Ocio

. . Fotos del Klassikstadt en Frankfurt . .

Fotos del Klassikstadt en Frankfurt . . . .

. Mientras volvemos a la planta baja, atravesamos una colección de coches con decoraciones de rally y pegatinas de eventos, lo que indica que se usan a menudo, sin importar su rareza o precio. Es alentador y desde luego es como debería ser siempre, pero no puedo evitar quedar cautivado por un limpísimo BMW 507 de los años 50. Tiene tan buen aspecto que me sorprendería que se hubiera conducido nunca. A decir verdad, es evidente que ha sido restaurado –por muy bien que luciera cuando era nuevo, dudo que estuviera tan inmaculado–. Está chocantemente limpio. Busco por todos lados un rayajo o muesca en la pintura, o bien alguna marca en la carrocería, el vano motor o los pasos de rueda, pero no tengo suerte. No quería decirlo –es absurdo que un coche esté tan impecable– pero realmente es perfecto. Alguien que haya llevado a cabo una restauración tan meticulosa como la de este 507 tendrá muy en cuenta dónde guarda sus coches. No sólo por lo que respecta a la seguridad, ya que la humedad y la temperatura correctas también son importantes. Al no ser un experto en la preservación de coches clásicos, no tengo claro cuál es el mejor entorno para guardar un vehículo. He escuchado mucho sobre humedad, garajes climatizados y la calidad del aire, pero no tengo ni idea sobre cómo conseguirlo. Y a pesar de todo no veo grandes tomas de ventilación ni escucho aparatos de aire acondicionado o deshumidificadores funcionando. Sólo hay unos radiadores altos en las paredes, cerca de los grandes ventanales. Pregunto a Titus qué han hecho en relación a la calidad del aire y la humedad, y la respuesta es... nada. No porque no le den importancia, sino porque hicieron pruebas sobre el ambiente de la vieja fábrica y, curiosamente, es casi perfecto para guardar coches, así que no han tenido que preocuparse. Ahora sí bajamos a la planta baja, donde hay bastante actividad en el taller de interiores. Además de alegres tapiceros, planchas de cuero y rollos de tela, hay una carpeta llena de viejos libros de opciones, con muestras de cuero, vinilos y alfombrillas en las propias páginas. Impresiona que estos delicados objetos de papel hayan sobrevivido durante décadas, y mirar un libro de los años 60, observando y tocando los materiales de los asientos que podrías haber elegido entonces para tu Camaro o tu Pontiac GTO, es realmente fascinante. Titus tiene una última sorpresa para nosotros. Hay una pequeña esquina en el segundo piso a la que le han dado el aspecto de un viejo taller de carrocero. Hay un banco de trabajo, una carrocería, moldes de fibra de vidrio y un logotipo Bizzarrini colgado del techo. Uno de los accionistas de Klassikstadt adquirió Bizzarrini –el nombre, la fábrica, la maquinaria y uno de los últimos coches fabricados por la firma, un Opel GT con carrocería de fibra de vidrio–, así que este será el hogar de Bizzarrini y la exhibición contará pronto con más modelos. Algunos de los talleres de mantenimiento y restauración están fuera, por lo que nos aventuramos en el enorme aparcamiento exterior para visitarlos antes de irnos. Ahora está bastante vacío, salvo por varios paneles publicitarios que anuncian los últimos modelos de los concesionarios locales de Fiat, Abarth, Lancia o Alfa Romeo, y una docena de coches aparcados. No obstante, esta gran superficie de asfalto no está en desuso todo el año. Hay reuniones regulares de clubes de coches clásicos y cada mes de septiembre organizan una prueba cronometrada en un circuito creado con balas de paja. Es justo lo que yo haría con metros y metros de asfalto liso, y es uno de los encantos de Klassikstadt: es precisamente lo que yo, o cualquier entusiasmado de los coches, haría con un espacio o un edificio así. Podrá ser exclusivo e incluso parecer algo elitista al principio, pero al estar abierto al público –la entrada al Klassikstadt es gratuita–, estamos ante un edén para cualquier amante de los automóviles, pudiendo venir a contemplar algunos de los mejores, más interesantes y exclusivos coches del planeta. Siempre y cuando no estén de paseo en alguna carretera o circuito, claro. FUENTE: http://www.autofacil.es/reportajes/2018/03/21/klassikstadt-garaje-vida/43319.html

. Puedo entender por qué los aficionados de Porsche se ponen nerviosos frente a un RSR, y realmente pienso que luce fantástico en color rojo y con sólo unas pocas pegatinas. Por su parte, la corrosión de los frenos y las imperfecciones de su compañero el 906 apuntan a que los neumáticos Dunlop históricos han tocado asfalto más a menudo, lo cual lo hace aún más seductor. Y lo más impresionante es que esta bestia de carreras no está recluida a los circuitos, ya que es un modelo apto para la calle, cuyo dueño lo conduce en carretera abierta. Hace no mucho lo recogió de Klassikstadt, lo condujo hasta el aeropuerto de Frankfurt y lo llevó en avión a California –EE.UU.– para participar en la Rennsport Reunion –concentración de modelos Porsche RS– en Laguna Seca. Lo utilizó para moverse por allí durante el evento y, de hecho, aún tiene la pegatina de transporte de Lufthansa Cargo. La mayoría de coches aquí presentes están protegidos tras puertas correderas de cristal, pero hay suficiente espacio a los lados de los vehículos para poder echar un buen vistazo aunque no puedas andar a su alrededor. A pesar de todo, también hay algunos coches por los pasillos, como elementos decorativos adicionales para que mantengas el interés mientras cambias de sala dentro del museo. Algunos de estos modelos son del propio Titus. El primero que nos encontramos es su réplica beige del Alfa Romeo GTAm preparado para competición. Aunque la elección de color es rara y sólo hay un faro blanco –los otros tres están tintados de amarillo–, es un coche bonito y agresivo, gracias a sus anchas llantas y pasos de rueda remachados. Quizá no es tan preciado como otros vehículos del museo, pero precisamente por eso Titus no tiene problema en competir con él ocasionalmente. Lo ha utilizado en el Nürburgring Oldtimer GP y aún conserva cicatrices y marcas de neumáticos propias de los lances en carrera. De un coche ensanchado a otro. A la vuelta de la esquina, entre un Ferrari FXX y un Porsche 924 Carrera GT, hay un BMW 3.0 CSL Batmobile amarillo brillante de carreras –lo identifico por sus pasos de rueda–, aunque tiene matrícula y neumáticos de calle. ¿Seguro que no es un kit de carrocería para un CSL o un CS normal? Porque no encaja con la política de excepcionalidad de los coches de Klassikstadt. Obviamente, es un CSL original, fabricado por BMW Motorsport. Fue vendido a Alpina y, cuando la por aquel entonces marca de tuning decidió no competir con él, se modificó para carretera. Por eso tiene los anchos pasos de rueda, alerones y aletines, y aún conserva la jaula antivuelco y espacio suficiente para las salidas de escape laterales. Aun así, este CSL lleva ahora una más civilizada salida de escape central trasera, porque como la mayoría de los coches aquí presentes, sale de paseo de vez en cuando. Esta filosofía significa que hay una buena rotación de coches: cuando uno sale, su sustituto –el coche con el que llega el cliente– se queda en exposición. Algunos modelos, por tanto, no siempre cumplen los requisitos de Klassikstadt, pero cuando estos segundones son Ferrari, McLaren o similares, siguen levantando interés tras el cristal. No todo el mundo llega en coche, por supuesto, puesto que la gente con coches tan caros y exclusivos tiene la costumbre de viajar en avión o helicóptero. En caso de no traer otro vehículo de repuesto, hay un plan B. En el piso superior, no accesible para el público, es donde los accionistas de Klassikstadt tienen sus propios automóviles. No porque puedan guardarlos con facilidad, sino porque así pueden utilizarse como sustitutos en cualquier momento. Y menudo panel de sustitutos: un Ferrari F40 y un 330 GTS, algunos VW Golf GTI Mk1 y Mk2, una gran colección de berlinas alemanas de los años 80 y 90, e incluso joyas especiales del DTM como varios BMW M3 E30 y Mercedes 190E de 16 válvulas, o un Audi V8 quattro. Siendo Klassikstadt, no es un Audi V8 quattro cualquiera, sino el antiguo coche de empresa de Ferdinand Piëch, anterior CEO del Grupo Volkswagen. FUENTE: http://www.autofacil.es/reportajes/2018/03/21/klassikstadt-garaje-vida/43319.html

27 de marzo de 2018 Klassikstadt: un garaje con vida El Klassikstadt, en Frankfurt, es un garaje para algunos de los coches más exóticos e interesantes del mundo, y también un museo en el que los dueños de las obras de arte las sacan de paseo ocasionalmente. Se puede visitar completamente gratis. Una fresca mañana de otoño decides que quieres cruzar los Alpes con tu Ferrari Daytona y bajar a la Costa de Amalfi. Pero el coche no lo tienes en casa, sino en un museo, porque sería una pena mantener un automóvil de ese calibre escondido de las miradas de sus admiradores. No hay problema. Simplemente conduces hasta la reconvertida fábrica agrícola donde está en exposición, abres la puerta principal con tu propia llave, activas el montacargas y llegas al lugar donde está guardado tu 365 GTB/4. Los visitantes se apartan mientras conduces por los anchos pasillos hasta tu Ferrari. La misma llave que usaste en la puerta principal –de plástico y con un chip en uno de sus extremos– abre la puerta de cristal que mantiene las ventanillas originales de tu Ferrari protegidas de manos grasientas y la pintura Verde Medio Metallizzato a salvo de un accidental arañazo con una cremallera. Una pequeña multitud de visitantes se arremolina ya mientras te bajas de tu Porsche 911 GT3 (997) para subir al Daytona –porque no vas a recoger tu Ferrari en un BMW 320d–. La batería está completamente cargada y el coche ha sido revisado y mantenido por uno de los especialistas en coches clásicos del lugar, así que arranca a la primera. Una vez has sacado el enorme GT de su plaza y guardado el Porsche en su lugar, sales por donde entraste, cruzando pasillos hasta el montacargas y la puerta principal, y entonces pones rumbo a los Alpes. Podría parecer un sueño, pero para el grupo de entusiastas que guarda sus coches en Klassikstadt es una realidad. A las afueras de Frankfurt –Alemania–, estas gigantes cocheras convertidas en museo están llenas de coches privados tan especiales que no tienen cabida en garajes convencionales. Todos aparcados de manera que estén a la vista del público, pero listos para ser conducidos a cualquier hora del día o de la noche. Su estatus de paraíso del motor lo consolidan concesionarios de coches clásicos y modernos, restauradores, un tapicero de interiores, especialistas de marcas concretas, una tienda de maquetas e incluso un restaurante bastante bueno, todo en las ´propias´ instalaciones. Por supuesto, siendo un sitio tan atractivo para dejar tu coche, no cualquier modelo es aceptado en Klassikstadt. Hay tanta demanda de plazas que tu coche ha de ser excepcional incluso para que sea considerado como candidato cuando un hueco quede libre, lo que supone que en este lugar hay coches extraordinarios. Titus Schneider, director del 'museo', es nuestro guía hoy. Subimos unas escaleras hasta el primer piso y andamos hacia una colección de Porsche. Alcanzo a ver el frontal rojo de un poderoso 911 2.7 RS justo delante de un 356 y un precioso 906. Estoy convencido de que nos va a enseñar el coche de carreras de motor central, pero se detiene en el 911. Al verlo más de cerca resulta que no es un simple RS, sino un RSR con llantas Fuchs muy anchas y pasos de rueda también ensanchados. Si bien todos los RSR son poco comunes e interesantes, la historia de éste en concreto no está repleta de victorias en competición o participaciones en prestigiosos eventos. Al contrario, alguien pasó de vueltas el motor al principio de su corta vida y, consecuentemente, estuvo décadas apartado de las carreras. Pero estas circunstancias hicieron del RSR un coche único. Era frecuente añadir mejoras y modificaciones a los coches de carreras para hacerlos más rápidos –a nadie le preocupaba la originalidad por entonces–. Como este 911 no compitió mucho, no está manoseado por entrometidos mecánicos y, por tanto, es el RSR más original en existencia. Ni siquiera Porsche tiene uno mejor, y sin este coche no sabríamos exactamente cómo debería ser un inmaculado RSR. Afortunadamente, en lugar de quedarse como un original averiado, fue reparado en 2010 y su motor se reconstruyó con especificaciones originales para que el coche pudiera ser conducido. FUENTE: http://www.autofacil.es/reportajes/2018/03/21/klassikstadt-garaje-vida/43319.html

28/03/2018 Tres pilotos de BMW y Audi en el DTM se saltarán la primera cita del WEC BMW y Audi han confirmado que los pilotos Augusto Farfus, Philipp Eng y Loic Duval estarán en la carrera inaugural del DTM y no en las 6 horas de Spa del FIA WEC. Farfus, piloto de BMW en el DTM desde 2012, ha sido incluido como uno de los cuatro pilotos a tiempo completo para el regreso de la marca alemana a la categoría GTE Pro del WEC. El debutante en el DTM Eng también participará en la temporada del WEC y ambos estaban en la lista de inscritos para las 6h de Spa que darán comienzo a la supertemporada del Mundial de resistencia. Sin embargo, el evento coincide con la primera cita adel DTM en Hockenheim, y Farfus admitió hace unas semanas que tendría que "sacrificar" sus opciones de título en una de las dos categorías antes de que estas comenzasen. BMW ahora ha revelado que la lista de inscritos era solo provisional y que tanto Farfus como Eng competirán en la primera carrera del DTM ese fin de semana. Los tres compañeros de Farfus a tiempo completo en el WEC, Martin Tomczyk, Nicky Catsburg y Antonio Felix da Costa, estarán en Bélgica, pero el cuarto piloto aún debe ser anunciado, aunque Alexander Sims también aparece en la lista. Otro piloto del DTM que estaba entre los inscritos para las 6h de Spa es Loic Duval, de Audi, que se unió al equipo TDS Racing de LMP2 para la supertemporada 2018/19. Mientras que Audi también ha clarificado que el francés se centrará en el DTM, se ha especulado con que Duval podría correr en ambos eventos. Hockenheim y Spa-Francorchamps están separados por unos 100 km y la carrera del DTM del sábado y las seis horas del WEC empiezan al mismo tiempo. Por ello, Duval podría correr la primera y luego volar a Bélgica para los últimos relevos de la segunda. Loic Duval, Audi Sport Team Phoenix, Audi RS 5 DTM, Ronnie Quintarelli, Augusto Farfus, BMW Team RMG, BMW M4 DTM FUENTE: https://es.motorsport.com/dtm/news/pilotos-audi-bmw-dtm-ausentes-wec-1019755/

28 mar. 2018 / EXPOSICIÓN AUDI 100 'De 0 a 100', una exposición cargada de historia en el Audi Museum Mobile Esta muestra del museo alemán conmemora que hace 50 años este exitoso modelo hizo posible la entrada de Audi en el segmento de las berlinas de representación Como parte de la exposición especial "De 0 a 100", el Audi Museum Mobile presenta uno de los momentos más emocionantes en la historia de AUDI AG: cuando la compañía entró en el segmento de las berlinas de representación con el Audi 100. Así, desde el 28 de marzo y hasta el 24 de junio de 2018, los visitantes a este centro alemán podrán ver 15 variantes de este modelo de importancia histórica, un coche que la compañía lanzó hace 50 años. El Audi 100 ganó cinco veces el premio "Golden Steering Wheel", fue coronado como "Coche del Año" dos veces y también obtuvo el galardón "Coche del año Mundial", distinciones concedidas por un jurado formado por periodistas especializados. En total, se vendieron 3,2 millones de unidades, lo que demuestra el éxito que tuvo este modelo. El lanzamiento del Audi 100 en 1968 estuvo precedido por una historia de misterio ya que, realmente, su desarrollo se inició en secreto. A mediados de la década de 1960, Volkswagen AG adquirió Auto Union GmbH e impidió que la compañía desarrollara nuevos modelos. Esta directiva de gestionar solo los proyectos existentes fue ignorada por Ludwig Kraus, entonces director técnico de Auto Union GmbH. En 1965, Kraus quería ampliar la gama de vehículos que ofrecía la resucitada marca Audi. Vio la introducción de un modelo en el segmento ejecutivo como la única manera de mantener a flote a una Auto Union GmbH independiente, en un momento en que la planta de Ingolstadt se estaba utilizando para la producción del VW Beetle. Sin informar a Volkswagen, Kraus desarrolló y posteriormente presentó el proyecto antes de que el equipo de Wolfsburg diera el visto bueno. Muy rápidamente, la capacidad de la planta de Ingolstadt llegó a su límite, lo que motivó que Auto Union tuviera que cambiar toda la producción del Audi 100 a Neckarsulm en 1970. Solo en la primera serie, la compañía vendió 800.000 unidades. Una unidad de esta generación también se exhibe en la exposición "De 0 a 100", al igual que otras 14 variantes de las diferentes generaciones del modelo. Entre los vehículos expuestos se encuentran el Audi 100 Cabrio de 1969, el automóvil eléctrico Audi 100 C1 de 1976 y el Audi Research Car de 1981. Estos arrojan algo de luz sobre las facetas previamente poco conocidas de este emblemático coche: demuestran tanto un diseño innovador como una serie de innovaciones técnicas. Los aspectos más destacados del Audi 100 incluyen un coeficiente aerodinámico referencia en su segmento, la primera carrocería totalmente galvanizada en un sedán de la clase superior y el sistema de tracción total permanente quattro. El Audi Duo se convirtió en el primer vehículo híbrido de la marca de los cuatro aros, al combinar un motor de cinco cilindros y 136 CV con un motor eléctrico. Audi presentó este concept-car realizado sobre la base de un Audi 100 en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en marzo de 1990. Desde 1995, el Audi A6 ha continuado la historia de éxito del Audi 100. Un Audi A6 2.8 quattro de la primera serie completa la nueva exposición especial "De 0 a 100". FUENTE: http://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/2018/03/28/5abb481ae2704e100b8b46a6.html

Hola @YM1290. Hay un hilo abierto por ti PUNTEA AQUÍ , no has respondido a los compañeros que allí te escribimos haciendo unas consultas. También hay otro hilo en el General con el mismo tema PUNTEA AQUÍ. Además otro PUNTEA AQUÍ, ¿cuantos nos vas a llenar de Post? No creo que el expandir con Post tú tema vayas a tener mejor información. Salu2.

Hola José, bienvenido a este Subforo. Yo de tu versión/año de tu A6 poco te voy a aportar, pero para actualizar los ‘mapas’ debería de ser a través del concesionario o comprarlos tú mismo, y en función del tipo de navegador que tengas. El software lo mismo, ya han pasado algunos años y claro que esta desactualizado. Salu2.

Gracias compañero.

28/03/2018 Los mayores excesos de velocidad captados por la DGT de los últimos tiempos En 2017 más de 50 vehículos fueron captados circulando a más de 200 km/h. El récord lo tiene un conductor que iba a 296 km/h por una vía limitada a 90, más del triple de lo permitido. Pero estos no son los únicos espectaculares casos de excesos de velocidad. Hay más, muchos más... Hay excesos y excesos. Y hay conductores para quienes la velocidad no tiene límites, al menos eso parece si tenemos en cuenta cómo circulaban por nuestras carreteras cuando fueron captados por los radares de Tráfico. En 2017, según los datos conseguidos por Autopista, más de 220 conductores fueron denunciados por la DGT por circular por encima de los 200 kilómetros por hora. Y lo que es más sorprendente, 24 de ellos por tramos o carreteras en los que el límite de velocidad era de 80, 90 o 100. Como el mayor exceso detectado por los radares de la DGT en 2017, un conductor que circulaba a más del triple de la velocidad permitida de la vía, rozando los 300 kilómetros por hora, 296, para ser exactos, ¡en un tramo limitado a 90! Iba 206 kilómetros por hora por encima del máximo permitido. Pero no fue el único que triplicó la velocidad legal, otros tres conductores lo hacían circulando por encima de los 250 kilómetros por hora. Como el segundo mayor exceso de 2.017 captado por el radar de la DGT a 276 en un tramo también limitado a 90 kilómetros por hora. O el tercero, detectado a 255 en una vía limitada a 80 kilómetros por hora. El cuarto exceso de velocidad de los radares de la DGT de 2017 fue por circular a 252 kilómetros por hora en un tramo de 90. Y no es hasta el quinto puesto donde encontramos una infracción en un tramo de autovía o autopista con límite a 120 kilómetros por hora. De los 220 conductores que fueron denunciados por circular a más de 200 kilómetros por hora, 192 personas habían cometido delito contra la Seguridad Vial. De acuerdo con el artículo 379 del Código Penal es delito “superar en 80 kilómetros por hora en vía interurbana la permitida reglamentariamente”. Un total de 52 conductores lo han superado en más de 100 km/h, cuatro de ellos en más de 150. Otros excesos récord de velocidad España no es el único país donde ciertos conductores piensan que las carreteras son circuitos para poner a prueba las prestaciones de sus súper coches. Según datos oficiales de los diferentes organismos europeos que regulan las normas de tráfico, el récord de exceso de velocidad captado por un radar en Europa se localiza en Suiza, donde un automovilista fue "cazado" a 324 km/h en un tramo de carretera limitado a 120 km/h. ¿El resultado? Hasta 1.865 euros de multas y seis meses de cárcel. Otro récord destacado según las estadísticas oficiales europeas es el registrado por un radar en Italia, donde un conductor a bordo de un Porsche 911 fue "pillado" a 311 km/h (en un tramo limitado a 130 km/h). Otro caso destacado y que, a buen seguro, recuerdan algunos conductores españoles aconteció en 2016 en las carreteras de nuestro país, donde un conductor con minusvalía y autorizado sólo para conducir vehículos adaptados, fue "cazado" a 297 km/h a bordo de un Porsche 911 Carrera. Debido a las características específicas de esta persona, ésta está autorizada a conducir vehículos especiales siempre y cuando no supere los 100 km/h. Este conductor, además, carecía de puntos en su permiso de conducir y tenía antecedentes penales por delitos contra el patrimonio y otros relacionados con el tráfico de sustancias estupefacientes. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/mayores-excesos-velocidad-dgt-2017

28/03/2018 Los nuevos radares “indetectables” Velolaser de Semana Santa: así son y así multarán Los nuevos radares Velolaser ya están homologados oficialmente y preparados para multar: el Centro Español de Metrología los acaba de certificar. Aquí tienes sus principales características. Los nuevos radares Velolaser que ya utilizan las Patrullas Integrales de la Guardia Civil en esta Semana Santa 2018, están homologados oficialmente por el Centro Español de Metrología. Los Velolaser son capaces de detectar vehículos circulando hasta 250 km/h. Los Velolaser son ligeros, apenas pesan 3 kilos, y de pequeños tamaño, de apenas un palmo de alto y ancho. Se pueden ubicar sobre un trípode, en el lateral de un vehículo de la Guardia Civil o en un guardarraíl controlados en remoto por teléfono, WiFi o 3G a través de una Tablet: la patrulla de la Guardia Civil solo tiene que colocarlos, pudiendo controlarlo a distancia. Los motoristas denuncian que no son legales La localización en los guardarraíles es la que más polémica ha causado. La multa es prácticamente inevitable, ya que cuando sean detectados por el conductor ya no habrá posibilidad de adaptar la velocidad. Además, el colectivo de motoristas ha denunciado que los Velolaser pueden causar un accidente, tanto en un posible impacto como en un desprendimiento de este. Por ello han pedido a la DGT que estos dispositivos superen las pruebas de la EN 1317 antes de ser instalados en el guardarraíl. Son radares fijos, no móviles Los Velolaser pueden detectar la presencia de los vehículos y medir la velocidad de cada uno de ellos, tanto en alejamiento como en aproximación, mediante tecnología láser: no pueden funcionar en movimiento. La DGT los utilizará, sobre todo, en carreteras convencionales o secundarias, especialmente en tramos catalogados como peligrosos. Además, serán capaces de controlar los dos sentidos de la circulación al mismo tiempo. Para realizar una medición, los Velolaser calculan la distancia recorrida por un vehículo durante un intervalo de tiempo concreto. Pueden medirla en distinto plano, esto es, situando el radar en un puente sobreelevado de la vía: en este caso, solo tiene en cuenta la velocidad del carril sobre el que está ubicado. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/velolaser-caracteristicas-asi-son-multaran-semana-santa-2018

. Clásico moderno, así es el Mini Electric Concept .

Clásico moderno, así es el Mini Electric Concept . . . .

. . . Clásico moderno, así es el Mini Electric Concept .

. . Clásico moderno, así es el Mini Electric Concept . .

Clásico moderno, así es el Mini Electric Concept . . . .

. . . Clásico moderno, así es el Mini Electric Concept .

. . Clásico moderno, así es el Mini Electric Concept . .

Clásico moderno, así es el Mini Electric Concept Mini ha presentado su Electric Concept, un prototipo que recoge la imagen del Mini clásico al que le han añadido un motor eléctrico. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/mini-electric-concept-clasico-electrico-imagenes . . . .

28/03/2018 Mini Electric Concept: el Mini clásico “resucita” como eléctrico Mini presenta en el Salón de Nueva York 2018 todo un clásico moderno. Los ingleses resucitan su clásico Cooper y lo convierten en eléctrico bajo el nombre de Mini Electric Concept. Casi seguro que no hay un coche que se adapte mejor a la literalidad de las palabras “clásico moderno” que el Mini Electric Concept. Nueva York ha sido el lugar elegido por Mini para presentar su prototipo más rompedor de los últimos tiempos, un pequeño utilitario que toma la imagen del Mini Cooper y en el que se incluye un motor eléctrico. Los detalles sobre la motorización que emplea este curioso prototipo no han sido desvelados, más allá de que se trata de un coche de cero emisiones, por lo que parece que tiene mucho más de ejercicio estético que de proyecto futuro. Aunque quién sabe, el Mini clásico cumplirá 60 años el año que viene y bien podríamos ver algún homenaje en este sentido. Pero como decimos, parece que la idea de Mini tiene mucho más que ver con un ejercicio de diseño en el que se nos muestran todos los valores de la marca de manera original: la futura movilidad eléctrica aplicada a un coche que sigue siendo referente de diseño para la marca, creando un prototipo único. Estamos ante un coche moderno, urbanita y estiloso. En definitiva, todo un Mini. 2019, el año del Mini eléctrico Tal y como os anunciábamos hace algunos meses durante el Salón del Automóvil de Frankfurt, Mini tiene pensado lanzar una ofensiva eléctrica que servirá para ofrecer una alternativa urbana de cero emisiones dentro del grupo BMW a partir del año que viene. El Mini Electric Concept que se mostró por aquel entonces sí recogía la imagen actual de la marca, aunque sufría ligeros cambios en los grupos ópticos o en la parrilla delantera para acentuar el carácter eléctrico del utilitario. Pero, a pesar de que el año que viene esperamos ver el primer Mini completamente eléctrico, la marca ya ha dado sus primeros pasos con el lanzamiento del Mini Cooper SE Countryman ALL4, un híbrido enchufable con una potencia superior a los 220 CV y con la autonomía suficiente para recorrer 40 kilómetros en modo eléctrico. Todo ello con una aceleración de apenas 6,5 segundos en el 0 a 100 km/h y con la capacidad para ser recargado en apenas 2 horas y 15 minutos en utilizando un puesto de carga rápida. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/mini-electric-concept-clasico-electrico-nueva-york-2018

. Llega el nuevo Audi RS 5 Sportback .

. . Llega el nuevo Audi RS 5 Sportback . .

Llega el nuevo Audi RS 5 Sportback . . . .

. . . Llega el nuevo Audi RS 5 Sportback .