio disponible tanto para los ocupantes como para la carga en el maletero. Los pasajeros, por cierto, serán grandes protagonistas, pues podrán interactuar con un nuevo sistema multimedia de conectividad y entretenimiento y un nuevo y atractivo diseño digital tanto en el cuadro de instrumentos como en la gran pantalla táctil que se ubicará en el salpicadero. De esta forma, el Audi Q3 2019 incorporará la nueva evolución del Audi Virtual Cockpit. En cuanto a motores, la gama mecánica de este SUV compacto de Audi incorporará una oferta variada. En gasolina, está por confirmar si llevará o no el conocido bloque turbo de tres cilindros 1.0 TFSi, un hecho que no habría que descartar puesto que modelos SUV del Grupo Volkswagen como el Seat Ateca y el VW T-Roc también lo llevan (en estos dos vehículos, con la nomenclatura 1.0 TSi). El motor que sí impulsará al nuevo Q3 será el gasolina 1.5 TFSi con sistema inteligente de desconexión de cilindros en niveles de potencia de 130 y 150 CV. Por su parte, en Diesel también tendrá protagonismo otro motor turbo de 1,5 litros de cilindrada con varios niveles de potencia. Las versiones deportivas SQ3 y RS Q3 de la nueva generación del Audi Q3 cubrirían las versiones con horquillas de potencia de entre 300 y 400 CV. El nuevo RS Q3 seguiría siendo impulsado con el gasolina 2.5 TFSi de cinco cilindros, una de las joyas de la ingeniería de las que siempre ha presumido Audi en los últimos años. En cuanto a versiones híbridas y eléctricas, el Audi Q3 contaría con la base técnica para poder incorporar una híbrida de tipo plug in (el A3 e-tron, por ejemplo, ya la lleva desde hace tiempo), incluso una variante cien por cien eléctrica sustentada en la nueva plataforma MEB de coches eléctricos del Grupo Volkswagen. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-q3-2019-suv-estreno-otono-fotos-datos

16/04/2018 / Cambio16 Audi A6 Avant: elegancia cobalto Los caminos cambian. Después del A8, el A7 Sportback y el superdeportivo A6, es el momento del Audi A6 Avant. De esta manera, la nueva generación Audi da un paso agigantado. En primer lugar, el Audi A6 Avant ofrece una cabina más espaciosa, familiar y acogedora. Su estética es la plataforma ideal para una etapa que va más allá del sentido de conducir. Audi A6 Avant La carrocería, como indica Le Figaro, es de aluminio y acero. Debido a esto, su apariencia es elegante y aerodinámica. La distinción se mezcla con el azul cobalto de su musculatura. Por otro lado, Motoring enfatiza en la avanzada red de iluminación LED HD Matrix. Además, tiene 16 segmentos para luz de cruce y otros 16 elementos para las luces de la carretera. Curiosamente, los diseñadores del Audi A6 Avant rinden tributo al Qu Quattro en los arcos de las ruedas trasera. Frente a este panorama, expertos internacionales aplauden el espacio interior. El auto cuenta con 565 litros, extensibles a 1.680 litros. Adicionalmente, el Audi A6 Avant posee una barra telescópica con una banda de sujeción que permite compartimentar el maletero con total seguridad. El sistema híbrido también es excepcional. El auto despunta con cuatro motores turbo para cada versión. Tres V6 de 3 litros; dos motores diésel TDI de 231 hp y 286 hp; y un motor de gasolina TFSI de 340 hp. Finalmente, todo se asocia a una batería de 48 voltios. Por otro lado, la propuesta de diseño interior respeta los principios de la marca. El tablero está perfectamente integrado en la berlina. Hay dos pantallas centrales. El sistema de entretenimiento se enfoca en experiencias multimedia, navegación, comodidad y el aire acondicionado. Probablemente, vale aclarar que los modelos más costosos del Audi A6 Avant tendrán tracción en las cuatro ruedas, dirección en cada rueda, barras estabilizadoras y suspensión neumática de tres cámaras. En Europa llegará a partir del tercer trimestre de 2018. FUENTE: https://www.cambio16.com/ciencia-y-tecnologia/audi-a6-avant/

Esto es en Alemania, porque aquí si te vas a la página Web de Audi España, a la hora de configurarlo solo existe las opciones que ya he citado, yo esto lo recordaba muy bien en el momento configure el mío en el 2015, me interesaba y mucho que fueran los faros en LED. Claro que la foto que nos pones se ve lo contrario a lo que había y hay en el tema de faros principales. Salu2.

No te 'entiendo', los A6 C7 llevan en el mismo faro (el principal) ahí alojados los antiniebla (denominados faros todo clima), ¿te refieres a esto?, En imágenes quedara más claro: . . . . . . . . . . Esto que da la 'sensación' de ser los antiniebla, NO lo son es "Control de crucero adaptativo Audi pre sense front".

Eso no son faros antiniebla. Estos faros se llaman todo clima y van ya incorporados en los faros principales.

Bueno, sí que sí, pero esto deberían de haberlo visto antes de entregarlo, sigo pensando que el trabajo mal terminado, ‘una chapuza'. Suerte!!. Salu2.

Ya deje el coche esta tarde en el concesionario, para la revisión de los tres años = Servicio de líquido de frenos + Revisar niveles, presiones. . .

. En un régimen normal está verde y, cuando la aguja señala las 6.000 vueltas, la instrumentación se vuelve roja. En ese momento la caja automática está en su salsa y los cambios son imperceptibles, incluso si optamos por la función manual, para lo cual nos apoyamos en unas pequeñas levas ubicadas tras el aro del volante. Todo ello acompañado de una excelente tracción, con un 4x4 capaz de enviar hasta el 100% de par al eje trasero, lo que permite llevar siempre el gas a fondo. Sólo al límite de la adherencia, el RS 3 saca a relucir un pequeño subviraje, rápidamente corregido por la transmisión quattro. ¿Alguna pega? La suspensión deportiva con reglaje adaptativo de la amortiguación –1.250 euros– consigue mantener en toda circunstancia la horizontalidad, incluso en los cambios de apoyo más bestias a los que se enfrenta el compacto. Y si se añaden los frenos carbocerámicos RS –5.905 euros–, el resultado de este Audi es estratosférico en todos los sentidos. Un vehículo en el que ni siquiera se puede criticar el gasto de combustible por lo contenido que es teniendo en cuenta el nivel de prestaciones logrado, con ocho litros a los 100 a ritmos normales y con el programa más económico del Drive Select. Otra cosa es el desembolso que hay que hacer para tener un RS 3 tan chulo como el de estas imágenes… FUENTE: http://www.caranddriver.es/pruebas/audi-rs-3-sportback-prueba

15 Abril 2018 Prueba Audi RS 3 Sportback: 400 razones para emocionar 400 cabalos, tracción integral y cambio automático de doble embrague son sólo tres características del renovado RS 3 Sportback, un compacto tan deportivo como práctico. Te bajarás del Audi RS 3 Sportback con la sensación de que has ido tan rápido como un piloto profesional. La realidad es distinta. Aunque lo intentes, tu nivel de conducción no se asemeja al de los hermanos Gené y es el coche el que de verdad marca las diferencias dinámicas al ponerlo todo muy fácil. El truco está en la perfecta unión de un buen chasis –el famoso MQB del grupo Volkwagen–, la tracción integral quattro y el cambio automático de doble embrague S tronic de siete marchas. Así, deportividad y eficacia se dan la mano en un vehículo que necesita poco más de cuatro segundos para hacer un 0 a 100, un registro en poder de los supercar de hace apenas diez años. Un valor increíble al que se llega también con la ganancia de 33 caballos en el propulsor de cinco cilindros, una de las dos novedades importantes que estrena esta versión 2018. La otra es que, por primera vez en la historia, se comercializa una carrocería Sedán del RS 3, con idéntica potencia que su hermano compacto y el plus de capacidad que otorga el tercer volumen –desde 66.380 euros–. Pero que el concepto de espacio no te engañe, porque el RS 3 Sportback es incluso más práctico que el Sedán gracias al portón trasero. La función Launch Control requiere desactivar el control de estabilidad Estimulación cognitiva Una vez arrancamos el propulsor mediante la pulsación de un botón, dejamos de pensar en los ocupantes y en los trolleys que caben en el maletero debido al fuerte estruendo que sale por los escapes ovalados, colocados en pleno difusor trasero –cuestan 1.080 euros–. El vello de la piel vuelve a erizarse como nos sucedió en la primera toma de contacto con el germano en 2015, en el circuito de Vallelunga, Italia, donde ya apuntó manerascon sus 367 caballos. De aquel modelo se mantiene prácticamente todo, salvo pequeños retoques en la estética y en el equipamiento, sin olvidarnos del citado incremento de potencia del bloque, que sirve para que el RS 3 Sportback, además de un turismo, sea un misil tierra-tierra. Porque bajo el pedal del acelerador hay disponibles 400 caballos y un elevado par de casi 50 kilográmetros, y de ello da cuenta el cuadro de mandos digital Virtual Cockpit –serie–, que se ilumina por fases. FUENTE: http://www.caranddriver.es/pruebas/audi-rs-3-sportback-prueba

14 Abril 2018 Como si fuesen los remedios caseros de la abuela, muchos conductores practican una serie de medidas con las que supuestamente se pueden rascar litros y litros de combustible. Bajar un tramo descendiente en punto muerto es una de las recetas estrella de ese vademécum que también contiene remedios como conducir con la marcha más larga o bajar las ventanillas para no usar el climatizador. Pero lo cierto es que, además de que el supuesto ahorro no lo es tal, puede ser una práctica realmente peligrosa en determinados casos, y acarrearnos serias averías en nuestro vehículo. Como dice el refrán, peor el remedio que la enfermedad. No, no ahorras combustible con el punto muerto Muchos conductores piensan que, por no llevar ninguna marcha metida, no se produce inyección alguna de combustible. Pero lo cierto es que en punto muerto, el motor gira a las revoluciones del ralentí, lo mínimo para que no se cale. En este estado, el motor consume entre 0,5 y 0,7 litros a la hora, lo cual no es mucho pero puede ser superior incluso a si metemos alguna marcha. De hecho, si tenemos la marcha engranada, las ruedas y la transmisión están acopladas, por lo que si estamos en una pendiente descendiente, son éstas las que mueven el motor. En este caso no se hace necesaria la inyección de combustible y el consumo es mínimamente superior que con el punto muerto. Es más, en los vehículos con inyección electrónica, el calculador lo detecta y bloquea la inyección de combustible, por lo que tendremos, esta vez sí, un maravilloso consumo nulo. También están los que creen que pueden ganar unos kilómetros extra de “recorrido gratis” al prescindir del freno motor, una auténtica temeridad en materia de seguridad vial: si dejamos que el coche descienda por su propia inercia, acabará embalándose por su propio peso y perderemos el control del mismo. Con el punto muerto, machacas los frenos Precisamente al permitir que el coche circule por su propia inercia y prescindir del freno motor, abusaremos de los frenos más de lo normal, especialmente si la pendiente es pronunciada. Abusar de los frenos puede acarrear problemas de diversa índole; por un lado, se disparará el desgaste de los discos y las pastillas de freno; por el otro, se incrementará el deterioro del líquido de frenos, dando una menor resistencia a la fatiga. Finalmente, un uso excesivo de los frenos puede provocar deformaciones en los discos, lo que podría producir fuertes vibraciones en el volante. ¿Te imaginas bajando un puerto de montaña a 120 en estas condiciones? El motor de tu coche, otra víctima del punto muerto Otro de los damnificados de esta práctica es el motor. Precisamente por circular a revoluciones especialmente bajas, puede que no se refrigere y lubrique correctamente, ya que los líquidos se mueven más despacio de lo normal. Cierto es que con el motor al ralentí el esfuerzo que debe soportar es menor, pero hay situaciones concretas (por ejemplo en verano) donde la temperatura es especialmente alta y la refrigeración puede verse comprometida. Otra consecuencia de circular a revoluciones tan bajas es la mayor acumulación de carbonilla en elementos como la válvula EGR, el catalizador o el filtro de partículas, especialmente en los vehículos diesel. Como consecuencia, tendremos problemas al pasar la ITV y se reducirá drásticamente la vida útil de estos componentes. Finalmente, en los vehículos más veteranos, el sobreesfuerzo al que se ve sometido el propulsor puede dañar irremediablemente elementos como las bielas o los casquillos del cigüeñal, además de ocasionar fallos en las poleas y los tensores de las correas. Como puedes ver, el ahorro de combustible al circular en punto muerto es mínimo, y en absoluto compensa las averías que puede producir ni por supuesto los peligros a los que te expones. Así que no te pases de listo, olvida las recetas caseras y circula como te enseñaron en la autoescuela, que a veces falta nos hace. FUENTE: https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/alerta-con-el-punto-muerto-las-peores-averias-derivadas-del-estilo-de-conduccion

. Alcantara . . .

15/04/2018 ¿Qué es el Alcantara y por qué tiene tanta demanda? ¿Qué es el Alcantara y por qué tiene tanta demanda? El material, cuya popularidad no para de crecer, lo encontrarás en cada vez más interiores de coches. Hubo una época en la que el cuero era el tapizado más exclusivo que podías equipar en el interior de tu coche. Sin embargo, la proliferación de alternativas ha provocado que, especialmente en los coches deportivos o con un enfoque más deportivo, el cuero ya no tenga la misma importancia y haya sido sustituido por un nuevo textil denominado Alcantara. Seguro que habrás oído hablar de él, pero, ¿qué es el Alcantara y por qué tiene tanta demanda? El material fue desarrollado a principios de la década de 1970 por Miyoshi Okamoto, un científico que trabajaba para la empresa química japonesa Toray Industries. El Alcantara es un material textil fabricado a partir de fibras sintéticas mediante un proceso de hilado avanzado combinado con procesos químicos específicos, el cual se utiliza para revestir distintas superficies. Tiene un tacto suave y mullido, similar al terciopelo y al ante, está muy cotizado por los fabricantes de vehículos deportivos por sus diferentes ventajas. El Alcantara no ha cambiado mucho desde los años 70, pero el proveedor italiano Alcantara S.p.A con sede en Milán (Italia), que es quien tiene todos los derechos de producción y distribución del material, ha añadido diferentes colores y texturas, lo que lo hace especialmente atractivo en el mundo de las personalizaciones de coches y un material muy demandado por los preparadores. La razón de ello es que el Alcantara es en general un 50% más ligero que el cuero, es más duradero y resistente, presenta un mejor agarre que lo hace ideal para los asientos y el volante, respira mejor, y es cálido en invierno y fresco en verano. Sin embargo, la alta demanda y popularización de este material está provocando problemas en la compañía italiana que lo produce y distribuye. Una demanda a la que Alcantara S.p.A no puede hacer frente Aunque en el pasado se utilizaba principalmente para asientos y tapizados, el Alcantara cada vez se utiliza en más lugares, como los salpicaderos, los paneles de las puertas, el cambio de marchas y los volantes, así como en los interiores de yates y aviones de lujo. Esta tendencia o moda conduce a que la producción de Alcantara S.p.A no pueda satisfacer la demanda de los fabricantes. La compañía italiana con sede en Milán está rechazando hasta un 20% de los contratos con clientes potenciales y se prepara para duplicar su producción con una inversión de casi 300 millones de euros en sus instalaciones. El CEO de la firma, Andrea Boragno, predice que el material sintético continuará expandiendo su penetración en modelos no premium y añade que “no matamos animales y nuestras materias primas son polímeros”. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/que-es-alcantara-que-tiene-tanta-demanda-200968 Fuente: MotorTrend

. Citroën Inspired by you. Fotos .

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