Ocio

. . Rover 800 Coupé . .

Rover 800 Coupé . . . .

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Rover 800 Coupé FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/te-acuerdas-rover-800-coupe-195964#modal_973 . . . .

16/03/2018 ¿Te acuerdas del Rover 800 Coupé? El Rover 800 estuvo disponible hasta finales de los noventa en versiones berlina de 4 puertas, fastback de 5 puertas y coupé de 2 puertas. El Rover 800 fue lanzado por la compañía en los años ochenta para competir con las grandes berlinas del mercado. Era el buque insignia de la marca, creado para remplazar el Rover SD1. Estuvo disponible hasta finales de los noventa en versiones berlina de 4 puertas, fastback de 5 puertas y coupé de 2 puertas. Esta última una de las más recordadas. ¿Y tú? ¿Te acuerdas del Rover 800 Coupé? La marca inglesa que estuvo en producción hasta 2005, fabricó el Rover 800 para adaptarse a las nuevas tendencias del mercado. Los nuevos modelos de diseño más aerodinámico colmaban el mercado, obligando a la inglesa Rover a contraatacar. Este coche fue creado en colaboración con Honda, en un acuerdo en el que los japoneses se comprometían a suministrar el motor de gasolina V6, las transmisiones y el diseño del chasis, mientras que la marca inglesa tendría que proporcionaría el motor de gasolina de 4 cilindros y gran parte de los sistemas eléctricos. La versión coupé del Rover 800 llegó para acompañar a la Fastback y la generación R17. Estas variantes introdujeron algunas novedades tanto a nivel del motor como estéticos, siendo la versión coupé un Rover 800 con carrocería de dos puertas. El Rover 800 y sobre todo el Coupé se convirtieron en un modelo exclusivo y de gran demanda en el sector ejecutivo del Reino Unido, solo empañado por las críticas del algunos puristas que veían negativa la colaboración japonesa. Una de las versiones más conocidas era la Rover 800 Vitesse Coupé, una alternativas que montaba el motor Dohc serie T del Rover 2.0 16v pero sobrealimentado por un turbo t25 garret. La producción cesó en 1999 con unas ventas superiores al modelo que sucedieron, el SD1. La deficiente administración de la marca provocó que años más tarde, en 2005, fuera cesada la producción de todos sus modelos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/te-acuerdas-rover-800-coupe-195964

17/03/2018 Audi A6. Un peldaño… superior Deportividad, confort y facilidad de manejo. Audi lanza un órdago al segmento de militancia con el nuevo A6. Se lanzará a lo largo de este año, con un importante paquete tecnológico, una impactante estética y mayor deportividad dinámica. El aluminio y los aceros especiales, ‘firman’ el capó, la tapa del maletero, las puertas y las copelas de amortiguación. - ad Octava entrega… A la ‘octava’ sigue siendo la vencida. Audi lanza un potente ‘guante’ al segmento de militancia, con el Serie 5 de BMW y el Clase E de Mercedes en el punto de mira, compartiendo plataforma —y tecnología— con el también reciente A7. Audi propone el cambio generacional del A6 en el sistema MMI completamente digital (funciona como un teléfono portátil inteligente), para ofrecer un funcionamiento de lo más intuitivo y personalizable. Eso, y una gran variedad de soluciones de conectividad y asistencia a la conducción resultan ser —también— la tónica en la nueva propuesta de los Cuatro Aros. El A6 cambia, se diría ‘radicalmente’ su diseño, aunque no tanto sus proporciones: escasamente 7 milímetros más largo, 12 más ancho y 2 más alto; lo que tampoco le impide mejorar ligeramente una habitabilidad que tampoco estaba precisamente mal en la edición anterior. Eso sí, la carrocería ofrece un aspecto mucho más atractivo: profusión de ‘pliegues’ lo que, entre otras cosas, le permite a nuestro protagonista optimizar su aerodinámica, de 0,26 a 0,24 de coeficiente Cx. Fabricado en la factoría alemana de Neckarsulm, con una combinación de aluminio y aceros de alta resistencia —muy en la línea de ‘la casa’—. Componentes como las copelas de la suspensión delantera, son de aluminio, igual que las puertas, el capó y la tapa del maletero, además de los paragolpes. La corta tapa del maletero —530 litros de capacidad—, que puede abrirse eléctricamente con un ‘kikc’ de la pierna, se remata en un borde curvado, que también contribuye a la optimización aerodinámica. Mientras una llamativa moldura horizontal cromada, acentúa la ‘escultura tridimensional’ de la zaga, a la vez que conecta ambos pilotos. La paleta de colores ofrece hasta 15 tonalidades, ocho de ellos nuevos. Además de la versión básica, puede elegirse entre dos acabados exteriores: Design y Sport, además del paquete S Line; con diferencias notables, como la parrilla ‘Singleframe’ o las tomas de aire laterales. Todas las líneas de acabado —y todos los colores— utilizan el juego de luces y sombras en la carrocería, lo que acaba por acentuar la sensación ‘escultural’ del coche. En el capítulo mecánico, todos los motores están ‘elctrificados’, con la nueva tecnología ‘mild-hybrid’: sistema eléctrico principal de 48 voltios en los V6 y de 12 voltios en los tetracilíndricos. En ambos casos, un motor eléctrico accionado por correa (BAS) en vez de alternador, puede funcionar como motor de arranque trabajando junto con una batería de iones de litio. El nuevo A6 puede rodar en modo de «marcha por inercia» entre 55 y 160 por hora. Según fuentes del fabricante, en situaciones reales de conducción, esta tecnología ‘mild-hybrid’ permite reducir el consumo de combustible hasta en 0,7 litros por cada centenar de kilómetros. Cuatro mecánicas —tres diésel y gasolina— componen el catálogo inicial de un A6 que no da ‘por muerto’ el gasóleo: TDI (turbodiésel de rampa común) de 204 y 231 CV y V6 TFSI (gasolina turboalimentado) que entrega 340 CV. Los dos gasóleos se asocian —de serie— al cambio Tiptronic de 8 velocidades, mientras el 3.0 TFSI y el 2.0 TDI, se ‘solidarizan’ con la caja S-Tronic de 7 marchas. Todas las versiones de 3.0 litros, adoptan tracción integral Quattro, con un ‘mapa’ que varía en función de la configuración específica, como es el caso de la tecnología «Quattro Ultra», que activa sistemáticamente —e instantáneamente— la propulsión trasera siempre que se necesita. A la vez que el diferencial deportivo (opcional) acaba por proporcionar un comportamiento muy dinámico, merced a la distribución activa de par entre las ruedas traseras. Sin olvidar la dirección a las cuatro ruedas, componente clave para la agilidad del coche: respuesta directa y deportiva, con gran estabilidad. Dependiendo de la velocidad a la que se circule, la desmultiplicación varía (engranaje variable delantero) y, en el eje trasero, una cremallera ‘puede’ girar las ruedas hasta en 5 grados. A baja velocidad, las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras y, a alta velocidad, giran en el mismo sentido que las delanteras, optimizando así la estabilidad en línea recta o al cambiar de carril. En suma, una berlina en toda regla, deportiva y confortable, que le planta cara… al ‘mundo SUV’ que, bien se sabe, se está convirtiendo en ‘santo y seña’ en los catálogos de la inmensa mayoría de fabricantes en los últimos años. FUENTE: http://www.diariodeleon.es/noticias/motor/audi-a6-peldano-hellip-superior_1235100.html

. Comparativa Audi RS 3, BMW M2, Ford Focus RS y Mercedes-AMG A 45 .

. . . Comparativa Audi RS 3, BMW M2, Ford Focus RS y Mercedes-AMG A 45 .

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Comparativa Audi RS 3, BMW M2, Ford Focus RS y Mercedes-AMG A 45 . . . .

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Comparativa Audi RS 3, BMW M2, Ford Focus RS y Mercedes-AMG A 45 . . . .

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Comparativa Audi RS 3, BMW M2, Ford Focus RS y Mercedes-AMG A 45 Interesante comparativa entre el Audi RS 3, BMW M2, Ford Focus RS y Mercedes-AMG A45, cuatro compactos deportivos que te harán vibrar. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/prueba-audi-rs-3-bmw-m2-ford-focus-rs-mercedes-amg-a-45-imagenes . . . .

17/03/2018 Trepidante comparativa por saber cuál es el mejor compacto deportivo del momento. ¿Los guerreros? Audi RS 3 Sportback, BMW M2, Ford Focus RS y Mercedes-AMG A 45. Aquí tienes a cuatro “top” entre los compactos. Los cuatro coches deportivos de este segmento que se disput*n el trono por prestaciones y capacidad para usar todos los días. El BMW M2 es un coupé con alma de compacto que impone su ley, pero sus rivales están más cerca de lo que parecen. Esta comparativa nació de un “brain storming” donde incluimos hasta 9 coches bastante parecidos y comparables entre sí. Finalmente solo juntamos en la pista los cuatro más deportivos para esta comparativa: el Audi RS 3 Sportback, el BMW M2, el Ford Focus RS y el Mercedes-AMG A 45. Circuito de Hockenheim: el "cuadrilátero" Y qué mejor que llevarlos al Circuito de Hockenheim (Alemania) para sacar las conclusiones que necesitamos. El trazado fue diseñado para la Fórmula 1, de modo que se alternan rectas largas con curvas estrechas. Para el automovilismo deportivo, viene que ni pintada, porque (al menos teóricamente) permite adelantamientos, pero para los coches con permiso de circulación, esta sucesión de frenadas a fondo desde velocidades de hasta 240 km/h es una auténtica tortura. El que en la clase pequeña cuatro de los cinco sistemas de frenos claudicaran o redujesen su eficacia descaradamente durante la primera ronda fue al final más una constatación que un reproche. El cuarteto de esta comparativa, por el contrario (y, aquí estaría la diferencia) no se amilanó en absoluto ante las letales características del circuito. Ni se redujo la fuerza de frenado, ni los pedales se quedaron atascados al fondo por esfuerzos excesivos, ni se quemaron pastillas de freno, ni el ABS se puso pelmazo: ni siquiera en el Audi, que como spin-off del ADN modular del Grupo, tiene una pesadez genética sobre el eje delantero. En lugar de eso, los cuatro hicieron su parte con gesto estoico, lo que justifica de nuevo su posición de deportivos privilegiados dentro de sus series. Audi RS 3, BMW M2, Ford Focus RS y Mercedes-AMG A 45: primeras claves En el Audi RS 3, por ejemplo, se apuesta por un motor de cinco cilindros. El secreto del Clase A se encuentra en su encanto juvenil. En el BMW M2, se trata de imitar el estilo de conducción de su hermano mayor (el M4), mientras que el Ford Focus RS lo mantiene a uno contento con su tracción especial a las cuatro ruedas o, para ser más exactos, con sus dos acoplamientos traseros independientes, capaces de distribuir el par motor de tal modo que la zaga le sale disparada bajo presión (dicho sea en sentido positivo). Ford Focus RS: de cerca Y, a pesar de todo, sigue uno teniendo un poco la impresión de que la euforia inicial en torno al Focus RS era un poco injustificada. No es que su excepcional manejo hubiese perdido frescura. Para nada. Lo único es que, hoy en día, le falta el efecto sorpresa. En otras palabras: aunque el corazón se te vuelva a poner a cien al ver la siguiente rotonda, y esa embriagadora dulzura te cautive los sentidos, por primera vez te das cuenta de que la cabina no está tan bien equipada como debiera, y de que tu postura sobre el asiento es un poco rara. Aunque los asientos Recaro se ajustan a la perfección, las consolas están demasiado altas. Tan altas que, a partir del metro ochenta, se siente uno encerrado. No dejan de decir que Ford estaría buscando una solución, pero hasta ahora hay tan poco rastro de ella como de la edición Blue & Black del Focus RS, al que las malas lenguas se refieren como una disculpa barata por el fracaso del RS500, que gracias a un bloqueo mecánico promete más garra en las curvas. Sin embargo, en realidad no es de eso de lo que va escaso, máxime si tenemos en cuenta de que el morro, gracias al diseño de la transmisión, ya no es el único responsable de la dinámica lateral. En todo caso, el hecho de que el Focus RS no dé la talla no se debe a su agilidad. El motivo es simplemente su motor: cuatro cilindros de 2,3 litros y 350 CV de dudosa entereza. No me entiendan mal: en sí, el Twin Scroll Ecobooster da bastante caña. Reacciona con garra, ronronea sensualmente, ruge con el sistema de escape en los cambios de marcha y se armoniza a la perfección con su caja de cambios de seis velocidades. En comparación con la competencia, tanto directa como indirecta, sin embargo, su flujo de potencia resulta extrañamente tibio. Nadie esperaba que te permitiese pegarle una paliza a un M2, eso está claro. Para eso le falta par motor, cilindrada y muchas otras cosas más. Sin embargo, lo que sí que molesta es su proximidad a sus “colegas TSI de VW” en cuanto a dinámica longitudinal, a los que nunca es capaz de superar del todo, independientemente de la disciplina. En los acelerones, estarían igualados; en cuanto a elasticidad, los otros estarían incluso por delante en algunos momentos, e incluso en los puntos más rápidos del circuito, algunos de ellos obtendrían mejores marcas, a pesar de tenerlas todas en su contra. Por otra parte, naturalmente, aunque flaquee en las rectas, su rendimiento en curvas permite al RS apuntarse un tiempo decente en la tabla de circuitos rápidos. Mercedes-AMG A 45: así va Como se suele decir, mal de muchos, consuelo de tontos, pero ha llegado el momento de hablar del AMG A 45, a un nivel de rendimiento más alto pero aquejado de los mismos problemas. Si bien fue capaz de zamparse al Ford en el mismo momento del arranque, el AMG también es presa fácil para Audi y BMW. Y, ¿el problema? Por enésima vez, el motor, que con apenas dos litros de cilindrada resulta aún más enclenque que el del Ford, aunque sea capaz de invocar valores superiores a los del tres litros y seis cilindros en hilera del M2. Aunque la carga adecuada permite obtener la potencia deseada, se nota bastante que sus 381 CV no se trasladan al cigüeñal todo lo bien que desearíamos. ¿A qué se debe? Sobre todo, al tiempo que pasa hasta que se genera la presión de carga suficiente, o retardo del turbocompresor, como lo llaman habitualmente. Sin embargo, incluso en regiones de altas revoluciones, el Mercedes no resulta realmente señorial, como se ve a la legua al compararlo con el RS 3. Entre los dos apenas hay 19 CV y unos ridículos cinco Newton metros de diferencia, pesan más o menos lo mismo y están equipados de un modo similar, con sistemas de tracción a las cuatro ruedas acoplados y cajas de cambio de siete velocidades y doble embrague, pero en la aceleración hasta los 200 km/h se encuentran a más de dos segundos de distancia. . CONSUMOS Audi RS 3 Sportback 400 CV BMW M2 370 CV Ford Focus RS 350 CV Mercedes-AMG A 45 381 CV Consumo mínimo 10,9 l/100 km 11,0 l/100 km 11,8 l/100 km 10,9 l/100 km Consumo máximo 15,2 l/100 km 13,4 l/100 km 16,1 l/100 km 15,6 l/100 km Consumo medio 12,4 l/100 km 11,9 l/100 km 12,6 l/100 km 12,2 l/100 km . Audi RS 3: motor glorioso La causa radica en la proporción entre litros y potencia. El pequeño cuatro cilindros de Mercedes tiene que estirarse bastante para alcanzar su potencia máxima, más o menos como si usted intentara tocar el techo de su habitación con las puntas de los dedos. Por su parte, con sus 2480 centímetros cúbicos, el Audi le saca una cabeza. Por así decirlo, estaría un escalón más arriba, y tocaría ese techo imaginario no solo con la punta de los dedos, sino con toda la palma de la mano. En consecuencia, incluso cuando se fuerza al máximo parece más relajado, y modela su curva de potencia en las regiones más altas en forma de meseta, mientras que la del Mercedes tendría la forma de un escarpe desde el cero hasta la cumbre. O, para decirlo de un modo más concreto, el Audi tiene disponibles sus 400 CV al completo a lo largo de la última franja de 1000 revoluciones, mientras que el Mercedes pierde unos 20 CV a 500 revoluciones por debajo de su velocidad nominal. Y, como en la práctica uno tiene que moverse a la fuerza en determinados rangos de revoluciones, en lugar de insistir en un número de revoluciones concreto, la diferencia de potencia entre ambos es mayor que en la teoría. Tanto en el día a día como en la pista. El RS 3 se revuelca en su potencia, marcha con seguridad hacia adelante y se agarra a la calzada de tal manera que a partir de determinado ángulo de dirección incluso tiene limitado el par motor para evitar que destripe su propio tren de rodaje. Sin embargo, el cinco cilindros no resulta tan apabullante como siempre. Esto se debe, en primer lugar, al retardo del compresor: a pesar de la menor necesidad de presión de carga, el retardo resulta tan prolongado como el del AMG. En segundo lugar, por causas que no llegamos a comprender, resulta bastante más apático y gruñón que su hermano gemelo del TT RS, especialmente cuando el sistema de escape termina por hacer enmudecer totalmente su runrún en el modo Dynamic. Y, en tercer lugar, un 2.5 TFSI así lastra bastante al coche. Porque, a pesar de que en la última remodelación haya adelgazado sus buenos 26 kilos, carga sobre el eje delantero el 58,4 por ciento de su peso. Aunque esto lo hace un poco mejor que la media de su clase, los kilos de más sobre el eje delantero se notan en la dinámica. Esto se ve, por ejemplo, en el slalom, en el que hace un vals en torno a los conos mientras su hermano pequeño prefiere bailar con ellos un twist. Pero no solo ahí, sino que también en el circuito esos kilos de más te andan siempre estorbando. Naturalmente, el Audi RS 3 también domina el truco de distribuir la potencia al eje trasero de modo proactivo, pero este efecto también tiene sus límites. Así, el desarrollo de la dinámica transversal depende de las ruedas delanteras, un pelín más anchas para la ocasión. El problema es que una enfermedad no se cura eliminando los síntomas. Hay que atacarla de raíz, o mejor aún: prevenirla, como hace el BMW. . PRESTACIONES Audi RS 3 Sportback 400 CV BMW M2 370 CV Ford Focus RS 350 CV Mercedes-AMG A 45 381 CV Acel. 0-100 km/h 4,0 s 4,5 s 5,3 s 4,5 s Acel. 0-160 km/h 9,2 s 10,0 s 12,8 s 10,3 s Acel. 0-200 km/h 14,8 s 16,0 s 20,8 s 17,1 s Velocidad máxima 250 km/h 250 km/h 268 km/h 250 km/h Frenada desde 200 km/h 143 m 134,2 m 152,0 m 139,5 m Peso en báscula (depósito lleno) 1.582 kg 1.571 kg 1.568 kg 1.590 kg Vuelta rápida al Circuito de Hockenheim 2:02.5 1:59.8 2:04.3 2:02.8 . BMW M2: referencia deportiva El BMW M2 es el único que no ha pillado el virus de la pesadez delantera, y, por tanto, lleva la voz cantante, timbales y trompetas incluidos. Naturalmente, un buen reparto del peso, por sí solo, no basta para garantizar una buena dinámica, como nos podrían contar ciertos BMW de clase media. Sin embargo, si se da la casualidad de que, aparte de eso, como le ocurre a éste, todo lo demás también está bien ajustado, la competencia empieza a verse en apuros. Esto hace que el tema resulte un tanto espinoso. Para ser sinceros, hemos pasado bastante tiempo pensando si debíamos incluir al M2 en el análisis, ya que (argumento uno), como auténtico coupé, realmente cabría incluirlo en la categoría del Porsche 718 Cayman y el Audi TT. Entonces, ¿qué hace aquí? Bueno, es que al final hemos seguido una segunda argumentación, según la cual, técnicamente, el M2 no es otra cosa que un Serie 1 retocado. Y, como éste, a su vez, se deriva de las series 3 y 4, los ingenieros de M tenían unas opciones completamente distintas a las de sus colegas de Neckarsulm o Affalterbach. No cabe duda de que el RS 3 y el A 45 también han pillado algo, pero el M2 se ha llevado algo más. Lo mejor de lo mejor: la mayoría de las piezas del chasis del M4. Y gracias a este trasplante de miembros se ha obtenido (según juicio unánime) nada menos que una auténtica obra de arte. El modo que tiene el M2 de moverse, de agarrarse a las órdenes del conductor, de cambiar de dirección, de apretarse al acelerador y de hacerte sentir una sensación de control absoluto a pesar de su voluntad propia lo coloca en una órbita completamente distinta incluso en esta galaxia. O, dicho de otro modo: mientras que el RS 3, el A 45 y el Focus RS son compactos deportivos, el M2 es un deportivo en formato compacto. Las diferencias en cuanto a rendimiento en pista eran de esperar. Con Audi y Mercedes, las curvas largas son un mal trago. Por una parte, a la entrada tienes que prestar atención para que el coche no se te salga de la línea, y por otra, vuelve a hacer falta atender bastante al acelerar a la salida, pues, de lo contrario, ni el bloqueo opcional del eje delantero impedirá que te hundas en el subviraje. Y entonces llega el BMW, se tira en plancha hacia la curva gracias a su diferencial activo, borda la trayectoria ideal, revolotea como Tarzán y hace que los demás parezcan vejestorios a su lado. Si me apuras, sólo el Focus RS puede seguirle el paso en las curvas, pero sólo muy de cuándo en cuándo. En las rectas tampoco deja que le cuelen ni una. Aunque su hermano mayor no le haya dejado ni los turbocompresores ni la amortiguación ajustable, el Twin Scroller y la caja de cambios de doble embrague por sí solos ya son capaces de poner la carrera al rojo vivo. Sin perder más adherencia de la cuenta, sale escopetado a cazar a los cuatro por cuatro. Al A 45 se lo zampa a entre 120 y 140, mientras el Audi aprovecha para escaparse. El RS 3 alcanza los 200 km/h en unos increíbles 14,8 segundos, dos décimas de segundo por delante del M2 y unos eternos unooo, dooos, treees, cuatrooo, cincooo, seeeis segundos por delante del Focus RS. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-rs-3-bmw-m2-ford-focus-rs-mercedes-amg-a-45-circuito-datos

. Qué es: Cuentan con un medio para almacenar energía -un depósito de combustible- y una máquina que es capaz de transformar esa energía en movimiento para propulsar al coche.La hibridación es una tecnología que permite ofrecer ciertas ventajas, como por ejemplo un consumo muy bajo en ciudad, pero no es per se una cualidad positiva en un coche, más allá de la obtención del distintivo ECO. Lo bueno de los híbridos: Mayor eficiencia, porque el motor térmico funciona durante una mayor cantidad de tiempo en el régimen en el que aprovecha mejor el combustible. Menor consumo, debido a que durante las frenadas o, por ejemplo, cuando circulamos cuesta abajo, el motor eléctrico recupera parte de la inercia del coche para recargar las baterías. Contar con potencia extra en momentos puntuales, aunque no sea un uso muy eficiente. Poder reducir nuestras emisiones locales, hasta incluso hacerlas desaparecer durante periodos limitados de tiempo -modo EV-. Mejora en el confort gracias a la propulsión eléctrica. Obtener la pegatina ECO o CERO EMISIONES de la DGT. Lo malo de los híbridos: Mayor peso, al tener que contar con dos ´depósitos de energía´ y dos propulsores. Mayor coste inicial, al aumentar la complejidad del sistema de propulsión. Menor fiabilidad -a priori-, al tratarse de un sistema de propulsión más complicado. La capacidad para reducir el consumo depende del tipo de conducción. En atascos y a baja velocidad, con continuas paradas, un híbrido será más eficiente que un equivalente de motor convencional. Sin embargo, a velocidad constante en autopista, un híbrido será menos eficiente, porque al hecho de no poder recuperar energía durante las frenadas tenemos que añadir el de que debemos cargar con todo el peso que representa el sistema híbrido. Conclusiones generales 1. Desde el punto de vista económico, el GNC es con diferencia la opción más interesante en la actualidad. ¿Su problema? No hay demasiados modelos que lo ofrezcan de serie y, sobre todo, sólo hay 47 puntos de recarga. Se espera que la cifra supere el centenar en un par de años pero, aun así, sólo interesa si tenemos un punto de recarga cercano. Instalar un punto en tu casa es posible, pero el coste no baja de 3.000€. 2. Detrás del GNC se sitúa el GLP. No se amortiza con tanta rapidez, pero sí hay muchos más puntos de recarga y modelos que lo ofrecen de serie. También es más fácil instalarlo en un coche que no lo traiga de fábrica. 3. Tanto los vehículos de GNC como GLP tienen la calificación Eco, con las ventajas que ello supone. También, y a diferencia de los híbridos no enchufables, podrían acogerse al hipotético sustituto Plan Movalt. 4. Además del repostaje, los vehículos de GNC y GLP tienen también dos asuntos que no debemos olvidar: la reducción de prestaciones frente al gasolina equivalente -más notable en los GNC- y la pérdida del maletero o, al menos, de la rueda de repuesto. 5. Los microhíbridos no suponen un gran aumento de precio, pero tampoco logran una diferencia de consumo apreciable. Son, por tanto, sólo recomendables si necesitamos tener la calificación Eco. 6. Los híbridos tradicionales como el Toyota Auris tienen un precio razonable y, a priori, un consumo interesante. Sin embargo, en la práctica, esa diferencia de consumo se aprecia en ciudad. Esto y el mayor de riesgo de avería en un diésel si se abusa de los trayectos cortos, pueden convertir a los híbridos en un coche ideal para un uso urbano a diario. Además, se benefician de las ventajas de la calificación Eco, si bien no puede acogerse a un hipotético Plan como el ya desaparecido Movalt. 7. El consumo de estos híbridos tradicionales empieza a dispararse en coches grandes y pesados como el Toyota RAV4 Hybrid. En casos así, amortizarlos frente a un gasolina es complicado, y hacerlo con un diésel es imposible. 8. Los híbridos enchufables son todavía caros, aunque también es cierto que van asociados a versiones potentes y bien equipadas. Interesan tan sólo si se pueden recargar a diario para aprovechar sus 40-50 km de autonomía eléctrica, dejando toda su autonomía con gasolina para esporádicos trayectos largos, como en vacaciones. De lo contrario, será muy complicado rentabilizarlos. 9. Los eléctricos siguen siendo todavía demasiado caros, y la limitación de la autonomía es definitiva. Pueden interesar sólo para tráfico urbano o con un pequeño desplazamiento por la periferia de una gran ciudad, y tienen todos los beneficios a la hora de aparcar o acceder a las ciudades, además de beneficiarse de las mayores ayudas del Plan Movalt. Independientemente de ello, su compra es aún algo que cuesta amortizar. Eso, y la constante evolución de las baterías, hace que sea más interesante adquirir uno por rénting en vez de como una compra clásica. 10. Los motores de gasolina, sobre todo los más modernos, están experimentando una clara mejora en el consumo. Eso, unido a que tienen el precio de adquisición más bajo, hace que sean muy interesantes si queremos un coche para realizar un comedido número de kilómetros al año -no más de 12.000-15.000 km/año-, o buscamos un deportivo. Si además no vivimos en una gran ciudad, son la opción más interesante. 11. Los diésel están sufriendo una injusta demonización. Son los que más restricciones están teniendo para reducir sus emisiones pero, si vamos a realizar muchos kilómetros al año por carretera, son la mejor opción en caso de que no podamos repostar habitualmente GNC o GLP. En modelos grandes, como SUV´s o monovolúmenes, también son todavía los más interesantes. FUENTE: http://www.autofacil.es/coche-compro/2018/03/15/motor-elijo-coche-guia-compra/43214.html

. Qué es: Funcionan empleando tan sólo gasóleo como combustible. Son la mejor compra para quien realice más de 20.000 km/año y, sobre todo, por carretera. También interesan en el caso de SUV´s y todo terreno con tracción total. Lo bueno del diésel: Consumen poco, sobre todo en carretera. Respuesta contundente, sobre todo a bajo régimen. Lo malo del diésel: La fiabilidad de sus sistemas anticontaminación -catalizadores y filtros de partículas, principalmente; desde 600€- se puede ver muy afectada si se abusa de los trayectos cortos donde el motor no alcance su temperatura normal. Por su funcionamiento, son menos refinados que un motor de gasolina, y las diferencias son aún más notables frente a uno eléctrico. ¿Son tan contaminantes los diésel? Sí y no. Por una parte, es cierto que siguen siendo los que más óxidos de nitrógeno producen -NOx-, pero también los que más modificaciones están experimentando para ser cada vez más limpios. Un ejemplo son las partículas sólidas, que han desaparecido desde la llegada de los filtros de partículas, y existe la tecnología para hacerlos tan limpios como un motor de gasolina. No olvidemos que los diésel antiguos y sin estos filtros son lo que más partículas sólidas producen -hasta un 20% más grandes que los de un motor de gasolina-. Gasolina: ideal hasta 10.000 km/año Qué es: Utilizan tan sólo gasolina como combustible. Buena opción si no se van a recorrer más de 10.000 km anuales. También, son los que mejores sensaciones de conducción aportan en deportivos y modelos de altas prestaciones. Lo bueno de la gasolina: Tienen un funcionamiento suave y refinado. Gracias a la sobrealimentación, es fácil obtener elevadas cifras de potencia a partir de motores de baja cilindrada. Son mecánicas relativamente baratas y bastante fiables. Lo malo de la gasolina: Son los que más consumen. Desde el punto de vista de la contaminación, son los que producen más CO2, uno de los principales gases responsables del efecto invernadero. Híbridos: mejor para ciudad FUENTE: http://www.autofacil.es/coche-compro/2018/03/15/motor-elijo-coche-guia-compra/43214.html

. Qué es: Pueden funcionar indistintamente con gasolina o con Gas Licado de Petróleo -GLP-. No es tan rentable como el GNC, pero ofrece 10 veces más puntos de recarga y sí sale más rentable que el diésel o la gasolina. Lo bueno del GLP: Es un motor de gasolina adaptado para funcionar con GLP, por lo que su fiabilidad y sencillez mecánica es similar siempre que venga instalado de fábrica. El GLP es más barato que la gasolina; es fácil recorrer 100 km con un compacto de GLP por unos 5,5 euros de media. Puedes sumar la autonomía de ambos depósitos; de esta manera, un compacto normal puede recorrer más de 1.100 km sin repostar. Las emisiones del GLP son muy inferiores. Frente a un motor de GNC, el de GLP no pierde tanto rendimiento cuando funciona con gasolina; suele ser 2 ó 3 CV tan sólo. Se puede instalar en coches de gasolina -preferiblemente de inyección indirecta- que no lleven un sistema de alimentación por GLP de serie por un coste desde unos 1.200 euros. Está considerado un vehículo ECO, por lo que puede circular por grandes ciudades aunque haya restricciones al tráfico, están exentos del pago del impuesto de matriculación y se ahorran hasta un 75% en el de circulación -depende de cada ayuntamiento-. Lo malo del GLP: A día de hoy, sólo hay 562 puntos donde repostar GLP. Se pierde capacidad de maletero, pues los depósitos van alojados en la parte inferior del mismo. Cuando vayas a superar la ITV, es necesario presentar un certificado de estanqueidad del depósito de GLP que te podrán realizar en un taller autorizado por 80 euros de media. Debes hacerlo cada vez que pases la ITV. Si lo instalas fuera de fábrica, apuesta por un instalador que refuerce la culata, pues de lo contrario puedes sufrir fallos a largo plazo. El problema es que, a su paso por las válvulas de admisión, el GLP lubrica y refrigera mucho menos que la gasolina, lo que acelera su desgaste. Repararlo puede superar los 2.000 euros. GNC: coste por KM muy bajo Qué es: Motores que utilizan Gas Natural Comprimido como carburante y que, cuando éste se agota, pueden seguir funcionando con gasolina con normalidad. Son ideales para cualquiera que pueda repostar GNC habitualmente, pues su coste por km es muy bajo. Lo bueno del GNC: Es un motor de gasolina adaptado para funcionar con GNC, por lo que su fiabilidad y sencillez mecánica es similar. Viene instalado de fábrica. El GNC es más barato que la gasolina; es fácil recorrer 100 km con un compacto de GNC por unos 3,5 euros de media. Siempre funciona con GNC, salvo que se haya agotado o que la temperatura sea inferior a -10ºC. Puedes sumar la autonomía de ambos depósitos; de esta manera, un compacto normal puede recorrer más de 1.100 km sin repostar. Las emisiones contaminantes del GNC son muy inferiores a las de la gasolina. Está considerado un vehículo ECO, por lo que puede circular por grandes ciudades aunque haya restricciones al tráfico, están exentos del pago del impuesto de matriculación y se ahorran hasta un 75% en el de circulación -depende de cada ayuntamiento-. Lo malo del GNC: A día de hoy, sólo hay 47 puntos donde repostar GNC y no se puede echar GLP -son dos combustibles diferentes y la forma de almacenamiento es muy diferente-. Puedes consultar las estaciones de repostaje: www.gasnam.es. Se pierde capacidad de maletero, pues los depósitos van alojados en su parte inferior. Cuando vayas a superar la ITV, es necesario presentar un certificado de estanqueidad del depósito de GNC que te podrán realizar en un taller autorizado por 80 euros de media. Debes hacerlo cada vez que pases la ITV. Se recomienda gastar la gasolina del depósito cada seis meses, como mucho. De lo contrario, la gasolina tiende a caducar, pudiendo generar daños en el sistema de inyección. Cuando funciona con GNC, el motor puede experimentar una leve pérdida de rendimiento con respecto a cuando lo hace con gasolina; se nota especialmente a altas revoluciones. No se recomienda instalarlo en vehículos que no lo lleven de serie debido a su complejidad técnica. Diésel: para más de 20.000 KM/año FUENTE: http://www.autofacil.es/coche-compro/2018/03/15/motor-elijo-coche-guia-compra/43214.html

16 de marzo de 2018 ¿Qué motor elijo para mi coche? Guía de compra ¿Diésel? ¿Gasolina? ¿Y si es de gas natural? ¿Es lo mismo que el GLP? ¿Y qué pasa si opto por un híbrido? ¿Y un híbrido de los que se enchufan? ¿Quizá un eléctrico sea mejor...? Estas son algunas de las preguntas que nos hacen los lectores cuando quieren comprar coche. En este informe, vamos a arrojar un buen montón de luz sobre el tema para que la elección sea más fácil. Motor eléctrico: para trayectos cortos Qué es: Vehículos que emplean sólo un motor eléctrico y que se recargan en un poste o enchufe. Es la opción ideal para quien pueda recargarlo con facilidad y vaya a circular por ciudad o alrededores, sin superar por mucho los 100 km entre recargas. Lo bueno de los eléctricos: Sus emisiones directas son cero, como su consumo de carburante. En función de la tarifa de la luz contratada, el coste eléctrico cada 100 km es de unos 1,20 euros. Respuesta instantánea y muy intensa hasta 80 km/h. Sencillez de conducción y comportamiento aplomado. Ausencia total de ruidos mecánicos. Lo malo de los eléctricos: Autonomía aún limitada, sobre todo en carretera. Recargar una batería al 80% requiere al menos dos horas en un poste convencional. Es casi obligatorio instalar un punto de carga en casa -cuesta desde 1.200 euros-. Las baterías aún son caras, lo que eleva considerablemente el precio final del coche. Para crear la electricidad con la que se recargan estos coches, las centrales eléctricas también contaminan. GLP: 35% de ahorro respecto a un gasolina FUENTE: http://www.autofacil.es/coche-compro/2018/03/15/motor-elijo-coche-guia-compra/43214.html

16 marzo, 2018 Así se comunica Audi con los semáforos La marca de Ingolstadt ofrecerá información a tiempo real de las intersecciones que estén gestionadas por semáforos para agilizar la movilidad urbana. En Washington D.C. (capital de Estados Unidos), más de 600 intersecciones reguladas por semáforos que cuentan con tecnología inteligente están conectadas al sistema V2I de Audi, por el cual comparten continuamente información. Estos cruces admiten la función time to green del sistema de información de semáforos de la casa de Ingolstadt, disponible en algunos modelos de 2017 y 2018 como la nueva y conectada berlina de lujo A8. Vale, ¿y esto qué significa? Pues resulta que por medio de la herramienta de conectividad Audi Connect y de los elementos digitales citados, el vehículo recibe datos a tiempo real de los equipos de gestión del tráfico que monitorizan los semáforos. Esto permite a los usuarios conocer cuál es la situación de cada semáforo en cada momento. La sinergia entre el dispositivo de señalización óptica y el propio coche se da por medio de la red de datos 4G LTE que está disponible en opción, como decimos, en los modelos más actuales de Audi. Ahora sabrás el tiempo de espera en cada semáforo El sistema, en resumen, posibilita una circulación mejor y, sobre todo, más eficiente por entornos urbanos, ya que el conductor sabe desde unos metros antes de llegar a la intersección cuánto tiempo le queda para que se abra si está cerrado o viceversa. También podría llegar a reducir la congestión de grandes ciudades acortando el tiempo de respuesta del conductor. Toda la información se comunica a través de un pequeño cuadro central reflejado en el Virtual Cockpit. Además, este sistema podría funcionar en un futuro próximo actuando sobre el mismo vehículo para detenerlo e iniciar la marcha sin necesidad de intervención humana, gracias a la tecnología de conducción autónoma en la que trabaja duramente el conglomerado germano. Todo ello, según el presidente de Audi América, Scott Keogh, ayudará mucho a que disminuya el estrés al volante. Por el momento se ha lanzado en el Distrito de Columbia, aunque lo cierto es que no tardará en dar el salto a otras ciudades de todo el mundo. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/audi-se-comunica-con-los-semaforos Fuente: Carscoops

16/03/2018 ¿Cómo afectan los baches a nuestro coche? Ojo, que el invierno ha sido duro… El mal estado de las carreteras, la nieve y la lluvia han provocado socavones en el asfalto que duplican el riesgo de reventón en los neumáticos. Probablemente, si el firme de nuestra red de carreteras estuviera adecuadamente mantenido no estaríamos dando esta noticia. Desgraciadamente, las inversiones de las distintas administraciones en mantenimiento viario son escasas o nulas, lo que se traduce en que, cuando llega el invierno con su peculiar climatología, las carreteras se convierten en peligrosas al producirse baches que duplican el riesgo de reventón de neumáticos. Riesgo de reventón en días o meses El Grupo Andrés, distribuidor de neumáticos, ha denunciado esta situación, cifrando en un 17% el incremento de los daños provocados por los socavones. Cuando atravesamos con nuestro coche un bache lo que más se resiente es la estructura interna del neumático, lo que aumenta el riesgo de reventón días o meses después del impacto. Esos daños en las cubiertas están detrás de muchos accidentes inexplicables en vías rápidas. Además, pueden extenderse hasta la llanta, comprometiendo gravemente la estanqueidad del conjunto. El Director General de Grupo Andrés, Eduardo Salazar, recomienda a los automovilistas “valorar primero los daños en la cubierta de la mano de los especialistas de un taller. Si el veredicto es negativo, debe procederse a la sustitución de los dos neumáticos del mismo eje. Es la única solución posible para prevenir un reventón, que podría originar un accidente grave por pérdida de control del vehículo”. Siete consejos si te encuentras con un bache Además, el Grupo Andrés nos da siete recomendaciones a seguir cuando nos encontremos un bache en la carretera: - Frena al máximo: se trata de reducir, en lo posible, el impacto de cualquier rueda contra los bordes del socavón. - Revisa la rueda golpeada nada más producirse el incidente. Busca las huellas del impacto en la banda de rodadura, en los flancos de la cubierta y en la llanta. - Si percibes visualmente cualquier tipo de daño, lleva el coche al taller. - Desconfía si sientes el menor traqueteo en el volante o si percibes que lleva el volante ligeramente girado hacia uno u otro lado cuando el coche avanza en línea recta. - En caso de daños graves que impliquen la sustitución de un neumático, cambia las dos ruedas del mismo eje. - Si el golpe es muy violento tendrás que sustituir también la llanta, ya que puede perder su estanqueidad, con disminuciones peligrosas de presión de inflado. - En situaciones extremas, aquellas en las que el bache genera un accidente de inmediato, reclama a la administración responsable de la vía. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/baches-carretera-invierno-como-afectan-neumaticos-coche

Hola @mberengu, bienvenido a este Subforo. Hay grandes diferencias de un sistema MMI navegación plus con MMI Touch al sencillo que es el que tú llevas, el tuyo no tiene disco duro entre otras, y según hay hilos en este Subforo encontraras la información que buscas. Puntea aquí: diferencia entre MMI Navigation y MMI Navegación Plus con MMI touch