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16/07/2018 El Diesel se prohibirá en España en 2025, según una consultora La consultora Oliver Wyman pone fecha de caducidad al Diesel en España: 2025. La transición a los vehículos eléctricos, aseguran, es inevitable. Se prohibirá circular con coches Diesel en España en 2025, según Oliver Wyman Los fabricantes occidentales de vehículos han sido lentos para ir más allá de la tecnología centenaria de combustión interna del automóvil. Una de las razones es porque no existe una demanda abrumadora de los consumidores hacia vehículos totalmente eléctricos (EV). También es difícil renunciar a esos márgenes altamente lucrativos en camionetas de combustión interna y coches deportivos, especialmente en los Estados Unidos. Y luego, está esa mezcla confusa de regulaciones e incentivos inconsistentes a nivel mundial que dificultan que los fabricantes puedan planificar con anticipación. Para la consultora Oliver Wyman, la transición a los vehículos eléctricos es inevitable, y lo mejor que le puede pasar a la industria es exactamente lo que está sucediendo: los gobiernos están comenzando a establecer calendarios, fechas límite para que compañías de automóviles pueden planificar una conversión sin problemas a un mundo eléctrico. Por ejemplo, los jueces del Tribunal Superior de Alemania dictaminaron recientemente que las ciudades alemanas puedan prohibir legalmente los coches y camionetas con motor Diesel. Por su parte, Francia, Reino Unido, India, Noruega o Países Bajos prohibirán la venta de automóviles impulsados por combustión, algunos de ellos a partir de 2015. Otras ciudades, como Ciudad de México y París, han prohibido el uso de automóviles Diesel o de combustión interna a partir de los próximos años o ha propuesto prohibiciones. Oliver Wyman apunta en su estudio que en España también se están implementando ya medidas en este sentido, sobre todo en las grandes ciudades, para promover el coche eléctrico. Se prevé, señala la consultora, que el uso de automóviles Diesel quede prohibido en 2025. “Las primeras noticias apuntan a que el centro de Madrid, señala la consultora, se convierta en una zona libre de coches y que se aumenten las tarifas de aparcamiento para los coches de combustión interna. En Barcelona, por ejemplo, también se están dando pasos en este sentido, impulsando el uso del coche eléctrico habilitando la utilización de los carriles bus para este tipo de vehículos y promoviendo políticas de estacionamiento gratuito. Si bien estas medidas pueden parecer algo severas a primera vista, la compañía afirma que ofrecen a la industria una oportunidad de poder planificar la transición hacia los vehículos eléctricos. Los coches eléctricos, para 2030 Los informes de Oliver Wyman matizan que la implementación de los vehículos eléctricos no se lleve a cabo antes de 2030 y algunos amplían el plazo hasta 2040, lo que dará tiempo a los fabricantes de automóviles para cambiar sus actuales presupuestos de investigación y desarrollo de vehículos eléctricos, remodelar sus plantas de producción de vehículos eléctricos y lanzar nuevos modelos. Asimismo, la compañía ha señalado que la mayoría de las ventas de automóviles fuera de Estados Unidos será de vehículos eléctricos en 2040. Y es que, entre otros motivos, aunque no se ha establecido una fecha concreta, China, el mercado automovilístico más grande del mundo, ha advertido a sus fabricantes de automóviles que prohibirá la venta de coches con motor de combustión. En respuesta, varias compañías automovilísticas con sede en Europa -incluidas Mercedes Benz, Jaguar Land Rover y Volvo- ya se han comprometido a utilizar electricidad durante los próximos cuatro años, y el fabricante japonés Toyota ha afirmado que abandona oficialmente el Diesel de su gama, lo que también liberará recursos para iniciativas eléctricas. Estados Unidos, con modelos con motor de combustión El único país que parece estar viajando en la dirección opuesta es Estados Unidos, aunque Alemania en las últimas semanas ha comenzado a retroceder sobre la probabilidad de prohibiciones de modelos con motor de combustión. Las políticas del gobierno de los EE.UU. han sido variadas en el último año: si bien la devolución de impuestos federales sigue vigente para los automóviles eléctricos, la reciente legislación fiscal lo limitó a los primeros 200.000 automóviles eléctricos enchufables vendidos por un fabricante. Después de alcanzar ese umbral, el incentivo desaparece. Estados Unidos también se retiró del Acuerdo Climático de París, lo que habría provocado duros compromisos nacionales sobre la reducción de las emisiones de dióxido de carbono. En abril, la administración Trump recomendó debilitar los estándares futuros de eficiencia de combustible por primera vez desde su adopción en 1975, pero hasta el momento se han visto obstaculizados por las amenazas de California, por otros 13 estados y por el Distrito de Columbia, que harían sus propias reglas si la administración actúa en contra de la gasolina y el Diesel. Si a todo ello le sumamos la abundancia de gasolina barata y mínimamente gravada que se vende en el país, se vuelve más fácil ver por qué tanto los fabricantes de automóviles estadounidenses como los consumidores siguen siendo reacios a alejarse de los vehículos impulsados por motores de combustión. China, a la cabeza de los productores de coches eléctricos Gracias a las prohibiciones que poco a poco se van imponiendo a los coches con motor de combustión, muchos fabricantes de automóviles europeos parecen dispuestos a comprometerse con el futuro, pero aún tendrán que ponerse al día para desarrollar una gama suficiente de modelos que ofrecer al consumidor. Los productores japoneses y surcoreanos también corren en esta misma carrera. Y en este panorama, ya están por delante las compañías automotrices chinas, que han desarrollado literalmente docenas de modelos de vehículos eléctricos a precios razonables. La abundancia de opciones de automóviles eléctricos en China refleja el éxito de un programa gubernamental llamado Made in China 2025, que proporcionó subsidios generosos y acceso a capital barato para producir y hacer las adquisiciones necesarias para ayudar a los fabricantes a vender vehículos eléctricos. Como el mayor mercado de coches en el planeta -28.3 millones vendidos en 2017 frente a los 17.1 millones vendidos en los Estados Unidos- no es sorprendente que China también sea el mercado más grande del mundo para vehículos eléctricos, representando más de la mitad de los 1.1 millones vendidos en todo el mundo en 2017. De ellos, el 90 por ciento fueron producidos por empresas de automóviles de China. Pero los fabricantes de automóviles chinos ya no están contentos con dominar su propio mercado. Su objetivo es vender a nivel mundial, y para el próximo año varios de los más grandes comenzarán a comercializar automóviles, incluidos vehículos eléctricos, en los EE.UU. y en Europa. La gran incertidumbre es cómo responderán los fabricantes de automóviles estadounidenses. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-diesel-se-prohibira-en-espana-en-2025-segun-consultora-oliver-wyman

. The 940,000km Skoda | CarsIreland.ie .

16/07/2018 La curiosa historia de un Skoda Octavia con casi 1 millón de kilómetros Este Skoda Octavia que veis en imagen marca en su cuentakilómetros una cifra muy cercana al millón de kilómetros, cubiertos en apenas 11 años. El medio irlandés CarsIreland nos da conocer la historia de este Skoda Octavia de segunda generación. Salió de fábrica en 2007 y, hasta el momento, ha cubierto más de 940.000 kilómetros. La reportera del vídeo que encontraréis a continuación nos cuenta los secretos del coche, que ha completado de media unos 7.000 kilómetros al mes. Es decir, más de 80.000 kilómetros al año. No es muy habitual ver esta cantidad de kilómetros reflejado en la instrumentación de un coche, pero tampoco es nada extraño, como demuestra el mecánico del taller al que desplazan este Skoda Octavia del casi millón de kilómetros. La clave: el mantenimiento… si es adecuado, casi cualquier coche puede llegar a superar esa cifra. De seguir esa racha, este Octavia llegará a la mágica cifra del millón de kilómetros en menos de un año. Otros coches ya lo han hecho antes, e incluso los hemos visto por encima de los ¡4 millones! Lo que sí demuestra esta historia es la fiabilidad del Octavia, que ya está cerca de superar la cifra que ya completó hace unos años su “hermano pequeño” en la marca checa: un Fabia del año 2000, conducido por un conductor alemán desde sus inicios (como en el caso de nuestro Octavia protagonista), ya completó el millón de kilómetros hace unos años. ¿Y qué nos decís de esta historia que nos contó un lector de AUTOPISTA? José Luis Aguado completó la prueba del millón de kilómetros con su Smart Fortwo CDI y nos dejó estas fotos para demostrarlo. ¿Por qué cifra irá ahora? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/curiosa-historia-skoda-octavia-casi-millon-kilometros

Veo un fallo grande, no me imagino que control ha pasado y porque se entrega un coche así. Mal muy mal.

Bienvenido a este Subforo. Salu2.

16/07/2018 Hay una propuesta para unificar el impuesto de matriculación y el de circulación en uno solo. En plena cruzada contra el diésel en España, la asociación de fabricantes de vehículos ANFAC ha pedido “moderación” al gobierno en sus planes de subir los impuestos a los coches que usen este combustible. Su presidente, José Vicente de los Mozos, también ha propuesto al ejecutivo unificar el impuesto de matriculación con el de circulación. El objetivo, según la patronal, es establecer una fiscalidad verde, unificada y en favor del consumidor, recoge ABC. La unión de estos dos impuestos en uno se establecería conforme a las emisiones de CO2 que emita cada vehículo. Una medida que, en su opinión, no tendría “ningún coste adicional” para el Estado. Homologación de emisiones A partir del mes de septiembre se aplicará un nuevo sistema de homologación de emisiones a los coches nuevos. La petición debería ponerse en vigor coincidiendo con la puesta en marcha del nuevo método de homologación de emisiones WLTP, aplicable a todos los coches nuevos a partir del mes de septiembre. El WLTP es el nuevo test de emisiones europeo, más actualizado y realista que el anterior NEDC. La inédita homologación, según ANFAC, afectará a las ventas, que podrán caer un 10% en 2019. Por ello, el nuevo sistema de impuestos unificado es para ANFAC una de las soluciones a la crisis del diésel y las emisiones, además de la renovación del parque automovilístico nacional. “Los 14,5 millones de vehículos de más de diez años que circulan por España emiten un 90% más de emisiones de NOx y partículas que los actuales. En Europa, sólo existen normativas relacionadas con poner una fecha, a medio y largo plazo, para la prohibición de los vehículos más antiguos”, explican en un comunicado. Diésel eficiente La patronal apuesta al mismo tiempo por mantener el diésel y los vehículos eléctricos. Para la patronal de fabricantes de vehículos los coches diésel son los que más contribuyen a la reducción de los niveles de CO2 en la atmósfera y a mitigar los efectos del cambio climático. “Si las compras de vehículos de gasolina se dispara en detrimento del diésel, España tendrá dificultades para cumplir sus objetivos de reducción de emisiones en la UE”, reza el comunicado de ANFAC. Por último, la asociación ha pedido al gobierno que ponga en marcha el programa VEA para estimular la compra de vehículos híbridos, eléctricos y de gas mediante ayudas. De esta forma, se avanzará en la “descarbonización” del transporte y en un modelo de movilidad de bajas emisiones justo para la industria y los consumidores. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/unificar-impuesto-matriculacion-circulacion/

. . Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española . .

Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española . . . .

. . . Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española .

. . Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española . .

Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española . . . .

. . . Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española .

. . Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española . .

Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/ . . . .

. . Fundación Barreiros Afortunadamente la memoria de lo que logró el orensano se mantiene viva gracias en gran medida a la Fundación Eduardo Barreiros, creada por su hija Mariluz (abajo, junto a Giorgetto Giugiaro en un Dodge Dart Barreiros) en 1997. Este organismo convoca cada dos años un premio dedicado a fomentar el estudio y la investigación en el campo de la tecnología del motor y del automóvil y ha contado con invitados ilustres como Gianni Agnelli o Rudolph Giuliani, exalcalde de Nueva York. También gestionan un museo dedicado a Barreiros en Valdemorillo (Madrid). FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/

. Quienes le conocieron coinciden en que fue un trabajador infatigable, pero también un hombre cercano, entrañable y de gran calidad humana. Íñigo Cavero, el insigne jurista –más tarde ministro con UCD–, que trabajó para Barreiros durante muchos años, dijo de él que “necesitaba crear… Era un creador un poco anárquico, como suele corresponder a este tipo de seres tocados por el don de la genialidad”. Un Dodge con apenas 2.500 km En CAR somos amigos de Javier Marrodán desde hace muchos años. Actualmente es director comercial de Bentley Madrid, y quedamos en sus instalaciones de la calle Alcalá para ir hacia la factoría de Villaverde. Como aficionado a los clásicos Javier conserva varios juguetes, incluyendo este Dodge único. “Fue el número 1 de la cadena de montaje y lo fabricaron con este techo especial para enseñar la factoría a los visitantes ilustres. Mi padre a principios de los ochenta trabajaba vendiéndoles piezas de forja, no sé si era Chrysler o ya era Talbot. Este coche lo dejaron debajo de un pino y estuvo así un montón de años, y mi padre lo veía cuando iba por allí. Conocía a mucha gente en la fábrica, preguntó si lo venderían y acabó quedándoselo.” “Le hizo algunos cambios para dejarlo original, porque le habían cambiado la calandra por una de faros cuadrados, de un modelo más moderno. Nunca estuvo matriculado porque solo se usó dentro de la fábrica, y por eso mi padre lo tuvo en un garaje otro montón de años. Ya en 2007 lo puse en marcha y tramitamos el expediente de placa histórica. Cuando lo compró marcaba con 1.800 km y ahora tiene 2.500, lo hemos usado solo para las bodas de los hermanos y de amigos. Curiosamente, cuando se caso la hija de Mariluz Barreiros (es decir, la nieta de Barreiros) nos lo pidieron”. Al volante del Dodge Barreiros El escaso éxito del Dodge Dart fue el detonante de la crisis de Barreiros Diesel, pero eso no es un inconveniente para que aquel coche actualmente nos parezca un modelo pintoresco e interesante. Y el que aparece en las fotos no es uno cualquiera, sino el que se creó para pasear a las personalidades que visitaban la fábrica. Por eso su techo panorámico transparente le convierte un modelo único y testigo de la historia. Francisco Franco o el rey Faisal de Arabia Saudí se subieron en él. Con 4,98 metros de largo, hay espacio de sobra en su interior. Basta con cerrar la puerta del Dodge Dart 270 para percibir una sensación de solidez. Su motor de 3.7 litros y seis cilindros en línea es suave y empuja con convicción. Sus145 CV eran una cifra astronómica en la España de los Seat 600, que apenas rendían 25 CV. El Dodge era un coche para ricos que costaba el doble que un Seat 1.500. En la báscula daba 1.278 kilos en seco, lo que entonces parecía un coche muy pesado pero que actualmente nos sugiere ligereza. El cambio es manual de tres marchas, y estas se seleccionan desde la palanca que hay en la columna de dirección. Rodamos con él por Madrid y nos gusta el asiento delantero corrido para las plazas delanteras, tan evocador y propio de los coches estadounidenses. En efecto es un automóvil cómodo –aunque muy blando de suspensión para los parámetros actuales– y esta era una cualidad del Dodge Barreiros muy admirada en su época, así como su comportamiento. La dirección de recirculación de bolas en 2018 nos parece lenta e imprecisa, pero en los años sesenta la visión era diferente. También gustaba mucho la potencia del motor y su baja rumorosidad, así como el aislamiento o la climatización del interior. Rodar bajo el techo transparente fue una experiencia agradable, realmente peculiar y algo calurosa, habida cuenta de que hacía falta cargar el aire acondicionado… FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/

. El gran problema no fue la calidad del producto. Hubo un empeoramiento del ciclo económico y se podría decir que el Dodge, con unos acabados soberbios, no llegó en el momento más oportuno. Además, en Barreiros fueron demasiado optimistas y compraron componentes que habrían servido para fabricar más del doble de los vehículos de los que podían vender. Buscaron créditos pero también surgieron tensiones con los americanos. Chyrsler solo iba a poner dinero si ellos eran los propietarios mayoritarios así que, en octubre de 1967, se aprobó el aumento de participación de la compañía americana en Barreiros Diesel, pasando del 45% al 77,12%. Como empresario infatigable dejó “aparcadas” sus ilusiones automovilísticas, aunque solo fue por un tiempo. Don Eduardo Barreiros invirtió en otros sectores y compró una finca de casi 5.000 hectáreas en Ciudad Real, Puerto Vallehermoso. Al principio era para cazar perdices, pero luego, como era de esperar teniendo en cuenta su personalidad, se planteó un descomunal plan de desarrollo. En 1972 tenía 5.000 cabezas de vacuno, entre ellas sementales de ganado charolés comprados en Francia. También invirtió en Cefi (Centro Financiero Inmobiliario). Don Eduardo nunca perdió las ganas de trabajar en lo suyo, los vehículos industriales. Conoció en Madrid a Carlos Rafael Rodríguez, vicepresidente del Gobierno cubano, que le dijo: “Usted tiene que venir a la tierra del Comandante y hacer allí el mismo desarrollo llevado a cabo en España”. En 1978, don Eduardo se reunió con Fidel Castro, y se entendieron como buenos gallegos. Además, el empresario español le llevó dos fusiles como obsequio al revolucionario del puro. Pero no fue tan fácil como parece, tuvo que competir con Nissan. Bajo la supervisión de la compañía Lloyd’s los motores fueron sometidos a durísimas pruebas durante cuatro meses y, al final, la mecánica japonesa terminó gripando. Tras concluir todas las negociaciones, en 1982, don Eduardo se instaló en La Habana. Su vida en cuba Se llevó a muchos colaboradores españoles, y al principio les costó lograr que los cubanos, imbuidos en los hábitos comunistas, trabajaran eficazmente. En 1985 estaba listo el primer prototipo del motor diésel Taíno-EB. Finalmente fueron capaces de fabricar motores fiables durante un millón de kilómetros, “dieselizaron” cientos de camiones rusos y además produjeron autobuses para el transporte urbano. Pero la crisis de 1991, con la caída de la URSS, provocó un colapso económico en la isla. No obstante, él siempre estuvo agradecido y se sintió muy cómodo y muy bien tratado en Cuba. En 1992 estaba pensando irse a Angola a poner a punto una industria de motores, e iba a asistir en marzo a la segunda boda de su hija con Jesús de Polanco. Pero, el 19 de febrero, con 72 años, murió en La Habana de un ataque al corazón. El motor Barreiros dejó de funcionar tras una vida de tesón y familia. FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/

. Del matrimonio con doña Dorinda (quien falleció el pasado 16 de diciembre) nació su primer hijo en 1948, Eduardo Javier, y en 1952, Mariluz. Como pionero infatigable y viendo las posibilidades empresariales que tenía la capital de España, en 1951 decidió trasladarse y comprar unos terrenos industriales en Villaverde, a las afueras de Madrid. En total su empresa transformó unos 2.300 camiones de gasolina a gasoil. En esas circunstancias nuestro protagonista tuvo que plantearse nuevos retos para su creciente factoría. Intentó lograr la licencia para producir motores diésel Perkins británicos, y al no conseguir un acuerdo, estudió a fondo las mecánicas disponibles en el mercado. No olvidemos que España salía de una guerra y los estudios de ingeniería pasaban por pruebas reales de “acierto y error”. Así comenzó a fabricar los motores para camiones EB-6 y EB-4, de seis y cuatro cilindros. En 1954 produjeron 237 unidades, en 1956 3.494, y en 1957, 4.416. Los accionistas (Eduardo, sus hermanos y otros socios minoritarios) vieron recompensado todo su esfuerzo y, tras muchos años de sudor e insomnio, lograron una importante fortuna. Como buenos e inquietos empresarios, todo lo reinvertían en investigación y desarrollo. 1954, se funda Barreiros Diesel Don Eduardo no solo era un pionero por su talento, sino por su pasión por el marketing y la comunicación. Tenía una importante filmoteca donde guardaba desde todos sus trabajos hasta las visitas internacionales que recibía. No obstante, su logotipo –una fusión de la E y la B formaban el famoso 8 de Barreiros– presidía hasta la última columna de la factoría. En cuanto al personal, era él mismo quien seleccionaba a los mejores ingenieros y directivos en general. Trabajar en Barreiros en aquella época era un privilegio para cualquier familia porque tenía fama de pagar muy bien y de tener una gran sensibilidad. Además estaba siempre en Villaverde, conocía a muchos de sus empleados por el nombre y cualquiera que tratara con él podía percibir que era un personaje excepcional. En 1957 ganaron un concurso para suministrar 300 camiones militares para Portugal, lo que supuso un punto de inflexión. Su prototipo demostró ser muy eficaz y resistente. Algunos meses después realizó frente a Franco una demostración. Nuestro protagonista llevaba la mano vendada porque se había quemado poniéndolo a punto. Don Eduardo habló al generalísimo de las dificultades burocráticas con las que se encontraba, ante lo que Franco exclamó: “Adelante Barreiros, adelante”, frente al presidente del INI y el ministro de Industria. Desde aquella fecha, todo fueron facilidades para obtener las autorizaciones que fueron precisando. La década de los sesenta fue la de su mayor auge, pero también la de su lucha por mantener la independencia ante el coloso americano Chrysler Corporation. En 1961 comenzaron a vender su motor diésel EB-55, que tuvo mucho éxito entre los Seat 1400 de los taxistas. Un año después llegaron dos nuevos camiones propios, el Azor y el Super Azor. En 1963 vendieron 4.396 unidades frente a las 6.119 de Pegaso y, en 1965, Barreiros Diesel comercializó 8.669 frente a las 8.017 de su rival nacional. En busca de socios estadounidenses Como empresa, Barreiros Diesel estaba trabajando a una escala tan amplia que las entidades españolas no querían aumentar sus riesgos en cuanto a financiación, y tenían problemas para hacer frente a su enormes obligaciones. Por eso buscó un socio extranjero y sondeó, además del Grupo Fiat, alguno estadounidense. En octubre de 1963 se firma el acuerdo por el que Chrysler Corporation entra en sociedad con el 40% de la empresa con sede en Madrid, pagando 1.100 millones (luego se corrigió al 45%). El contrato incluía que fabricarían en España, no solo turismos sino también camiones ligeros Dodge. Todo parecía ir bien. Se amplió la fábrica para producir los Dodge Dart y los Simca 1000. El New York Times incluyó a don Eduardo Barreiros entre los seis empresarios más importantes de Europa. El acuerdo entre Chrysler y Barreiros fue tan importante para el mantenimiento de los puestos de trabajo –y ponía a la industria española en el mapa de Europa–, que Franco presidió la inauguración de la ampliación de la factoría como si fuese un acto de Estado. FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/

. . . . En 1943 había fundado una empresa constructora (Becosa) para hacer obras públicas. Con su hermano Valeriano a cargo de las finanzas, consiguieron los créditos necesarios para ponerla en marcha y fueron capaces incluso de inventar máquinas para facilitar el asfaltado. En otra de su obras, se le ocurrió una idea que le convertiría en millonario: la transformación de motores gasolina a diésel. La historia dice que este sí fue el verdadero negocio de don Eduardo Barreiros, al realizar una transformación a la que se oponían muchos ingenieros cualificados, alegando problemas de resistencia en los bloques de los motores. Todo un visionario En los años cuarenta en España había muchos camiones ZIS-5 soviéticos con motor de seis cilindros que envió Stalin para apoyar al Gobierno republicano. Estos vehículos consumían unos 40 l/100 km. Tras la trasformación de gasolina a gasoil, gastaban poco más de la mitad. El hecho de que Barreiros se dedicara a modificarlos, nos recuerda la aventura de Ferruccio Lamborghini en sus inicios, quien transformó vehículos americanos para usarlos en labores agrícolas. Ambos llegaron a ser amigos y tuvieron que enfrentarse a las multinacionales de la industria del motor. FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/

14 julio, 2018 Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española Fue un milagro que un país arrasado por la Guerra Civil fuera capaz de producir los Pegaso Z-102, los automóviles más rápidos y avanzados de su época. Probablemente, pero ENASA era una empresa pública, impulsada y financiada por el Estado. Lo que fue un verdadero milagro es que un chaval de un pueblo de Orense, que comenzó trabajando de revisor y luego mecánico de un viejo autobús, acabara montando una marca de automoción, Barreiros Diesel, que llegó a emplear a 20.000 personas. En los bares, los más viejos del lugar aún recuerdan los días en que había camiones Barreiros por todas partes. Eduardo Barreiros (Gundiás 1919-La Habana 1992) vivió una vida de película, guiado por lo que su esposa Dorinda llamó “espíritu combativo de creación”. Fue el primero de cinco hermanos, el cerebro de la dinastía Barreiros y, de verdad, uno de los grandes responsables de la motorización en España. Con el paso de los años y bajo el liderazgo de don Eduardo, sus hermanos ocuparon importantes puestos en las empresas del clan. Toda la familia se mudó a las Islas Canarias (1923-1925), donde el progenitor de don Eduardo quiso probar suerte. A su regreso a Orense, el padre compró un chasis de ómnibus, y luego una carrocería, con el fin de explotar comercialmente el transporte. En aquellos tiempos los pasajeros podían viajar en el techo, y no era raro que tuvieran que bajarse y andar en ciertas pendientes. Llegó la guerra y, con tan solo 17 años, Eduardo se alistó como requeté, siendo destinado al transporte de artillería primero en el Alto del León, luego a Extremadura y también a Toledo. Meses después, se quedó en el norte sirviendo como conductor de autobús para las tropas. Su primer negocio Al final de la contienda montó un taller en Orense para reparar y transformar motores. Junto a su maestro Manolo Cid fueron capaces de fabricar un autobús a partir de elementos independientes. Compraron un Chevrolet 1925 de 16 CV y cuatro cilindros, “que parecía más una jardinera que un autobús”. También adquirieron un chasis Citroën, un radiador, una carrocería, un motor, un diferencial y unas cajas de cambio. Con estos componentes fabricaron un autobús que parecía completamente nuevo y que pasó a prestar servicio en la empresa familiar. Ante la escasez de gasolina también tuvieron que adaptar sus vehículos para que funcionasen con gasógeno. Don Eduardo tuvo un negocio de compra-venta y su primera transacción fue una moto que compró por 600 pesetas y que tras reconstruirla, la vendió por cinco veces más. Y no todo iba a ser trabajo. En 1940, y compatibilizando aun su labor de mecánico con la de cobrador de autobús, conoció a doña Dorinda, una bella pasajera de 18 años que estaba interna en las Carmelitas de Orense. Para su viaje de novios, en 1946, usó un precioso SS Jaguar rojo que compró con la culata estropeada. FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/

Domingo, 15 julio 2018 Audi llena el A4 de emociones La deportividad llega a la parte posterior tanto del A4 como del A4 Avant. :: L.R.m. Audi ha renovado las ediciones S line y Black line del A4 y el A4 Avant, que incluyen un frontal «más llamativo» con un nuevo paragolpes. La preventa de ambos modelos se iniciará en el tercer trimestre de este año. El paquete exterior S line, que viene de serie en las líneas S line y Black line edition, esta última solo disponible en el A4 Avant, dispone de nuevos paragolpes con un aspecto «más deportivo». Además, los modelos equipan una rejilla en nido de abeja. Por su parte, la parrilla cuenta ahora con barras de aspecto 3D y con una lama que remata la parte inferior del frontal. El vehículo incorpora en la parte trasera dos nuevas salidas de escape trapezoidales de mayores dimensiones, que sustituyen a las anteriores salidas circulares. Las ediciones S line y Black line ofrecen un nuevo diseño, más llamativo, del frontal La parte posterior adquiere, ahora, un aire más deportivo en toda la gama Asimismo, las llantas también han sido rediseñadas y están disponibles con variantes entre 17 y 19 pulgadas de diámetro. El equipamiento de la edición Advanced incluye unas llantas de 17 pulgadas, el navegador MMI Navegación, el Audi connect Safety & Service, el Audi smartphone interface y el Audi parking system trasero. Adicionalmente, la edición S line destaca por tener una estética «más deportiva» e incorpora elementos como las llantas de 18 pulgadas, el paquete exterior S line, el Audi parking system plus, el climatizador de confort de tres zonas, así como los faros LED. Por su parte, la edición Black line, solo disponible en el A4 Avant, cuenta con el mismo nivel de equipamiento que la edición S line, pero con llantas de 19 pulgadas de cinco radios en color titanio mate, con barras de techo negras, con las carcasas de los retrovisores en color negro, así como con los cristales traseros oscurecidos. Los nuevos Audi A4 y A4 Avant iniciarán su fase de preventa en España en el tercer trimestre de este año. FUENTE: http://www.larioja.com/motor/audi-llena-emociones-20180709004201-ntvo.html

15/07/2018 / Fórmula EDi Grassi y Abt subieron al podio para sellar el triunfo de su equipo La victoria de Vergne no evita que Audi se lleve el título de constructores Definido ya el título de pilotos, restaba la última carrera de la temporada de Fórmula E con todo por decidir en el Mundial de Constructores. Techeetah, el equipo privado de Vergne y Lotterer, o Audi, con Di Grassi y Abt como pilotos. Todo se decidió en los instantes finales de la carrera, pues la emoción duró hasta el último metro, ya que el último 'poleman' de la temporada, Sebastian Buemi, que rodaba cuarto a la estela de los dos Audi, se convirtió en juez de última hora en el campeonato, y un adelantamiento suyo a Abt para la tercera plaza, hubiera hecho campeón a Techeetah, pero no pudo ser, y 2 puntos de diferencia hicieron que el título cayese del lado de Audi. Para ello, Di Grassi y Abt lograron un segundo y tercer puesto que valieron oro para su equipo, al primero además le sirvió para pasar a Bird y terminar segundo en la clasificación de pilotos. A Vergne solo le faltó haber rematado con el campeonato de constructores, pues el francés celebró su título de pilotos y el triunfo de su selección en el Mundial de fútbol con una nueva victoria, demostrando que ha sido el mejor. Contuvo los ataques de Di Grassi durante las últimas 10 vueltas para mantener el primer puesto y hacer por su equipo todo lo que estuvo en su mano. Pero no sirvió debido a su compañero Lotterer, que tras un error al inicio de carrera saltándose la salida, tuvo que cumplir un 'stop and go' de 10 segundos y después no logró remontar lo suficiente. Le alcanzó para llegar hasta la novana plaza con buenos adelantamientos a Prost y Sarrazin al final, para fiarlo todo a Buemi, que a pesar de intentarlo no logró subir al podio y ayudar a Techeetah dejando el título del lado de Audi. Resultados carrera 2 EPrix de Nueva York Pero no sirvió debido a su compañero Lotterer, que tras un error al inicio de carrera saltándose la salida, tuvo que cumplir un 'stop and go' de 10 segundos y después no logró remontar lo suficiente. Le alcanzó para llegar hasta la novana plaza con buenos adelantamientos a Prost y Sarrazin al final, para fiarlo todo a Buemi, que a pesar de intentarlo no logró subir al podio y ayudar a Techeetah dejando el título del lado de Audi. Resultados carrera 2 EPrix de Nueva York Clasificación Mundial de pilotos FUENTE: http://www.marca.com/motor/mas-motor/2018/07/15/5b4bbc6f22601d57678b4657.html

15 de Julio de 2018 Esplendor tecnológico Decir Audi y añadir a continuación A6 significar nombrar a uno de esos modelos que cualquier conductor de turismos mira tanto con admiración como con respeto. La nueva generación de esta gran berlina alemana tiene sobrados motivos para seguir despertando ambas reacciones. Audi ha vuelto a reunir en una gran berlina como es el A6 todo lo que demandan los conductores más exigentes. Fotos: Audi Por encima de modas, por muy populares y arraigadas que parezcan estar -y lo de los SUV, esos turismos elevados con aspecto de todoterreno que tanto gustan al respetable, pero que no convencen como vehículos de carretera frente a una berlina o un deportivo de similar nivel, aportan menos espacio que un monovolumen y ni de lejos se imponen a un todoterreno convencional fuera del asfalto, no deja de ser una moda-, siempre están los valores de toda la vida, los automóviles que con sólo nombrarlos y visualizarlos en nuestra mente dibujan una sonrisa en nuestra cara y hacen aflorar un gesto rotundo de satisfacción. Y el Audi A6 es uno de esos modelos que concitan al acuerdo generalizado cuando de lo que se trata es de buscar una berlina de gran tamaño, prestigio, prestaciones, equipamiento, sofisticación, tecnología, seguridad y brillantes cualidades dinámicas. Este gran turismo siempre ha sido un modelo de los de estatus elevado, y más ahora que comparte cada vez más componentes y estructura con la gran berlina de prestigio de la marca de los cuatro aros, el Audi A8. Ya en su quinta y totalmente nueva generación, el A6 es toda una demostración de esplendor tecnológico. Audi lo presenta afirmando que “el nuevo A6 es más versátil que nunca: ampliamente digitalizado, más confortable, más deportivo y con un diseño técnico y elegante. El sistema MMI touch response, complemente digital, proporciona un funcionamiento intuitivo y mayores posibilidades de personalización. La gran variedad de sistemas de conectividad y asistencia son la tónica de este nuevo modelo. La suspensión combina una suavidad de marcha confortable y una excelente estabilidad con un comportamiento dinámico más deportivo. Y todos los motores cuentan con un sistema de hibridación mild-hybrid”. Y para completar un listado interminable de exquisiteces sibaritas, ejemplos como la instrumentación head-up display, la tecnología de control por voz, el sistema de navegación con función de autoaprendizaje basada en rutas ya utilizadas, la información de señalización de tráfico y posibles riesgos (conexión car-to-X), el bloqueo y desbloqueo remoto del vehículo o el arranque del motor a través del teléfono, asientos delanteros con ventilación y masaje, la dirección dinámica a las cuatro ruedas, los cuatro tipos de suspensiones, el diferencial trasero deportivo o el asistente de conducción para zonas de obras entre un total de 39 mecanismos de ayuda a la conducción son una pequeña parte de lo más destacado. Este nuevo A6 es una gran berlina en el sentido literal de la palabra, con unas dimensiones más que respetables: 4,939 metros de largura, 1,886 de anchura, 1,457 de altura y 2,924 de distancia entre ejes, con un enorme maletero de 530 litros y una sobresaliente aerodinámica cuyo coeficiente de penetración es de solo 0,26. Especial mención en este apartado a la ganancia en espacio interior, sobre todo en el disponible para las piernas de los ocupantes traseros. Y como colofón, por el momento se anuncian dos mecánicas de campanillas, ambas con seis cilindros en uve, tracción total Quattro y cambio automático: el gasolina 55 TFSI, un 3.0 de 340 CV, 500 Nm, siete marchas, 250 km/h (velocidad autolimitada), 5,1 segundos de 0 a 100 km/h y 6,8 litros de consumo medio, por 69.580 euros;así como el diésel 50 TDI, un 3.0 de 286 CV, 620 Nm, ocho velocidades, 250 km/h, 5,5 segundos de 0 a 100 km/h, 5,6 litros de gasto promediado y un precio de 64.580 euros. Más adelante se añadirán nuevas versiones gasolina y diésel, con cuatro cilindros, potencias inferiores y tracción delantera, así como con tarifas más asequibles. Lo dicho: esplendor tecnológico. FUENTE: http://www.noticiasdegipuzkoa.eus/2018/07/15/economia/esplendor-tecnologico

13/07/2018 Lo peor del Mundial de Rusia: robo de matrículas extrajeras Un hecho insólito se está produciendo durante el Mundial de Rusia, y es el robo de matrículas a vehículos extranjeros para pedir dinero a sus dueños a cambio de recuperarlas. El Mundial de Rusia está a punto de acabar. Será el próximo domingo cuando Francia y Croacia se enfrenten con la copa más preciada del universo futbolístico como objetivo. Pero no, hoy no vamos a hablar del deporte rey como tal, sino de una insólita práctica que está llevando consigo el torneo al país donde se disput* y de la que informa El Confidencial. ¿Estás en Rusia y tienes un coche con matrícula extranjera? Pues vigila tus matrículas porque cualquier día desaparecen. RUSSIAN GUY STEALS LICENSE PLATE WITHOUT A REASON Tal y como confirman algunos españoles que viven por aquellas latitudes al mencionado medio, el robo de matrículas a coches extranjeros se está haciendo habitual en Rusia. El objetivo de estos pequeños hurtos no es otro que el de pedir una especie de rescate. Los ladrones te dejan una nota en el parabrisas con un número de teléfono al que llamas. En él, te dicen que te han robado la matrícula y que, si quieres recuperarla, hasta de ingresar una cantidad que al cambio son unos 40 euros en una determinada cuenta corriente. Solamente así te darán la ubicación exacta de dónde han dejado la placa, que en la mayoría de los casos aparece enterrada en algún parque o algo similar. Esta molesta práctica que se ha visto aumentada con el Mundial de Rusia ya había sido detectada por las autoridades anteriormente, siendo el turismo atraído por el fútbol el que la ha potenciado. Los ladrones se apoyan en que es bastante engorroso enfrentarse al trámite de que te den una matrícula legal estando en Rusia, algo que va a más en el caso de los turistas que solamente van a pasar allí unos días. Los conductores locales extranjeros optan en algunos casos por llevar puestas placas no reglamentarias y guardar en el interior del vehículo las oficiales por si la policía les da el alto. La del robo de matrículas no es la única peculiaridad de la automoción rusa. Por ejemplo, es interesante saber que estamos hablando de un país en el que llevar el coche sucio es un delito por el que puedes ser multado. De ahí que si vas a hacer turismo por aquellas tierras no deba sorprenderte la gran cantidad de lavaderos que existen, los cuales suelen estar abarrotados los fines de semana. Otra cultura, sin duda... FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/peor-mundial-rusia-robo-matriculas-extrajeras-276599

15/07/2018 La explicación científica de por qué viajar en coche te da sueño Y no tiene que ver con lo bien o lo mal que lo haga el conductor Hay dos tipos de personas en lo que a viajar en coche se refiere. Los que lo pasan fatal porque se marean y los que están deseando que llegue el momento porque saben que se van a pegar una buena siesta. Ambos casos están científicamente probados y no se producen ni por sugestión ni porque la persona haya comido o bebido más de la cuenta (aunque esto también influye) sino por las reacciones de nuestro organismo a los movimientos que se producen en el interior del coche. Los que se marean en el coche sufren lo que científicamente se llama cinetosis o mareo por movimiento y se puede producir cuando viajamos en coche, avión, barco o cualquier otro medio de transporte. Este malestar se deben a que las informaciones que recibe nuestro cerebro no están equilibradas con los responsables del equilibrio, es decir, nuestros oídos. Para evitar lo mal que se pasa, Citroën ha inventado unas gafas que eliminan la sensación de mareo, en este vídeo puedes ver cómo funcionan: Luego lo están los que, si no conducen, lo llevan mucho mejor porque poco después del que el motor se ponga en marcha se dejan llevar por Morfeo y terminan haciendo del viaje en coche un agradable rato de siesta. Para aquellos que por más que lo intenten no consigan evitar quedarse dormidos cuando viajan en coche también hay una explicación científica. Que sepamos no tiene nombre, pero es el resultado del efecto que las vibraciones de baja intensidad que emite el coche producen en el cerebro de sus ocupantes. De acuerdo con un estudio publicado por la RMIT University de Melbourne (Australia), estas vibraciones se transmiten a través de los asientos. Para comprobarlo, la universidad australiana colocó a los voluntarios en un simulador que reproducía el mismo tipo de vibraciones de baja frecuencia que se producen en los coches y los camiones. Y los resultados revelaron que a los quince minutos, las personas comenzaban a sentir somnolencia; a la media hora, la sensación de sueño ya era muy evidente; y alcanzaba su punto máximo a partir de los 60 minutos. Este mismo estudio afirma que durante el viaje el coche emite otras vibraciones que son las que hacen que el conductor se mantenga despierto y alerta y consiga vencer las somnolencia. Menos mal... FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/explicacion-cientifica-que-viajar-coche-te-da-sueno-274713