Ocio

. Las puertas del A8 no nos han parecido pesadas, como suele suceder en vehículos tan grandes, pero no tienen la función de freno que permite dejarlas fijas en cualquier ángulo de apertura (incluso con el coche en pendiente) y que suele ser muy de agradecer. Sí tienen cierre eléctrico automatizado (puertas «absorbentes», algo que ya tenía Mercedes-Benz en el Clase S de 1991) y se desbloquean con un movimiento mínimo del tirador interno gracias a un actuador eléctrico. Este tipo de desbloqueo eléctrico está diseñado para que se active una función de seguridad que retarda 0,8 segundos la apertura de la puerta en caso de que la detección de obstáculos en el ángulo muerto perciba que un vehículo (como un ciclista) se acerca por detrás mientras un pasajero abre descuidadamente. Otra función de confort que puede tener el A8 (solo con la suspensión activa Audi AI, que no estará disponible hasta finales de la primavera de 2018) es una que eleva automáticamente la carrocería 4 centímetros cuando se abre una puerta, para facilitar el acceso a los pasajeros. Una vez se cierran las puertas, si el coche sigue parado, el sistema tarda 10 segundos en bajar a su posición normal (por si algún pasajero ha olvidado algo y vuelve a salir, por ejemplo), o bien desciende si se inicia la marcha antes. La instrumentación es una pantalla de 12,3 pulgadas con una resolución de 1920 por 720 píxeles (imagen). Se ve muy bien, con independencia de cómo incida la luz del sol sobre ella, los gráficos son de alta calidad y el procesador los mueve con mucha fluidez. Para manejarla hay que utilizar los botones del lado izquierdo del volante (imagen). El cuentarrevoluciones siempre está colocado a la izquierda y el velocímetro a la derecha. Entre medias queda un área para mostrar la información de los distintos menús (como el del ordenador de viaje, el del sistema multimedia, el del teléfono y el del sistema de navegación; imagen). A pesar de ser una instrumentación digital, no se puede reorganizar la información libremente, ni tampoco se puede elegir entre distintas diseños gráficos. Lo único que se puede hacer es pulsar el botón «VIEW» del volante y empequeñecer los indicadores del cuentarrevoluciones y del velocímetro, con lo que se consigue incrementar el área disponible para el resto de informaciones (imagen). En un BMW Serie 7 y en un Mercedes-Benz Clase S sí se puede modificar un poco el aspecto de la instrumentación (instrumentación del Serie 7 e instrumentación del Clase S). El sistema de proyección de información en el parabrisas (o head-up display) genera una imagen nítida y bien visible, cuyo brillo y posición en el parabrisas pueden ser regulados. Da datos sobre la velocidad del vehículo, el límite de velocidad de la vía, las indicaciones del sistema de navegación (incluidas representaciones gráficas de cruces o incorporaciones) y las alertas de los sistemas de ayuda a la conducción (por ejemplo, los del sistema de aviso por cambio involuntario de carril). El conductor puede elegir no ver algunas de estas informaciones, aunque la velocidad siempre es visible. La pantalla del sistema multimedia mide 10,1 pulgadas y tiene una resolución de 1540 por 720 píxeles (imagen). Como la de la instrumentación, tiene unos gráficos precisos y un procesador potente que los mueve con fluidez. Es táctil, pero su sensibilidad está calibrada de manera diferente a la de un teléfono móvil moderno y nos parece que con gran acierto para su uso en un automóvil porque permite usarla sin tanto temor a que por un bache pulsemos donde no queremos. En la pantalla del sistema multimedia del A8 se pueden hacer movimientos de barrido y desplazarse por los listados de opciones que ofrece cada menú apoyando levemente el dedo, como en cualquier teléfono móvil moderno. La diferencia está en que para seleccionar la opción deseada hay que presionar con casi la misma fuerza que si hubiera que pulsar un botón físico (la cantidad de fuerza que hay que hacer se puede ajustar en el menú de configuración). Además, cuando se pulsa se oye un sonido de tipo «clic» y se siente una ligera vibración en el dedo que confirma que se ha pulsado. Este tipo de pantalla táctil también la tiene el Porsche Panamera (imagen). La del BMW Serie 7 es táctil, aunque sin esta función de respuesta a la presión, si bien su sistema multimedia se maneja con mucha facilidad con un mando giratorio y unas teclas de acceso directo (imagen). Además, el BMW es el único de todos los modelos aquí citados capaz de interpretar gestos al aire hechos con la mano para realizar algunas funciones, como subir y bajar el volumen. La pantalla del Mercedes-Benz Clase S no es táctil y, como en el BMW, el sistema multimedia se maneja con una ruleta y unos botones que hay a su alrededor (imagen). El sistema del Clase S es el menos intuitivo y el que más tiempo de aprendizaje requiere. Una de las cosas que se pueden ver en la pantalla del sistema multimedia son las imágenes que captan las cuatro cámaras periféricas (una está colocada en el frontal, otra en la parte trasera y las dos restantes en cada uno de los retrovisores exteriores). En un coche tan grande como el A8, este conjunto de cámaras es muy útil cuando hay que maniobrar en espacios pequeños. Es posible seleccionar qué cámara ver según las necesidades. Por ejemplo, con las de los retrovisores se obtiene una visión de las llantas y de los pasos de ruedas, de los cuatro, que resulta muy útil para ajustar el vehículo a una columna sin rozarlo. La calidad de imagen que dan las cámaras es buena, aunque creemos que las del Clase S la dan un poco más alta, en especial con poca luz. Un problema de estas cámaras es que todas están siempre a la vista, sin ningún tipo de protección, y en caso de lluvia o nieve pierden gran parte de su utilidad (en el Clase S, al menos la cámara trasera está oculta cuando no se utiliza y se ve mucho menos afectada por la suciedad y la lluvia). El sistema informático puede combinar las imágenes de las cuatro cámaras y generar una visión externa y tridimensional del vehículo, como si fuera una cámara externa la que nos estuviera enfocando. La imagen tridimensional del vehículo (imagen superior izquierda) se puede mover a voluntad y hacer zoom sobre ella (incluso enciende las luces cuando se encienden las luces del coche real y gira las ruedas cuando se giran las reales con el volante). Esto es algo que también se puede hacer en el BMW Serie 7 (imagen), pero no en el Clase S, que lo máximo que puede ofrecer es una vista cenital (imagen). A mediados de 2018 habrá disponible un sistema de ayuda al aparcamiento que señalizará en rojo, en la visión cenital, las llantas que están cerca de un bordillo para que el conductor tenga cuidado de no rozarlas (hay más detalles en el apartado de Asistentes de conducción y elementos de equipamiento). No hay mandos físicos para el manejo del sistema de climatización, sino otra pantalla táctil, en este caso de 8,6 pulgadas y de una resolución de 1280 por 660 píxeles (imagen). Esta pantalla tiene zonas que responden al tacto de forma tradicional, es decir, sin necesidad de hacer una presión extra para que responda (por ejemplo, la parte dedicada a subir y bajar la temperatura) y otras que sí tienen la función de «botón virtual» (por ejemplo, los botones que activan la ventilación y calefacción de los asientos). Los iconos que activan las diferentes funciones son grandes y, aunque para hacer algunos ajustes, como el cambio de temperatura, nos parece más fácil manejar una ruleta física, en general opinamos que esta forma de interacción con el sistema de climatización es satisfactoria. Las salidas de ventilación se esconden hasta quedar camufladas cuando se apaga la climatización (imagen), como sucedía en el Jaguar XF de 2008. Otra curiosidad de esta parte del A8 es que para regular la cantidad de aire que sale de ellas no hay la tradicional ruleta giratoria, sino un pequeño panel táctil con cuatro posiciones intermedias entre cerrado y abierto (imagen). En las salidas delanteras centrales del Serie 7 hay algo parecido, aunque con otra función, la de ajustar con mayor precisión la temperatura del aire (la apertura y cierre se hace con una ruleta, imagen). La pantalla del sistema de climatización tiene otra función: la de panel táctil de escritura. Cuando, por ejemplo, en el sistema multimedia se presiona sobre la opción de buscar una dirección para el sistema de navegación, todos los iconos del climatizador desaparecen y en su lugar se despliega una pantalla negra con una matriz de puntos sobre la que se puede «escribir» con el dedo (imagen). El sistema de reconocimiento de la escritura funciona muy bien. Se puede escribir la palabra de corrido, como si lo hiciéramos en un papel (aunque le cuesta interpretar lo escrito cuando se hace en diagonal), o letra a letra. La capacidad del sistema para comprender lo que se dibuja con el dedo es sorprendente. Me parece un elemento de equipamiento muy útil para introducir direcciones y que complementa bien al sistema de órdenes vocales, que también funciona con mucha precisión. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion/audi-a8-2018-chasis-y-suspension

. También será posible aparcar el coche en una plaza automáticamente (disponible a finales de 2018), bien sentado desde el interior o bien desde fuera haciendo uso del teléfono móvil. El teléfono móvil también servirá de llave (como en el Mercedes-Benz Clase E). El propietario, además, podrá autorizar hasta otros cuatro teléfonos y dispondrá de una tarjeta para que se pueda utilizar en casos como el uso del coche por un aparcacoches o un taller. La comunicación entre el coche y el móvil se hace vía NFC (siglas de Near Field Communication) aproximándolo a la manilla de la puerta y, según Audi, funciona incluso sin carga en la batería en algunos móviles. Otra función que podrá tener el Audi A8 hacia finales de 2018 será la de transmitir información a otros modelos de Audi, por ejemplo sobre los límites de velocidad, las condiciones climáticas o la presencia de un accidente. En el salpicadero hay tres pantallas. Una es el cuadro de instrumentos, en otra se muestra la información del navegador y del equipo de sonido, y la restante se usa para ajustar la climatización, además de mostrarse el acceso directo a distintas funciones programadas por el conductor; también sirve como superficie de escritura y teclado en función de lo que se esté visualizando en la pantalla superior. Con este sistema Audi prescinde del ya tradicional mando rotatorio del MMI. Opcionalmente se puede disponer de un sistema de información proyectada sobre el parabrisas. Los asientos delanteros pueden tener calefacción, ventilación y función de masaje realizado por 16 cámaras neumáticas, que permiten a su ocupante elegir entre siete programas y tres intensidades. La configuración de serie en la zona trasera es de tres plazas, que también pueden tener (los de los laterales) las funciones de confort de los delanteros y ajustes para la posición de la banqueta y el respaldo. Para la versión de carrocería larga existe la posibilidad de reemplazar la banqueta de tres plazas por una con dos asientos individuales, separados por una consola. Además, se puede pedir un sistema para que la persona que va colocada en el lado derecho reciba un masaje de pies (impresiones del interior). Hay tres sistemas de alumbrado, todos de ledes: el sistema de serie, el HD Matrix LED y el HD Matrix Led con láser. Este último combina el sistema de alumbrado led matricial del sistema HD Matrix LED con la luz láser de largo alcance (ilumina hasta 600 metros y se puede activar a partir de 70 km/h). Nosotros hemos probado el intermedio (HD Matrix LED sin láser) y nuestra experiencia ha sido muy positiva porque es un sistema que da un alumbrado claro y potente. Más información en las impresiones de conducción. En combinación obligatoria con el sistema HD Matrix LED (sea con o sin láser) se puede pedir que los pilotos tengan diodos OLED. Hay cuatro en cada piloto y se distinguen de los LED porque dan una luz más uniforme (imagen). El seguro a todo riesgo sin franquicia más asequible para un Audi A8 50 TDI de 286 CV lo ofrece Mapfre y tiene un coste de 2905 euros al año. Este es el resultado que hemos obtenido al introducir en el comparador de seguros de km77 los siguientes datos: hombre de 44 años casado, con residencia en Madrid, propietario de una plaza de garaje individual y que recorre 25 000 km al año. El habitáculo del Audi A8 puede estar suntuosamente equipado. La lista de aditamentos opcionales es muy extensa y también las posibilidades de personalización (en la lista de precios y equipamientos hay más detalles). Las unidades en las que nos hemos subido estaban muy equipadas. Respecto a otros Audi menos costosos, en el A8 llama la atención la cantidad de superficies que pueden estar recubiertas de piel: además del salpicadero, la moldura central del volante (imagen), la parte superior e inferior de las puertas y, en las unidades de cuatro plazas, toda la consola central hasta su encastre en las plazas traseras (imagen). La tapicería del techo es de Alcantara. La calidad de ajustes de todo lo que está al alcance de la mano es muy buena. Todos los componentes están ensamblados con esmero, como en un BMW Serie 7, un Mercedes-Benz Clase S y un Porsche Panamera. La impresión de calidad que transmite es superior que la de las otras berlinas de Audi, aunque la diferencia con respecto a, por ejemplo, un Audi A4 no es tan grande como la que hay entre un Mercedes-Benz Clase S y un Clase C. Esto es así porque la calidad de materiales plásticos y metálicos es muy pareja entre las diferentes berlina de Audi y solo cambia la presentación y la proporción de algunos materiales nobles, como la madera o la piel (en el A8 hay más cantidad de estos en más zonas). Lo que menos nos ha gustado en lo referente a materiales es la gran cantidad de plástico negro brillante que hay cubriendo la consola central y el salpicadero. Este material, cuyo uso está muy extendido en la actualidad, se ensucia con facilidad al tocarlo con los dedos y hace ruido «a hueco» cuando se golpea levemente con los nudillos. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion/audi-a8-2018-chasis-y-suspension

09/03/2018 Audi A8 (2018) La cuarta generación del Audi A8 —cuyo código identificativo es D5— está en venta por 97 460 € con un motor Diesel de 286 CV y por 104 560 € con uno de gasolina de 340 CV (versiones 50 TDI y 55 TFSI respectivamente; todos los precios). Ambos motores dan un empuje más que sobrado para mover al vehículo con mucho desahogo, entregan la potencia de forma suave, progresiva y contundente y son silenciosos. Las cualidades dinámicas del Audi A8 están a medio camino entre la viveza de reacciones de un BMW Serie 7 y el confort acústico y de suspensión de un Mercedes-Benz Clase S. Un Porsche Panamera es mucho más ágil y reactivo ante las órdenes del conductor, pero menos amplio y confortable. Damos más detalles en las impresiones de conducción. El Audi A8 2018 está construido sobre una plataforma diferente a la del Audi A8 2014 (D4) y tiene un catálogo de elementos de equipamiento relacionados con el confort y la iluminación más extenso. Además, Audi tiene preparada toda la tecnología necesaria para hacer de él un vehículo de nivel 3 de conducción autónoma, aunque hasta que no se apruebe el marco legislativo que regule este nivel de conducción, todos los A8 serán nivel 2 (unos párrafos más abajo damos más información). Como en las generaciones anteriores, hay dos carrocerías de distinta longitud, una mide 5,17 metros y la otra 5,30 (se llaman A8 y A8 L respectivamente y son 37 mm más largas que las correspondientes del A8 2014). Toda la ganancia en longitud del A8 L sobre el A8 repercute en el espacio para las plazas traseras, no en el maletero, que siempre tiene el mismo tamaño (505 litros). A fecha de este texto, ninguno de los competidores del A8 puede tener todos los elementos que puede equipar el modelo de Audi a la vez (pueden tener uno o varios, pero no todos). Algunos de ellos son los faros láser, los pilotos OLED, el sistema de electrificación a 48 voltios, la presencia de fibra de carbono en la estructura o la suspensión con función predictiva. Todos estos aspectos están detallados en las impresiones del interior y en los respectivos apartados de equipamiento y técnica (motores y transmisión; chasis y suspensión). Uno de los aspectos técnicos más relevantes es la incorporación de una red eléctrica de 48 voltios, que se emplea para lograr una hibridación ligera en toda la gama de motores y para suministrar corriente a una nueva suspensión. Esta red se convierte en la principal y deja a la de 12 V como secundaria (en el Audi SQ7, la de 48 V se considera secundaria al obtenerse con un transformador que eleva de voltaje la de 12 V). La gama del A8 está compuesta actualmente por las dos versiones citadas al comienzo de este texto: 50 TDI de 286 CV y 55 TFSI de 340 CV, ambas con un motor de seis cilindros (estas dos versiones tienen la etiqueta ambiental ECO de la Dirección General de Tráfico). A finales de 2018, Audi añadirá la versión W12, que tiene un motor de gasolina de doce cilindros y 585 CV. En 2019 llegarán dos motores con ocho cilindros y cuatro litros de cilindrada, uno Diesel de 435 CV y otro de gasolina de 460 CV. Todos los motores tienen sobrealimentación. La versión híbrida enchufable —A8 L e-tron de 449 CV, solo con la carrocería larga— llegará a finales de 2018, junto con el W12. El término «enchufable» se queda corto en este caso puesto que la batería también podrá cargarse sin cables, mediante inducción magnética (como lo hacen los cepillos de dientes eléctricos), para lo que es necesario colocar una plataforma bajo el coche que suministra Audi en opción. La autonomía usando solo electricidad es de 50 km (según el consumo homologado). Todas las versiones tienen de serie una suspensión de muelles neumáticos —con cuatro alturas posibles—, amortiguadores con firmeza variable y tracción total. Esta configuración básica puede modificarse con un sistema de dirección a las ruedas traseras y un diferencial trasero activo. El cambio de marchas es siempre automático de convertidor par y con ocho relaciones. La nueva «suspensión activa Audi AI» es una opción que estará disponible a partir de la primavera de 2018 para la versión 55 TFSI y las dos con un motor de ocho cilindros. En el W12 será de serie. Esta suspensión es capaz de prepararse para absorber los baches que hay enfrente gracias a la lectura de la calzada que hace una cámara situada detrás del retrovisor central. Esto es algo que ya emplea Mercedes-Benz en algunas versiones del Clase S. La diferencia está en que Audi utiliza cuatro motores eléctricos alimentados por la red de 48 voltios, uno por rueda, para actuar sobre cada brazo de la suspensión. Estos motores también se emplean para reducir el balanceo y el cabeceo de la carrocería, y para elevar un lado del coche 8 centímetros (en medio segundo) en caso de que vaya a recibir un impacto lateral a más de 25 km/h (imagen). Entre los sistemas de ayuda a la conducción sobresale el asistente en atascos, que tiene un nivel 3 de autonomía y no 2 como hasta ahora en Audi y en el resto de vehículos a la venta en Europa con un sistema parecido. Esto significa que el conductor puede desatender los mandos del coche y dedicarse a otra actividad; tan solo debe estar atento a las señales emitidas por el coche para que retome la conducción. Pero, para que sea posible utilizarlo, antes deben cambiar las leyes, tanto a nivel nacional como europeo, dado que actualmente en España no está permitido soltar el volante (y es ilegal realizar actividades como leer, ver la televisión o utilizar el móvil). No se sabe la fecha en la cual se aprobará el marco normativo que regule a los automóviles con nivel 3 de conducción autónoma. Fabricantes como Audi estiman que será para finales de 2018 o durante 2019, pero son solo conjeturas. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/estandar/informacion/audi-a8-2018-chasis-y-suspension

09/04/2018 Radarbot: la nueva app que avisa de radares y evita multas Así funciona Radarbot, la nueva app para iOS y Android que te avisa con antelación de la presencia de radares fijos, móviles y de tramo, además de las cámaras en los semáforos. Si realizas muchos viajes en coche, y por mucha atención que lleves puesta en la conducción y en el velocímetro del vehículo, sabrás que nadie está libre de ser cazado por un radar de velocidad. La app Radarbot, disponible para iOS y Android, te avisa con antelación de la presencia de los radares y evitará que seas multado. Porque tan imprescindibles como las apps de navegación, son las que avisan de la proximidad de un radar. Y a pesar de que algunos navegadores GPS ya incluyen por defecto la función de aviso de radares, existen otras tantas que no lo incluyen. Es entonces cuando podemos complementar nuestro GPS con otras apps que avisan de la presencia de radares. Una de estas aplicaciones es Radarbot, disponible tanto para iPhone como para Android a través de la App Store y la Play Store. Y aunque cuenta con una versión de pago que bloquea la publicidad, entre otras cosas, la versión estándar ofrece una buena experiencia de uso. La aplicación puede ejecutarse tanto en primer plano como en segundo plano y nos advierte de la presencia de controles de velocidad en la zona con antelación, con alertas en tiempo real. Radarbot se puede conectar con el sistema de audio del coche por medio del Bluetooth, aunque también es compatible con Android Auto o CarPlay. Su base de datos se actualiza a diario y no solo avisa de la presencia de radares fijos, de tramo, en túneles o cámaras en semáforos, también advierte de radares móviles gracias a la colaboración de los usuarios de la plataforma. Puedes descargar Radarbot gratis desde la App Store, así como de Google Play para dispositivos iOS y Android. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/radarbot-app-avisador-radares-evita-multas

Seguro que lo dejas a tu gusto, es muy wapo ese A6, yo le pondría unas llantas más grandes unas 19.

Yo sin probar el Mercedes y claro ni el nuevo A6, me quedo con el Audi A6.

Ferrari 212 Inter by Ghia 1952. Imágenes . . . .

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Ferrari 212 Inter by Ghia 1952. Imágenes . . . .

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Ferrari 212 Inter by Ghia 1952. Imágenes . . . .

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Ferrari 212 Inter by Ghia 1952. Imágenes Carrozzeria Ghia fabricó 73 unidades de este Ferrari 212 Inter y este fue mostrado en el Salón de París de 1952. Allí se enamoró de él el presidente de Argentina, Juan Perón. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-ferrari-212-inter-by-ghia-1952/ferrari-212-inter-by-ghia-1952-imagenes/1/ . . . .

7 de Abril 2018 / CUESTA 1,3 MILLONES Este Ferrari 212 Inter by Ghia perteneció a Juan Perón. ¿Lo quieres? Este impresionante Ferrari 212 Inter cuya carrocería está fabricada por el carrocero italiano Ghia esconde una historia única, pues de él se encaprichó nada menos que Juan Perón. Ahora te puedes hacer con el. La inmensa mayoría de los vehículos que se fabrican en todo el mundo pasan su vida sin pena ni gloria. Sin embargo otros tantos elegidos son merecedores de protagonizar su propio libro. Eso es lo que le puede suceder a este impresionante Ferrari 212 Inter by Ghia que tienes ante tus ojos y que si lo quieres, los chicos de Motor GT lo tienen a la venta por 1,6 millones de dólares. Para que te sea más sencillo de asimilar te diremos que son algo así como 1.300.000 euros. Este exclusivo cavallino rampante cuenta con una particular carrocería que estaba diseñada y fabricada de forma artesanal por los expertos carroceros de Ghia en Turín. Forma parte de una corta serie de la que sólo fabricaron 73 ejemplares y este es el número 49. Expuesto en el Salón de París de 1952 Lo más característico sin duda alguna es su combinación de colores exterior y tal fue el revuelo que despertó que los chicos de Maranello decidieron enviarlo directamente al Salón de París de 1952. Hasta esta exposición viajó nada menos que Juan Perón, que por aquellos entonces era presidente de Argentina y como se sabe, todo un apasionado al mundo de las cuatro ruedas. Fue un amor a primera vista y se puso en contacto con las altas esferas de Ferrari para poder hacerse con este 212 Inter by Ghia. Ghia sólo fabricó 73 unidades de este Ferrari 212 Inter y esta es la número 49. Fue mostrada por vez primera en el Salón de París de 1952, cuando el presidente de Argentina, Juan Perón, se enamoró de él. Debido a que sus cuentas eran constantemente vigiladas con lupa y debido también a los altos impuestos que Argentina tenía a la importación de vehículos de lujo, su adquisición se hizo por medio de un concesionario intermediario de Roma y el vehículo fue registrado con la matrícula de Milan MI 197153. Para llevarlo a Argentina decidieron utilizar el número de chasis de otro Ferrari con carrocería de Ghia y así... Evadir impuestos. Eso sí, a pesar de esta estratagema esta criatura siguió manteniendo su pedigree. Se restaura en 1990 En 1955 Juan Perón sufre un Golpe Militar y es derrocado. Se exilia y deja atrás su apreciado Ferrari 212 Inter by Ghia. Cuando regresa, resulta que en agosto de 1973 este deportivo italiano ya está en manos de Conrado Tennina, un italiano que residía en Bueno Aires. Lo tuvo en su poder hasta el año 1987, cuando es adquirido en Europa, mientras que tres años más tarde es enviado a unos expertos para restaurarlo meticulosamente y dejarlo en perfecto estado. Tal y como deslumbró a todo el mundo en el Salón de París de 1952. En el año 1990 este Ferrari es restaurado hasta el último detalle en Europa. Cuenta con el certificado Ferrari Classiche y quedó segundo en Pebble Beach en el año 2002. RM Sotheby's lo subastó el pasado 18 de enero. Desde entonces ha estado en infinidad de concursos de elegancia e incluso consiguió un merecido segundo puesto en Pebble Beach en el año 2002. Lo particular de este ejemplar es que el pasado 18 de enero, los chicos de RM Sotheby's le buscaron un nuevo hogar en la subasta que organizaron en Arizona. Se trataba del lote 248 y alguien pagó nada menos que 1.187.500 dólares, el equivalente a 965.670 euros. Hoy, tres meses más tarde, ha incrementado su valor en más de 300.000 euros. Sin duda, una inversión por todo lo alto. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/ferrari-212-inter-by-ghia-juan-peron-lo-quieres/

MW Motors Luka EV. Imágenes . . . .

. . . MW Motors Luka EV. Imágenes .

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MW Motors Luka EV. Imágenes Desde la República Checa llega este singular vehículo eléctrico cuyo esterior tiene líneas clásicas. Los cuatro motores eléctricos se han colocado directamente en las ruedas. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-mw-motors-luka-ev/mw-motors-luka-ev-imagenes/1/ . . . .

7 de Abril 2018 Eléctrico y de aspecto retro, así es el MW Luka EV Desde la República Checa nos llega la última criatura desarrollada por el fabricante local MW Motors. Se trata de este Luka EV, un vehículo de aspecto retro, pero que es totalmente eléctrico y podría llegar a ser una realidad. MW Motors es un pequeño fabricante de vehículos que está afincado en la República Checa, el cual ahora nos ha sorprendido con su última creación, bautizada como Luka EV. Estéticamente este coupé está influenciado por los clásicos vehículos y tiene reminiscencias en su diseño de piezas de Aston Martin, BMW, Mercedes, Jaguar... Vamos, un popurrí que puede tener cierto encanto, sin dejar de lado que hablamos de un modelo cuyo precio será verdaderamente competitivo, siempre y cuando los chicos de MW Motors se decidan a fabricarlo, ya que por ahora no deja de ser un mero 'prototipo'. Con cuatro motores eléctricos El clasicismo de su exterior no guarda relación con su habitáculo, donde aparece un cuadro de instrumentos digital, una generosa pantalla central táctil o unos asientos tapizados en cuero y con pespuntes en contraste para aportar el toque elegante a un interior donde incluso aparecen molduras decorativas fabricadas en carbono. Para impulsar a este singular Luka EV se apuesta por nada menos que cuatro motores eléctricos, los cuales van colocados directamente en las propias ruedas. Cada uno de ellos genera una potencia de 12,5 kW (unos 17 CV), por lo que en total hablamos de 48 kW (unos 66 CV). Con semejantes niveles de potencia no esperes prestaciones de infarto, por mucho que se hayan esforzado para que su peso se quede en unos ajustados 815 kilos gracias a utilizar entre otros, un chasis que está fabricado en aluminio. Aún así, este Luka EV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 9,3 segundos, mientras que su velocidad máxima acaricia los 150 km/h, lo que no está mal del todo. En sus bajos se han colocado unas baterías de iones de litio que tienen una capacidad de 21,9 kWh, las cuales le procuran una autonomía que ronda los 300 kilómetros. Además, se pueden recargar de forma rápida, por lo que en una hora ya tiene recuperado el 80% de su capacidad. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/electrico-aspecto-retro-asi-es-luka-ev/