Ocio

. . . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h .

. . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h . .

SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h . . . .

. . . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h .

. . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h . .

SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h . . . .

. . . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h .

. . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h . .

SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h . . . .

. . . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h .

. . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h . .

SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h . . . .

. . . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h .

. . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h . .

SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h . . . .

. . . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h .

. . SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h . .

SuperComparativa: Audi A3 G-Tron & BMW 116d & Lexus CT200h Comparamos no solo 3 coches diferentes, también tres motores con tecnologías distintas: un Audi de gas GNC, un BMW Diesel y un Lexus híbrido. ¿Cuál interesa más? FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/comparativa-audi-a3-bmw-serie1-lexus-ct-gnc-diesel-hibrido-fotos . . . .

10/03/2018 La nueva calificación ambiental con la que DGT etiqueta a los vehículos se ha convertido en una característica más a valorar a la hora de elegir coche. Ser ECO puede ser clave en nuestro día a día… o no. Comparamos tres propuestas diferentes: el Diesel BMW 116d, el híbrido Lexus CT 200h y el Audi A3 1.4 TFSI g-tron bi-fuel de gasolina y gas natural. Hace unos años nos planteábamos la duda entre elegir un coche de gasolina o Diesel, entre el menor coste de adquisición de los primeros, o el menor coste de uso de los segundos… y la batalla comercial la ganaron los Diesel. Pero de nuevo, con los episodios de alta contaminación que actualmente hemos sufrido en las grandes ciudades, la duda sobre qué motor elegir sobrevuela otra vez por nuestras cabezas. Los Diesel han sido especialmente señalados como principales culpables y penalizados de alguna u otra manera por ello, e incluso amenazados con hacerlos desaparecer de las ciudades. Y ante este panorama, la “nuevas” alternativas han cobrado gran protagonismo. Estamos ante tres opciones de compactos eficientes y económicos de uso, que no de adquisición, pero radicalmente opuestos en el tipo de mecánicas. Estos Audi A3 g-tron, BMW 116d y Lexus CT 200 Hybrid coinciden en la intención de querer consumir muy poco combustible y en consecuencia contaminar poco, para lo que BMW ha recurrido a la optimización del Diesel tradicional en forma de un miniaturizado motor 1.5 de solo tres cilindros con 116 CV para mover con plena normalidad y solvencia a su Serie 1. Por supuesto, el BMW 116d cumple con la actual norma de emisiones de escape Euro VI, no obstante, la DGT lo etiqueta con el distintivo ambiental C. Ante la “sencillez” de BMW, Lexus persevera en la hibridación. El renovado CT sigue combinando un motor 1.8 de gasolina de 99 CV con otro eléctrico de 82 (136 CV en conjunto), éste alimentado por un paquete de baterías auto recargables, que le permite impulsarse a baja velocidad en modo exclusivamente eléctrico, con lo que esto significa en consumos y emisiones en ciudad. De hecho, recibe el distintivo ambiental ECO. Por su parte, la propuesta de Audi replantea “volver a la gasolina”. En concreto, Audi ha adaptado su motor 1.4 TFSi de gasolina (110 CV en este caso) para que pueda funcionar indistintamente también con gas natural comprimido –GNC- (no confundir con GLP, gas licuado de petróleo igualmente utilizado en automoción), una materia prima existente en la naturaleza (su base es metano), con potencial de ser una energía renovable, al poder ser producido de forma natural por el hombre a partir de desechos orgánicos o sintetizarlo. Con un precio alrededor a 0,95 euros el kg (en términos prácticos el equivalente a un litro de gasóleo –en torno a 1,15 euros- o gasolina- sobre 1,25 euros), el GNC es el combustible más barato y ecológico de los aquí probados. De la misma manera, el Audi A3 1.4 TFSI G-Tron recibe el distintivo ambiental ECO. . CONSUMOS Audi A3 Sportback 1.4 TFSI G-Tron BMW 116d Lexus CT 200H Consumo en ciudad 5,1 kg/100 km 6,3 l/100 km s 4,2 l/100 km s Consumo en carretera 4,0 kg/100 km 4,6 l/100 km 5,8 l/100 km Consumo medio 4,4 kg/100 km 5,3 l/100 km s 5,2 l/100 km s . Recuerda que la clasificación del parque automovilístico tiene como objetivo discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente y ser un instrumento al servicio de las políticas municipales, tanto restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación, como de promoción a través de beneficios fiscales o relativos a la movilidad y el medio ambiente. Traducido al “cristiano”: con el Audi y el Lexus te costará más barato aparcar en las zonas de aparcamiento regulado. Y dependiendo de tu ciudad, también pagarás menos Impuesto de Circulación. También tendrás acceso a las zonas urbanas restringidas en episodios de alta contaminación y otras ventajas como circular por vías especiales tipo VAO cuando sea autorizado por alta densidad de tráfico. Con esta información quizás ya tengas suficiente para saber qué coche elegir o cuál no, pero analicemos cómo van. ¿DIESEL, HÍBRIDO O BI-FUEL? BMW y Lexus simplifican mucho las cosas, especialmente el “convencional” 116d. El BMW es un modelo Diesel más, que te da lo que esperas, un bajo y equilibrado consumo en cualquier situación, además de unas buenas prestaciones. El pequeño motor 1.5d tiene un funcionamiento extraordinario. Sorprende lo mucho que BMW ha refinado este bloque de tres cilindros, por suavidad de giro, vibraciones y acústica. Y asociado al no menos excepcional cambio automático de 8 velocidades, el conjunto resulta fabuloso en todos los sentidos, como en casi todo BMW. El 116d empuja muy bien desde muy bajas revoluciones, se siente razonablemente rápido y en carretera rueda muy desahogado. En general, es un coche que se siente muy dinámico para su nivel de potencia, también por la intervención de un chasis de rápidas y ligeras reacciones que además nunca se siente “estresado” por la entrega de su motor. Quizá por esto, el 116d ofrece también un alto confort general de marcha. En conjunto percibes mucha calidad mecánica y de rodadura y en definitiva muchísimo agrado de conducción. El Lexus CT tiene dos caras. Conducirlo como eléctrico puro en las maniobras urbanas, entre calles, en los atascos e incluso por momentos en carretera a poco que pongas de tu parte, te lleva a sentirlo un coche de vanguardia. Su lógica de funcionamiento es “incontestable” cuando compruebas cómo transforma en energía eléctrica la energía cinemática de su desplazamiento al dejar de acelerar o frenar para recargar su batería, que a posteriori sirve para mover el motor eléctrico como propulsor. En la ciudad es el más satisfactorio y el que consume menos combustible, aunque lo hace del más caro. Luego en carretera no se desenvuelve con la misma naturalidad con que lo hace en ciudad. Su cambio automático tipo CVT agradece que las aceleraciones las hagamos moderadamente y que los ritmos sean constantes. De no ser así, hay una desvinculación entre las revoluciones del motor y la ganancia de velocidad que por norma general extraña e incomoda a todo conductor… y pasajero. Su freno, que inicialmente corre a cargo del propio motor eléctrico que invierte su trabajo para recargar las baterías (mínimo desgaste de pastillas y discos), también tiene un tacto peculiar y una respuesta no siempre homogénea. Esta “artificialidad” aparece igualmente en una firme suspensión que no hace del CT un coche dinámico de reacciones, cuando además por su filosofía no te lleva a querer conducirlo rápido. En carretera el motor de gasolina cobra el mayor protagonismo y lo paga con el consumo más elevado. La revolución del g-tron está en su combustible. En la práctica es un convencional A3 Sportback 1.4 TFSi que puede funcionar con GNC, o tanto mejor dicho que funciona con gas y puede hacerlo con gasolina. De hecho, por defecto siempre funciona con GNC mientras tenga en su depósito. Y por aquí vienen todas sus virtudes… e inconvenientes. Consume poco y al precio del GNC su coste de uso en carretera equivale al de un hipotético (o inexistente) Diesel de unos 3 litros a los 100 kilómetros. Y en ciudad, también el coste de uso es menor que en el híbrido CT. Rodar con gasolina (7,5 l/100 en ciudad y 6,2 en carretera) desvirtúa su filosofía ecológica de bajo coste, pero es cierto que podemos ampliar su radio de acción como en un coche convencional, sumando otros 744 kilómetros de autonomía. El A3 sacrifica 100 litros de maletero por un depósito de gas de 14,4 kilos que le asegura una autonomía media de poco más de 300 kilómetros. Además hay muy pocos surtidores en carretera y hasta en una ciudad como Madrid resultan escasos para poder repostar en nuestros trazados habituales. Recargar su depósito de gas nos lleva más tiempo que recargar el de gasolina y, como dudosa curiosidad, en nuestro León TGI de larga duración hemos llegado a repostar hasta un 20% más de gas del volumen que oficialmente admite su depósito, lo que nos lleva a pensar en una menor precisión de los aparatos de medición de gas o que hay algo que se escapa a nuestra comprensión y podría estar afectando al gasto real. En cualquier caso, nada delata el funcionamiento a gas del g-tron. En los muy fríos arranques lo puede hacer con gasolina, pero pronto cambia el modo de alimentación a gas sin sentir nada. Su respuesta es muy agradable, por la propia finura y acústica del motor "de gasolina", como por la entrega rápida y fácil que le proporciona el turbo. Combinado con el cambio de doble embrague, su respuesta es contundente y despreocupada y en general el conjunto mecánico es muy agradable. Como el BMW 116d, el A3 g-tron tiene también su punto dinámico, por un chasis que aporta comodidad, estabilidad y agilidad de forma equilibrada en todos los entornos. . PRESTACIONES Audi A3 Sportback 1.4 TFSI G-Tron BMW 116d Lexus CT 200H Acel. 0-100 km/h 10,47 s 10,38 s 11,32 s Acel. 0-1000 metros 32,44 s 32,36 s 32,97 s Adelantamiento 80-120 km/h 7,81 s 8,80 s 8,25 s Sonoridad 100 km/h 65,2 dB 67,1 dB 66,1 dB Sonoridad 120 km/h 67,8 dB 69,9 dB 69,9 dB Frenada desde 140 km/h 71,6 m 75,7 m 78,4 m Peso en báscula 1.407 kg 1.459 kg 1.444 kg . MOTORES AL MARGEN Las mecánicas de cada uno también influyen en sus interiores. Como buen BMW, el convencional 116d te lleva a su habitáculo muy deportivo por diseño y postura de conducción, pero además, sin los condicionantes de sus rivales, te ofrece el maletero más grande y el mayor espacio para las piernas en las plazas traseras. El Audi A3 Sportback pierde 100 litros de maletero respecto a una versión convencional y por tanto también capacidades de carga, que no familiar. El habitáculo se siente amplio, muy cómodo y luminoso en sus dos filas de asientos y la calidad de acabados tan alta como la del BMW. El “exótico” Lexus CT no hace del espacio su mejor argumento. Maletero y plazas traseras son y se sienten las más pequeñas. Su diseño interior resulta una combinación de soluciones tradicionales con otras muy vanguardistas que hacen del Lexus un coche con una personalidad muy concreta y personal. . ESPACIO Audi A3 Sportback 1.4 TFSI G-Tron BMW 116d Lexus CT 200H Anchura delantera 139 cm 139 cm 138 cm Anchura trasera 132 cm 136 cm 134 cm Altura delantera 89-96 cm 90-96 cm 89-95 cm Altura trasera 94 cm 95 cm 92 cm Espacio para piernas 71 cm 72 cm 69 cm Maletero 275 litros 345 litros 255+50 litros . En resumen, el BMW es el menos ECO, pero el desarrollo actual de un buen Diesel como este 116d nos ofrece de una manera sencilla y sin condicionantes una relación prestaciones-coste de uso-agrado de conducción muy equilibrada. Además, en lo puramente funcional, el Serie 1 también resulta un compacto equilibrado sin renunciar al carácter deportivo de BMW. Excelente alternativa el A3 si puedes repostar fácilmente. E idílico el CT en ciudad. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a3-g-tron-bmw-116d-lexus-ct-200h-diesel-hibrido-gas-natural

Ha veces es sencillo y no lo sabemos, ya nos iras contando. Salu2.

6 Febrero 2018 Una de las piezas más importantes del coche es la batería, ya que almacena la energía eléctrica necesaria para poner en marcha el motor. En la actualidad se encuentran diferentes tipos de baterías, aunque están basadas en diferentes placas positivas y negativas unidas a través de un puente. La corriente eléctrica es generada a partir de una reacción química entre esas placas y una solución de agua destilada y ácido sulfúrico. Sin embargo, cuando se administra electricidad a la batería, el sulfato se mueve de las placas de electrolito. ¿Cómo funciona la batería de los vehículos eléctricos con respecto a aquellos que no lo son?, ¿dónde radica La diferencia? Son incógnitas en relación a las baterías que merece la pena aclarar. En realidad, los vehículos eléctricos funcionan de la misma manera que aquellos que no lo son. Respecto a estos últimos, almacenan la energía química en forma de gasolina o diésel, mientras que los eléctricos almacenan la energía eléctrica en baterías recargables. La diferencia radica en la forma en la que se almacena y transporta esta energía. En el vehículo eléctrico la autonomía y el precio del coche dependen de la batería os vehículos eléctricos se sirven para su funcionamiento de motores eléctricos, que resultan mucho más ecológicos a la hora de transformar la energía que los gasolina o diésel, aunque de momento, no son capaces de almacenar la suficiente energía para que su autonomía sea equivalente a la de sus competidores más convencionales. La importancia de la batería es tal en el vehículo eléctrico que la autonomía y el precio del coche dependen del tipo y tamaño de la misma. Este acumulador de energía almacena la electricidad a través de elementos electroquímicos, un proceso que conlleva pérdidas mínimas, que permite un rendimiento al 100%. Las baterías, que se encuentran dispuestas a entregar la citada energía en cualquier momento, son capaces de soportar un número finito de ciclos de carga y descarga completos, denominados ciclos de vida. Una batería se encuentra formada por electrodos denominados ánodo y cátodo, sumergidos por un electrolito La explicación química del funcionamiento de los diferentes tipos de batería para coche eléctrico reside en que esta aprovecha la energía que se desprende de reacciones de oxidación-reducción para producir una corriente eléctrica. En realidad se refiere al proceso de descarga, siendo a la inversa, es decir, el proceso de carga mediante el uso de una corriente eléctrica para producir un cambio químico. La reacción de oxidación-reducción conocida como “redox” es un proceso donde uno de los componentes de la batería pierde electrones y el otro los gana, uno se oxida y otro se reduce respectivamente. Una batería se encuentra formada por electrodos llamados ánodo y cátodo, sumergidos en un electrolito. El primero de estos se oxidará, mientras que el segundo ganará electrones, reduciéndose. Esto es lo que ocurre en el proceso de descarga como consecuencia de que la electricidad tienen signo opuesto al flujo de electrones, por lo que ésta se irá desde el polo positivo – cátodo – hasta el negativo – ánodo -. Durante el proceso de carga ánodo y cátodo se invierten para que el primero vuelva a ganar los electrones perdidos durante la conducción. Los tipos más utilizados de batería entre los coches Batería de plomo, todo un clásico Sin lugar a dudas esta es la batería más antigua de todas, desde su invención durante el siglo XIX y la más utilizada hoy en día. Su bajo coste la convierte en ideal para los eléctricos, siendo utilizada con acumuladores en vehículos de tamaño pequeño. A pesar de ello cuenta con desventajas como su excesivo peso, lenta recarga y toxicidad del plomo. Sin embargo, es la tecnología que utiliza la batería de 12V de cualquier vehículo con motor gasolina o diésel, cuya función principal es la del arranque del motor de combustión. En este aspecto es una batería muy probada, fiable y robusta. Batería de níquel-metal hidruro, la más ecológica Es una batería poco agresiva con el medio ambiente, aunque requiere de tener un especial cuidado por su constante mantenimiento y su deterioro frente a altas temperaturas y altas corrientes de descarga o sobrecarga. Dicha batería se suelen utilizar en los híbridos que se comercializan en la actualidad con la intención de rebajar su consumo y sus emisiones contaminantes. Esta batería, que almacena muy poca cantidad de energía, se aprovecha para reducir el consumo que supone utilizar el motor de combustión en caso, por ejemplo, de arranque en parado. Batería de ión-lítio Es la batería más avanzada que se encuentran en el mercado para la tracción de los vehículos eléctricos. Es muy nueva y se encuentra formada por un electrolito de sal de litio, por oxido y por cobalto. La utilización de nuevos materiales como el litio han permitido beneficios como la eliminación del efecto memoria, la ausencia de mantenimiento y la facilidad a la hora de reciclar sus desechos. También logra una alta eficiencia y energía específica. Por el contrario su gran hándicap reside en su alto coste de producción, su fragilidad y especial cuidado a la hora de almacenarla. A pesar de ello, ocupa un espacio menor y resulta más ligera de las que actualmente se encuentran en el mercado. La batería de un coche híbrido está diseñada para durar tanto como su vida útil Y su precio... A diferencia de la batería convencional, la batería de un coche híbrido está diseñada para durar tanto como la vida útil del vehículo. Además suelen ser un elemento muy costoso, sobre todo la de este tipo de vehículos, caso de los Toyota, que las suelen portar con tecnología níquel e hidruro metálico, de unos 1.800 euros, aunque presenta un desembolso muy inferior a la de iones de lítio, cuyo precio asciende a varios miles de euros. También ofrece la posibilidad de reparar las pequeñas celdas dañada o la regeneración externa de la batería, una reparación al margen del servicio oficial de la marca y por lo tanto sin su garantía, que se ofrece alrededor de 600 euros. FUENTE: https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/cuanto-sabes-de-la-bateria-de-tu-coche

09/03/2018 ¿Cuál es la posición correcta de los cinturones de seguridad? Que no, que solo hacer click no es suficiente Vamos a empezar por lo fundamental: ¿por qué hay que llevar siempre, siempre, siempre puesto el cinturón de seguridad? Van tres razones: porque impide que los ocupantes salgan despedidos en caso de impacto porque distribuye las fuerzas del choque sobre las partes más fuertes del cuerpo porque por los dos puntos anteriores, reduce en un 50% el riesgo de fallecer y alrededor de un 75% las lesiones en caso de accidente de tráfico Va una cuarta razón que debería ser menos importante: circular sin el cinturón de seguridad (recuerda que la DGT tiene cámaras que vigilan su uso), es una infracción grave que conlleva una multa de 200 euros y la retirada de tres puntos del permiso de conducir si el infractor es el conductor. El cinturón de seguridad está considerado el elemento de seguridad pasiva más efectivo de cuantos se han inventado hasta el momento, por encima del airbag. Su origen se remonta a 1930. Entonces se utilizaba como elemento de seguridad en las aeronaves y no fue hasta los años 40 cuando comenzó a aplicarse a la automoción. En 1948, Preston Tucker planteó su uso como un sistema para reducir las muertes por accidente de tráfico. Su idea no fue prosperó, pero fue rescatada por Ford que presentó el cinturón de seguridad como parte del paquete de seguridad SafeGuard de sus coches en 1956. El siguiente hito lo encontramos en 1959, cuando Volvo anunció el cinturón de seguridad de tres puntos como parte del equipamiento de serie de sus coches. Hoy en día, el uso del cinturón es obligatorio en muchos países, España entre ellos, y no hay ni un solo coche que salga de fábrica sin él en todas sus plazas. ¿Cómo se coloca el cinturón de seguridad? Aunque el más utilizado es el cinturón de seguridad de tres puntos, no es el único. Hay varios tipos de cinturones de seguridad: de dos puntos, los que atraviesan solo la zona del abdomen (como los de los aviones); de cinco puntos que son los que llevan las silltas de coche y los coches de competición; y de cuatro puntos, como los de cinco pero sin la sujeción de las piernas. La gran aportación de Volvo a la seguridad en los coches fue el cinturón de seguridad de tres puntos. Es el que a día de hoy montan prácticamente todos los modelos. Su efectividad está más que comprobada, pero para que cumpla su función correctamente debes llevarlo bien colocado. La banda diagonal del cinturón debe pasar siempre entre el hombro y el cuello y la horizontal por debajo del abdomen Es importante que no esté enganchado ni enrollado, pues si está retorcido sujetará peor el peso del cuerpo Una vez colocadas las bandas, se recomienda que se tire hacia arriba para evitar holguras No deben utilizarse prendas muy voluminosas por debajo del cinturón ni tampoco pinzas o cojines con el fin de una mayor comodidad (es mejor que te quites el abrigo dentro del coche) Además, debemos tener en cuenta la posición del asiento, que debe ir casi en ángulo recto En caso de golpe, accidente o rotura, es recomendable cambiar siempre el cinturón de seguridad En este vídeo del RACE, puedes ver lo importante que es el cinturón de seguridad en caso de choque: Importancia y efectividad del cinturón de seguridad incluso a bajas velocidades. RACE FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-es-posicion-correcta-cinturones-seguridad-194514

09/03/2018 ¿Refrigerante o aceite? ¿Cuál de los dos niveles de temperatura «manda» cuando se quiere «apretar» el motor de un coche para no tener problemas mecánicos con el paso del tiempo? Meses atrás recibíamos el correo de un lector, Juan Ayuso, quien nos explicaba cómo había comprobado que, cuando la temperatura del refrigerante de su coche alcanzaba los 90ºC, la del aceite aún se encontraba a sólo 55. Es decir, que mientras que la del agua ya le permitía «apretar» a su motor, según su estimación, la del aceite no alcanzaba y le fueron necesarios hacer 20 kilómetros más a 100 km/h para que el lubricante alcanzase esos 90ºC. En su correo, nos instaba a explicar que, en contra de lo que estiman la gran mayoría de conductores, él pensaba que no bastaba con tener el refrigerante a 90ºC para poder exigir el motor. Y, efectivamente, como ves, nos viene al pelo su caso para responder a la pregunta que ahora tú nos haces. Es cierto que, por delante del calentamiento del aceite, que tarda más en variar su temperatura, tanto al alza como a la baja, irá el del líquido de refrigeración. Éste sí ganará mucho más rápidamente esa temperatura en torno a los 90º. ¿Por qué eso y no menos o no más? Pues porque así el circuito de refrigeración cuenta aún con margen suficiente para conseguir tener el líquido contenido en él: todo es cuestión de cerrar o abrirlo para que se refrigere. Pero vayamos hasta el aceite. Temperatura del aceite y viscosidad Empecemos por decir que los 90ºC no tienen por qué ser una temperatura óptima para el aceite. La zona «buena» de cualquier lubricante va a depender mucho de su curva de viscosidad. Y aquí arranca justamente, la gran diferencia entre los viejos aceites y los que hoy se emplean en los nuevos motores. Estos últimos, de mínima viscosidad a temperatura baja —esos que empiezan por 0 o 15W, ésta inicial de Winter, porque indica su fluidez a menos de 20ºC— están formulados para rendir del mejor modo posible con el motor frío, con cierta estabilidad térmica en rangos a los que, hasta donde nosotros sabemos, no suele dárseles publicidad. Pongamos, por ejemplo, que el fabricante del coche quiere que, al enfrentarse a los ciclos de homologación, el resultado sea el mejor posible —no suena raro, ¿verdad?—. ¿Se calienta el aceite del coche hasta esos 90ºC cuando se miden emisiones? Pues no, no lo hará. Entonces ¿qué aceite elegirá? El que lubrique bien el motor ya desde temperaturas mucho más bajas. Vamos, algo parecido a lo que ocurre al arrancar un motor y, sin más, echar a andar. Entonces, ¿el aceite lubrica mejor una vez que alcanza los 90ºC que antes de llegar ahí? Pues, puede que resulte tan eficaz, o más. O que eso ocurra después, cuando trabaje a 100, 110 o 135 ºC: todo va a depender de lo que el fabricante del motor le exija a quien hace el aceite que lo lubrica. Y nada de ello depende del conductor. Por tanto, las normas de homologación son las que mandan —lo que más le preocupa al fabricante del motor, que es quien decide el pliego de condiciones que tiene que cumplir el lubricante, aunque eso no significa que deje la fiabilidad de lado—, y un cambio de reglamentación es previsible que suponga un cambio en la elección del aceite. O una reformulación del mismo. Y, de nuevo, la temperatura de lubricación óptima puede estar sujeta a pequeños vaivenes. En definitiva, que sí, que llevar el motor a régimen de giro máximo con el aceite frío puede originar un problema a la larga (en los ciclos de homologación es algo que no se hace), pero en una conducción normal no debería siempre que no sea algo frecuente. En general, al conductor le basta con arrancar, ponerse en marcha y olvidarse de la temperatura. Y más cuando son una inmensa mayoría los coches que no cuentan con un termómetro que determine los grados que ha alcanzado el aceite... Al menos hay testigos para cuando presión y temperatura no van bien. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/temperatura-idonea-aceite-refrigerante-motor-no-falle-sin-averias

Es muy bonito.