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  1. , , , , , . Tres de los mejores Grupo B: Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. ,
  2. . . Tres de los mejores Grupo B: Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. . . . .
  3. Tres de los mejores Grupo B: Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. Recorrido en imágenes de tres de los mejores coches de rallyes de Grupo B de todos los tiempos: el Lancia 037, el Peugeot 205 T16 y el Renault 5 Turbo. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/grupo-b-rallyes-lancia-037-peugeot-205-t16-renault-5-turbo-imagenes . . . . . .
  4. . Todt confió la parte técnica a Des O’Dell, con quien trabajó en Talbot. O’Dell dejó pronto el proyecto pero diseñó la estructura básica del 205 T16: motor central y caja de cambios en posición central transversal, para que las masas estuvieran más centradas y por aspectos prácticos, como la accesibilidad mecánica o que los cuatro semiejes fueran iguales, lo que facilitaba el trabajo de los mecánicos. Como en la mayoría de los Grupo B, el bloque del motor provenía de los coches de serie pero, a diferencia del que tenían el el 5 Turbo, el quattro o el 037, el del 205 era muy reciente: el tipo XU de aluminio. El plan de Todt era mostrar los primeros prototipos en 1983, correr en 1984 y ganar el campeonato en 1985. Estuvo a punto de equivocarse porque el 205 T16 era tan competitivo que podría haber ganado el campeonato ya en 1984. No fue así porque se retrasó la fabricación de las 200 unidades para la homologación, que no se pudo hacer hasta abril de 1984 cuando ya se habían disput*do cuatro rallies. El primero al que acudieron fue Córcega, con dos coches. Uno era para Ari Vatanen, el primer piloto que ganó un campeonato del mundo con equipo privado; fue en 1981 con el Escort RS1800 de Rothmans (mucho después también lo han hecho Loeb y Ogier). El otro, para Jean-Pierre Nicolas, el piloto de desarrollo. Córcega era un rally favorable a los dos tracción trasera, el 037 y el 5 Turbo y, de hecho, Bettega empezó mandando. Pero la carretera estaba cada vez más resbaladiza por la lluvia y en el octavo tramo Vatanen-Harryman consiguieron una ventaja suficiente para colocarse líderes. Estuvieron ahí hasta que, en el vigésimo, un aquaplaning los dejó fuera de carrera. Quedó claro que el 205 T16, que tenía lo mejor del 037 (motor central) y del quattro (tracción total y turbo) sería el coche a batir. Vatanen-Harryman ganaron tres rallies esa temporada y sobre superficies distintas: Finlandia, San Remo y Gran Bretaña. El 205 T16 iba deprisa en cualquier parte. Vatanen permaneció en el equipo en 1985 junto con un extraño fichaje de Todt: Timo Salonen, un año mayor que Vatanen y con un palmarés que no hacía pensar que fuera un piloto de primera fila. Ese señor mayor, que además estaba un poco gordito, tenía gafas y fumaba mucho, fue el campeón del mundo de 1985 y el piloto que más rallies ha ganado en la era del Grupo B. Para la temporada 1986 Todt también fichó a un piloto que entonces tenía un palmarés muy escaso, un tal Juha Kankkunen. Eficaz desde el principio. A diferencia de otros Grupo B, la primera versión de carreras del 205 T16 ya era capaz de ganar. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mejores-grupo-b-lancia-037-renault-5-turbo-peugeot-turbo-t-16
  5. . Lancia había metido miedo. Para la temporada 83, además, fichó a Walter Rörhl y empezaron con un doblete en Montecarlo. Con cuatro victorias más, Lancia ganó el campeonato del mundo de marcas, que era su objetivo. Mientras, había desarrollado el proyecto 038, llamado Delta S4. Renault 5 Turbo: mitad normal, mitad monstruo El Renault 5 Turbo era algo parecido a una bestia mitológica: una mitad normal y la otra, de un monstruo. Su agilidad y potencia lo hacían eficaz sobre asfalto y, cuando salió el Maxiturbo, su parte de delante ya estuvo a la altura de la de atrás. Renault empezó a desarrollar el 5 Turbo cuando Lancia dominaba los rallyes con el Stratos. Para conseguir un coche de motor central, tomó la expeditiva solución de partir en dos, desechar su parte de atrás y acoplar una nueva con el motor y la transmisión. Qué motor usar fue algo meditado y se consideraron opciones como el V6 tipo PRV. Pero, en Alpine, Bernard Dudot lleva tiempo experimentando con el turbocompresor, con resultados muy prometedores. El turbo podía dar potencia de sobra, el problema era su tiempo de respuesta, sobre todo si se instalaba en un motor de pequeña cilindrada, que requería un turbocompresor grande. La elección fue del motor tipo Sierra de 1,4 l, con su distribución de varillas y balancines. Como otros fabricantes, Renault tenía miedo de no poder vender las 400 unidades para la homologación en Grupo 4. Lo cierto es que vendió 1.830 unidades de la primera versión y 3.167 del Turbo 2, una versión posterior con más elementos del 5 normal. Renault llegó a considerar desarrollar un sistema de tracción total pero lo descartó por los recursos que habría requerido, sin garantía de que llegase a funcionar. Si lo hubiera hecho y Renault hubiera tenido a principio de los 80 un coche con motor central y tracción total, la historia de los rallyes habría sido muy distinta. En competición hubo varias ediciones, el Cevennes seguía siendo un Grupo 4; con él, Jean Ragnotti-Jean-Marc Andrié ganaron el Montecarlo de 1981 y el Córcega de 1982. Donde había agarre, la favorable relación entre peso y potencia y la agilidad del pequeño 5 Turbo lo hacían un rival muy duro. Pero el 5 Turbo tenía un fallo de diseño que, con la llagada de los Grupo B quedó más patente: a la parte delantera del Renault 5, le faltaba rigidez y la vía resultaba demasiado estrecha. Renault lo solucionó con el Maxiturbo que, además, tenía un motor mucho más potente y sin retraso de respuesta gracias a un turbocompresor variable que había utilizado en Fórmula 1. Pero el Maxiturbo no estuvo listo hasta la temporada 1985 y, para entonces, los Grupo B de tracción total tenían un grado de desarrollo que los hacía imbatibles incluso en rallies mixtos, como Montecarlo. La única oportunidad era el asfalto de Córcega. Iba a ser la batalla final entre los tracción trasera, el Maxiturbo y el 037, contra los tracción total, quattro Sport y 205 T16. Jean Ragnotti-Pierre Thimonier ganaron el primer y el tercer tramo, Ari Vatanen-Terry Harryman, con el 205, el segundo. En el cuarto ocurrió el accidente mortal de Attilio Bettega con el 037 y Lancia se retiró del rallye. Rörhl, con el quattro Sport, nunca luchó por los puestos de cabeza y se tuvo que retirar por los frenos. Vatanen, en una frenética persecución de Ragnotti, ganó ocho tramos seguidos hasta que se salió de la carretera. Desde entonces, salvo el Maxiturbo dominó el rally hasta el punto de sacarle finalmente más de doce minutos al 205 Turbo 16 E2 de Bruno Saby-Jean-François Fauchille. Toda una hazaña de un coche que surgió de cortar otro por la mitad. Peugeot 205 T16: ganador desde el principio Peugeot fue la marca con más éxito en la era del Grupo B y, como casi siempre, por varias causas. La primera es que encargó el proyecto a Jean Todt, un hombre con una visión de la competición y una capacidad organizativa extraordinaria. Uno de los encantos de esta era no solamente fue la competición entre grandes coches y grandes pilotos, también entre dos jefes de equipo de la talla de Todt y Fiorio. La única condición que puso Peugeot fue que el futuro Grupo B tendría que tener el aspecto del 205, cuyo lanzamiento estaba previsto para 1983. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mejores-grupo-b-lancia-037-renault-5-turbo-peugeot-turbo-t-16
  6. 15/03/2018 Los mejores Grupo B (parte 1): Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16 Tres de las referencias entre los coches de Grupo B de Rallyes fueron los míticos Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. Acompáñanos en este apasionante viaje para conocer de cerca tres de los modelos que más han encandilado a los aficionados a los automóviles de pura raza. No era cuánto corrían, sino cómo corrían. Bruscos, violentos, casi indomables, los Grupo B pusieron a prueba el talento y el valor de una de las mejores generaciones de pilotos de rallyes. Más de tres décadas después, siguen en la memoria de los aficionados. Para los más nostálgicos y para aquellos que recuerdan una de las auténticas épocas doradas de los deportes de automovilismo, seleccionamos tres auténticas joyas clásicas como el Lancia 037, el Renault 5 Turbo y el Peugeot 205 T16. ¿Con cuál te quedas? Lancia 037: un tracción trasera demoledor Cuando empezó el proyecto del 037, Lancia ya sabía que no sería competitivo más de un año. Audi había demostrado la superioridad que daba la tracción total, pero Lancia no tenía tiempo de desarrollar algo así cuando se suponía que se iba empezar el campeonato del mundo con el nuevo Grupo B, en 1982 (finalmente fue en 1983). Antes incluso de que Audi también dejara claro hasta dónde podía llegar un motor turboalimentado, el pequeño Renault 5 Turbo había asombrado por sus prestaciones, sobre todo en asfalto. De hecho, una de las posibilidades que barajó Abarth, que fue quien llevó a cabo el proyecto, fue cortar un Fiat Ritmo por la mitad y acoplarle una parte trasera nueva con un motor central, como había hecho Renault con el 5. Finalmente, se siguió el mismo camino que con el Stratos: tomar un monocasco de acero central, acoplarle estructuras tubulares y poner un motor central transversal. Qué motor fue también objeto de discusión. Lancia había experimentado el turbocompresor en un Stratos de Grupo 5 y, más extensamente, en el Beta Montecarlo de circuitos. Aurelio Lampredi, el gurú de los motores en Fiat, era contrario al turbo en un coche de rallyes porque, entonces, el retraso de respuesta era un problema grave. Le apoyaba el ingeniero y probador Giorgio Pianta, cuyo criterio también tenía mucho peso en la compañía. Lampredi resolvió utilizar un cuatro cilindros con un compresor volumétrico para luchar con una competencia de motores turboalimentados. El desarrollo del 037 fue precipitado y, de hecho, inicialmente no le gustaba al primer piloto del equipo, Markku Alén. En el Evoluzione 1, Lancia introdujo cambios muy efectivos en el motor para mejorar la fiabilidad, en el bastidor para ganar estabilidad y en la carrocería para reducir peso. Con ese coche acudió al Rallye de Gran Bretaña, el último de la temporada 1982 y también la última vez en las que corrieron juntos Grupo 4 y Grupo B. Como preparación, Alén había corrido poco antes el National Rally (del campeonato británico) y fue la primera victoria de un 037. En el RAC, debido a la lluvia, las condiciones eran especialmente favorables a los Audi quattro. Efectivamente, Hannu Mikkola-Arne Hertz empezaron dominando pero en el s..to tramo, cuando el rally se internaba en el Bosque de Dean, Markku Alén-Ilkka Kivimäki ganaron el tramo y se colocaron líderes. Volvieron a ganar los dos siguientes, para pasmo del equipo Audi. Quienes estaban allí se asombraron de cómo conducía Alén y coinciden en que fue uno de los mejores rallyes de su carrera, y eso es decir mucho. Se mantuvo en cabeza hasta el tramo 17, pero era imposible que un tracción trasera ganara a un tracción total en aquellas condiciones. Además, un problema de motor les dejó fuera del podio. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mejores-grupo-b-lancia-037-renault-5-turbo-peugeot-turbo-t-16
  7. Todos los nombres de Seat (Parte 1) Repasamos todos los nombres de ciudades españolas que ha utilizado Seat para nombrar a sus modelos. Aquí tienes la primera parte. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/todos-nombres-seat-ciudades-espanolas-oarte-1-imagenes . . . .
  8. . Seat Alhambra, espacio, mucho espacio También en 1995, los monovolúmenes del segmento C estaban en pleno auge, por lo que el Grupo Volkswagen no lo dudó y diseñó a marchas forzadas el Seat Alhambra, un modelo que lo compartiría casi todo con el Volkswagen Sharan y el Ford Galaxy. Y pese a la dura competencia, como el Renault Space, el Citroën Evasion, la Chrysler Voyager o sus propios hermanos, entre muchos otros, en 1997 consiguió hacerse con el premio a monovolumen del año. Lo más atractivo del Seat Alhambra eran sus siete plazas opcionales, la posibilidad de plegar todos sus asientos y, lo más llamativo, poder extraer todos los asientos (a excepción de los delanteros) y girar en 180 grados el asiento de conductor y copiloto, convirtiendo el centro del vehículo en el lugar perfecto para hacer un picnic en una escapada de fin de semana. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ronda-tarraco-todos-nombres-espanoles-seat-parte-1
  9. . Seat Toledo, éxito de ventas y olímpico Tras las testimoniales ventas internacionales del Seat Málaga, el Toledo supuso todo un soplo de aire fresco en Seat y no tardó en convertirse en uno de los modelos más exitosos de la firma. En el Grupo Volkswagen pronto comprendieron que estaban perdiendo la batalla con un Málaga que, si bien en España crecía sin prisa pero sin pausa, en el extranjero no terminaba de arrancar. Por ello, se pusieron manos a la obra y en 1991 nació el Toledo. Desde entonces, el Seat Toledo se ha convertido en uno de los mayores éxitos de Seat a lo que, sin duda alguna, contribuyó en gran medida la imagen dada durante los Juegos Olímpicos, pues sirvió como regalo a todos los medallistas españoles. En total, 25 modelos con todo lujo de detalles salieron de la fábrica. Sin ninguna duda y mirado con perspectiva, podemos decir que estamos ante los Seat Toledo más lujosos de la historia. Y es que el llamado Seat Toledo Podium incluía inserciones de madera en los tiradores de las puertas y en el volante, interior enteramente construido en piel o un reposabrazos con teléfono incorporado. La marca aún conserva dos de ellos en sus museos, pero es difícil conocer qué fue del resto de modelos. Alguno incluso se ha llegado a ver por Milanuncios a tan solo 4.000 euros. Seat Inca, para ir a trabajar Cuando repasamos los nombres españoles de Seat solemos olvidarnos del Inca, en homenaje a una pequeña localidad balear. Una furgoneta nacida en 1995 y que se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Barcelona. Como no se trataba de un producto de masas, el Seat Inca pasó más desapercibido que otros productos, a pesar de que sirvió de modelo hermano a la Volkswagen Caddy, esta sí más reconocida, y se llevó el premio de comercial del año en Portugal. Además, grandes empresas españolas como Telefónica se hicieron con un buen número de unidades, por lo que, dentro de su mercado, las ventas fueron buenas. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ronda-tarraco-todos-nombres-espanoles-seat-parte-1
  10. . Seat Málaga, lo más grande de Seat “Lo más grande de Seat”. Así fue cómo se vendió el Seat Málaga en su lanzamiento de 1985. Y es que la berlina con plataforma del Seat Ritmo destacaba por su amplitud frente al resto de modelos de la gama. Sin embargo, el Málaga tuvo que competir con rivales muy duros que aportaban soluciones más modernas por el mismo precio, lo que provocó que este modelo nunca terminara de despegar. En esta ocasión, las curiosidades nos llegan a través de la exportación del modelo a terceros países. En Inglaterra el Seat Ronda se vendió como Seat Málaga 5 hatchback, pero, sin duda, la historia más llamativa nos llega desde Grecia, ya que allí la berlina se comercializó como Seat Gredos, ya que Málaga se parece fonéticamente a “Malaka”, que significa “Marica” en griego. Seat Marbella, el primero dentro del Grupo Volkswagen El Seat Marbella llegó para renovar el Seat Panda, todo un éxito de ventas que comenzaba su declive. Sin embargo, dentro del Grupo Volkswagen, con la marca recién ingresada en él, aún confiaban en el modelo y decidieron darle un profundo lavado de cara con la intención de relanzar las ventas. Así, en 1986 el Seat Marbella se presentó como un utilitario de precio y mantenimiento asequible. Tanto que a la versión más austera se la llegó a denominar “coche a secas” por el poco equipamiento que incluía. Como curiosidad, una de las versiones más llamativas fue la denominada Jeans, cuyos interiores combinaban dos tonos de azules en clara imitación a los pantalones vaqueros. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ronda-tarraco-todos-nombres-espanoles-seat-parte-1
  11. 21/03/2018 De Ronda a Tarraco: los nombres españoles de los coches de Seat (parte 1) Ronda fue el primero y Tarraco será el último en llegar. Estos han sido todos los nombres en los que Seat ha utilizado nombres de ciudades españolas. Ya es oficial. El próximo gran SUV de Seat se llamará Tarraco. Después de que el anuncio se haya retrasado durante algunos meses, al fin recibimos la confirmación de que el nuevo modelo de la firma española llevará el nombre de Tarragona por todo el mundo. La denominación fue elegida tras recibir 51.903 votos en una encuesta realizada en 106 países, justo por delante de Ávila, con 41.993 apoyos, y de Alborán, con 39.231 registros. En el caso del último SUV de Seat, la marca ha destacado que la ciudad de Tarragona (Tarraco) fue el primer asentamiento romano en la península ibérica y capital de Hispania durante el Imperio Romano. Además, desde la firma señalan que la elección de la ciudad es perfecta por su espíritu joven, su cultura, historia y arquitectura, valores con los que Seat se quieren identificar y transmitir a través de sus vehículos. Tarraco ha sido la última elección, pero ¿qué ciudades han formado parte de las denominaciones que Seat ha utilizado para sus coches? Repasamos en dos entregas todos ellos (en otro artículo, repasaremos los otros nombres españoles que ha utilizado Seat a lo largo de la historia). Seat Ronda, un antes y un después Seat se encontraba en una situación difícil a principios de los años 80 y la firma se planteó una renovación total de la gama. Utilitario, compacto y berlina verían la luz en los siguientes meses. El primero en salir al mercado fue el Seat Ronda, un nuevo compacto que reutilizaba algunas tecnologías de un Seat Ritmo que nunca terminó de despegar. La ofensiva de Seat con el Ronda fue muy grande, tanto que el modelo sirvió para estrenar el nuevo logo de la firma, la famosa S con cinco barras incorporadas. En 1982 los primeros modelos comenzaron a salir al mercado y en 1983 dio el salto al extranjero y se dio inicio a su exportación a todo el mundo. Y si piensas que el nombre de Tarraco ha levantado polémica es que no conoces la historia del Ronda. El coche estuvo a punto de dejar de producirse en dos ocasiones. El primero llegó con forma de demanda desde Honda, quienes aseguraban que el nombre inducía a error y llegaron a amenazar con llevarse sus fábricas españolas de motocicletas (recién estrenadas) del país si no se dejaba de comercializar el coche. Tras llegar a varios acuerdos, de los cuales Seat incumpliría varios, todo problema se despejó. Sin embargo, apenas pasó la primera tormenta llegó la segunda. Fiat quería deshacerse de Seat a toda costa y una primera sentencia de los tribunales se lo prohibió. Como contestación, los italianos interpusieron una demanda ante la Cámara Internacional de Comercio de París pues aseguraba que el Ronda no era más que una copia del Fiat Ritmo y que, además, en los talleres españoles se estaban vendiendo piezas piratas de la marca italiana, por lo que pedía el cese inmediato de la producción y venta del coche. Seat, al contrario, no se dejó intimidar y cuando los jueces visitaron las fábricas de la compañía presentaron un Seat Ronda pintado de amarillo y negro para señalar cuáles eran las piezas que ambos coches compartían. El resto de la historia ya lo conocemos, el juzgado desestimó la demanda y el Seat Ronda continuó la producción de un coche que siempre será recordado por aquél modelo negro y amarillo. Seat Ibiza, el coche de los JJOO de Barcelona En un ambiente mucho más tranquilo después de conseguir esquivar las demandas de Honda y Fiat, en 1984 conocimos al Seat Ibiza. En este caso podemos decir que el Seat Ibiza fue el primer modelo completamente diseñado desde cero sin la intervención de Fiat. Desde entonces, el Ibiza se ha convertido en todo un icono de nuestro país, siendo el modelo más vendido de nuestra historia. Con el paso del tiempo, el Seat Ibiza se convirtió en rey indiscutible de los años 80. Más adelante vimos su debut en rallyes bajo la especificación Kit Car, con el que consiguieron ganar hasta en tres ocasiones (1996, 1997 y 1998) el campeonato que aglutinaba a los coches de dos ruedas motrices y dos litros. Además, sirvió como laboratorio para acabar dando el salto al WRC con el Seat Toledo. Pese a todo, una de las cosas por las que más recordaremos al Seat Ibiza es por su imagen como coche oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona. A los voluntarios del acontecimiento los formó la propia marca y llegó a lanzarse una peculiar versión blanca con los cinco aros de los juegos olímpicos en diversas partes del coche como distintivos. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ronda-tarraco-todos-nombres-espanoles-seat-parte-1
  12. 21/03/2018 Porsche podría prescindir del Diesel ya en 2018 Porsche baraja la idea de eliminar los motores Diesel de su gama. A finales de este año tomarán la decisión. Así lo ha declarado el CEO de la marca alemana, Oliver Blume, durante un evento organizado por nuestra revista alemana auto motor und sport. Porsche también podría apuntarse a la lista de marcas que prescindirán de los motores Diesel en sus gamas, como ya anunciara Toyota durante el pasado Salón del Automóvil de Ginebra. A finales de febrero, Porsche confirmó que actualmente no se pueden pedir modelos Diesel, pero esto se describe como una condición temporal. Según el CEO de la marca alemana, Oliver Blume, Porsche está investigando si un Cayenne Diesel será útil en el futuro. “En Porsche, ha dicho, el Diesel tiene una importancia secundaria. El Diesel es un agregado, pero solo uno de muchos. Miraremos cómo marcha este año sin motores Diesel y si es posible prescindir del Diesel. A finales de año decidiremos si seguimos o no con él". En el futuro, debería haber en cada modelo un híbrido, un eléctrico y uno se combustión. El fabricante de automóviles deportivos espera que en 2022 cada 3 nuevos Porsche sea un híbrido enchufable. El futuro del Diesel en el Porsche Panamera sigue sin estar claro Si contará el Porsche Panamera nuevamente como un Diesel en el futuro sigue siendo incierto. Ya en agosto pasado, Porsche "temporalmente" eliminó el V8 biturbo de 4.0 litros para el Panamera 4S Diesel y el Panamera 4S Diesel SportTurismo. En ese momento, la marca afirmaba que Porsche representa los más altos estándares de calidad. “Para no solo protegerlos, sino también desarrollarlos en interés de nuestros clientes, comenta la marca, actualmente se están llevando a cabo controles adicionales en los vehículos Panamera 4S Diesel y Panamera 4S Diesel SportTurismo. Como queremos evitar tiempos de espera desproporcionadamente largos para nuestros clientes, Porsche ha decidido, antes que nada, no aceptar nuevos pedidos de estos tipos de modelos". Según Porsche, la proporción de pedidos en Europa del Panamera e-hybrid es del 60 por ciento. En general, los modelos Diesel juegan un papel menor. Y es que solo el 14 por ciento de los coches que Porsche vende en todo el mundo son Diesel. Al igual que con el Cayenne y el Panamera, el Porsche Macan actualmente no está disponible con motor Diesel. No obstante Blume ha defendido que los nuevos motores con la norma de emisiones europea Euro-6 son excelentes. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/porsche-eliminar-diesel-gama