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05/03/2018 / Reportaje Fin del diésel, ¿cada vez lo tenemos más cerca? Cada vez tiene menos apoyos, ¿llegó el adiós? La situación del diésel es más peliaguda de lo que ha sido nunca. Aunque en ciertos mercados nunca ha dominado, en los últimos meses diversos países y ciudades pertenecientes a lo que podríamos considerar "su feudo" le han retirado el apoyo o han anunciado que lo harán a corto o medio plazo. Eso por no hablar de las cada vez más marcas que han eliminado las mecánicas de gasóleo de sus últimos lanzamientos y la que, directamente, han dicho que dentro de pocos años no tendrán un solo diésel en sus gamas. ¿Está sentenciado? Es pronto para decirlo, pero no se presenta un futuro halagüeño. En España, por poner un ejemplo, 2017 fue el año del cambio: las ventas de vehículos de gasolina superaron a las de diésel repartiéndose una cuota de mercado del 51,1 y del 48,3%, un cambio de paradigma importante teniendo en cuenta la tradición del país. Hay que tener en cuenta que Europa es el principal mercado de los vehículos diésel (un 70% de las ventas mundiales) y que no son pocas las ciudades del viejo continente que tienen en sus planes prohibirlos, o que lo han hecho incluso ya. Bruselas anunció en noviembre del año pasado, con implantación en enero de este, la prohibición de los diésel Euro 1 de antes de 1997 y sin Euro de antes de 1992, extendiendo la restricción de manera progresiva hasta solo dejar los Euro6 en 2025. Alemana ha abierto las puertas a eliminar los coches de gasóleo de sus principales ciudades, Baleares quiere prohibirlos para el año 2025 (y los gasolina para 2035), Madrid estudia la prohibición en la zona centro de manera definitiva y de momento se plantea dejar fuera de circulación en la zona a los vehículos sin etiqueta ambiental (gasolina de antes el 2000 y diésel previos a 2006) durante los episodios de alta contaminación. Pero esta retirada paulatina de apoyo no es solo por parte de las instituciones, también proviene de muchas marcas, que empiezan a retirar mecánicas diésel de sus nuevos lanzamientos cuando hasta ahora era habitual que muchos modelos hicieran justo lo opuesto: venderse solo con bloques de gasóleo aunque en otros países tuvieran de gasolina, algo que justificaban las compañías achacándolo a las bajas ventas de los gasolina en nuestro país. Ejemplos hay bastantes, como el nuevo Skoda Fabia que solo se ofrecerá con cuatro mecánicas de gasolina, pero lo que plantea un futuro muy negro son las declaraciones que han hecho muchas compañías sobre sus planes futuros. Volvo expuso su intención de no desarrollar más motores diésel por el alto coste que tienen para poder cumplir con las exigentes normativas legales de emisiones, Porsche habría tomado una decisión idéntica por los mismos motivos, hace apenas unos días el Financial Times sacaba a la luz que todo el Grupo Fiat-Chrysler eliminará los diésel de sus marcas para 2022... Todo apunta en la misma dirección: el fin del diésel cada vez está más cerca. El Parlamento europeo ya analizó la situación Las autoridades europeas y nacionales sabían desde hace más de una década que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel son muy superiores en condiciones reales de conducción que en los test de laboratorio. Ahora les toca actuar para mejorar los sistemas de medición y control de los nuevos modelos, señala el Parlamento en las recomendaciones que adoptó el martes. En una votación separada, el pleno enmendó las normas comunitarias de homologación de vehículos, para incrementar la independencia de los test sobre seguridad y medioambientales, con controles más estrictos de los vehículos que ya están circulando. Las recomendaciones no vinculantes a la Comisión y el Consejo se basan en el informe final de la comisión de investigación sobre las emisiones en el sector del automóvil (EMIS). Los eurodiput*dos llegaron a la conclusión de que la Comisión Europea y los gobiernos no actuaron para proteger la calidad del aire y la salud pública, a pesar de que sabían desde hacía más de una década que las emisiones reales de óxido de nitrógeno de los automóviles diésel eran muy superiores a las medidas en laboratorio. Además, ninguna autoridad sospechó o investigó la existencia de dispositivos de desactivación (se limitaron a realizar las comprobaciones estándar) y tampoco la Comisión hizo nada, según el Parlamento. Tras el escándalo de las emisiones en septiembre de 2015, la Comisión Europea dejó las investigaciones en manos de los países y no presionó para ir más allá. Las autoridades nacionales, por su parte, no sancionaron a los fabricantes ni exigieron la retirada de los vehículos defectuosos. Recomendaciones para mejorar la legislación comunitaria y asegurar su aplicación Las recomendaciones clave son: - La responsabilidad de redactar iniciativas legislativas sobre calidad del aire y emisiones debe recaer en un único comisario y una única Dirección General, para mejorar el control y garantizar un enfoque coherente. - Rápida adopción de normas europeas sobre medición de emisiones en condiciones reales de conducción, que incluyan situaciones diversas y variaciones impredecibles, para detectar posibles dispositivos ilegales de desactivación. - Los fabricantes deben compensar a los compradores de vehículos afectados por el escándalo. La Comisión también debe proponer normas para permitir demandas colectivas ante la justicia. - Las nuevas reglas de homologación deben adoptarse con rapidez, para dotar a la UE de un sistema de vigilancia con responsabilidades claras. - Revisión del sistema de homologación para evitar nuevos escándalos - El pleno también aprobó, en una votación separada, cambios al proyecto de ley sobre homologación de vehículos para incrementar los controles sobre los laboratorios y autoridades nacionales responsables de autorizar la comercialización de nuevos modelos. El Parlamento quiere endurecer la vigilancia sobre los vehículos que ya están en circulación y dar a la Comisión más poderes para verificar si las autoridades nacionales están haciendo su trabajo y, en algunos casos, encargarse de los exámenes desde Bruselas. - El mecanismo, tal como lo plantean los eurodiput*dos, obligará a los Estados miembros a examinar cada año al menos el 20% de los modelos de coche comercializados en el país en el ejercicio previo. Los fabricantes de vehículos que falsifiquen los resultados de los test podrán ser castigados con multas de hasta 30.000 euros por vehículo. - La Cámara plantea usar los ingresos obtenidos por sanciones para apoyar la vigilancia del mercado, ayudar a los consumidores afectados o proteger el medioambiente. Próximos pasos El texto modificado, que obtuvo 585 votos a favor, 77 en contra y 19 abstenciones, fue devuelto a la comisión de Mercado Interior, ante la apertura de negociaciones interinstitucionales. El Consejo debe todavía fijar su posición antes de que las conversaciones con el Parlamento y la Comisión puedan dar comienzo. El fin del diésel (Reportaje de Vicente Cano) ¿Es el fin del diésel? Probablemente, no a corto ni medio plazo, pero la crisis actual ha evidenciado que el diésel no es más limpio que la gasolina en un uso real, como la mayoría de los fabricantes europeos afirmaban. Y está muy bien usado el tiempo verbal porque, después de un año, las consecuencias del escándalo de las emisiones de Volkswagen ya han afectado a toda la industria del automóvil de alguna manera. Desde el proveedor principal, Bosch, que por ahora en EEUU está logrando a duras penas bordear la acusación formal de haber participado en el engaño de Volkswagen hasta la mayoría de sus rivales en el mercado Europeo, recordemos, el único de todo el planeta con un alto grado de dieselización en el parque de turismos. De hecho, la última bomba a consecuencia del escándalo de las emisiones ha sido soltada desde Renault. Durante una reunión interna, el pasado mes de julio, el jefe de competitividad, Thierry Bollore anunció que el Grupo Renault rebajará su nivel de inversión en tecnología diésel. En la empresa todavía participada por el Estado galo recuerdan el trauma que supuso a comienzo de año cuando las autoridades francesas entraron en varias de sus sedes para pedir documentación sobre la investigación que iniciaron a consecuencia del escándalo Volkswagen. Francia, hasta ahora, ha sido el país que más seriamente se ha tomado la posibilidad de que los fabricantes engañen en sus datos de emisiones reales, especialmente los que tienen pabellón nacional. Pero sobre el negro futuro del diésel plantean también la sucesión de prohibiciones al gasóleo que se han anunciado en los últimos tiempos. En París, no se podrá circular con coches diésel a partir de 2020 y, desde el pasado 1 de julio, ya no se puede circular por esta ciudad entre las ocho de la mañana y las ocho de la tarde si llevas un diésel anterior a 1997, es decir, Euro II. En muchas ciudades alemanas, tampoco puedes entrar ya al centro si conduces un coche de gasóleo, incluso si este es un mucho más moderno Euro V. Esto ha hecho que el valor de reventa de esta clase de vehículos haya empezado a caer en picado en estos dos países. Noruega ha ido mucho más allá, a pesar de ser el principal productor de petróleo de Europa, se han empezado a plantear prohibir los coches diésel y gasolina a partir del año 2025. Desde luego, esto parece algo exagerado en un país en el que solo con incentivos ya se ha conseguido que el 25% del parque sea eléctrico o que el Tesla Model S haya sido el coche más vendido del país en algunos meses. Volviendo a Renault, su planteamiento todavía no oficial de ir eliminando el diésel en sus futuros urbanos y compactos parece tener bastante sentido si se atiende a sus últimas cifras. Para empezar, la marca francesa ya no ofrece el diésel en sus modelos urbanos como el Twingo y, de estrecharse los límites de la ampliación de la norma Euro VI y los métodos de medición, seguro que instalar un 1.5 dCi en un Mégane o un Scénic empezará a ser más y más costoso para el fabricante. De hecho, este mismo motor ya generó a comienzo de 2016 una llamada a revisión de 15.000 unidades del Renault Captur por elevadas emisiones de NOx a pesar de ser la variante menos potente de 110 CV y que, en ese momento, se subsanaron con una reprogramación. Estas operaciones, en todo caso, añaden un coste al modelo que empieza a dejar de hacerlo atractivo para su fabricante. Además, las tribulaciones admitidas internamente por Thierry Bollore y reveladas por dos ejecutivos de Renault: “nos estábamos cuestionando si el diésel podrá sobrevivir, aunque a comienzo de año jamás lo hubiéramos hecho. Los estándares y los test de prueba van a ser más duros lo que hará que suban los costes de tecnología hasta el punto en el que el diésel se va a ver expulsado forzosamente del mercado" tienen todo el sentido desde un punto de vista interno. Este lunes Renault anunció la venta de su coche eléctrico número 100.000, que son 350.000 unidades si se tiene en cuenta todo el grupo Nissan-Renault, el mejor posicionado en este segmento. Así, parece cada día más claro que el fin del diésel se acerca, por lo menos para los coches destinados a entrar a diario en unas ciudades que difícilmente podrán mejorar la calidad de su aire si no empiezan a tomar medias contra esta mecánica o el abuso del transporte privado. Por todo lo anterior, vista con esta perspectiva, hoy parece todavía más chocante la estrategia que Volkswagen ha mantenido más de 10 años en EEUU, donde apostaba por el gasóleo como un carburante ecológico, axioma que mantuvo hasta que estuvieron listos sus híbridos. Lo último es perfectamente entendible, pero no lo primero, porque incluso si los modelos de Volkswagen afectados por el engaño hubieran ofrecido las emisiones homologadas, seguirían emitiendo más NOx y partículas que un motor de gasolina de igual potencia o cilindrada. Durante años, debido a la prevalencia del interés por reducir las emisiones de CO2 para cumplir con el protocolo de Kyoto, se ha incentivado el uso del diésel, debido a que en principio y por contener una cantidad de energía mayor por litro, los coches diésel emiten menos monóxido de carbono y CO2 que los de gasolina al consumir menos. Sin embargo, como explica José María López, director del INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) en la entrevista que puedes ver en bajo este párrafo, resulta técnicamente complejo, además de costoso, lograr que un motor diésel emita una cantidad similar de partículas y NOx que un motor de gasolina. Si estamos o no ante el final del diésel, el tiempo lo dirá, pero aunque todos los carburantes producen emisiones, el diésel genera hasta 40 contaminantes y es el campeón en lo referente a los NOx y las PM2,5. Cabe recordar en todo caso que un diésel Euro 6 es más de un 80% más limpio que cualquiera anterior a 2002 y un 96% más que uno de comienzos de los años 90. Al año, mueren en Europa 400.000 personas por enfermedades respiratorias relacionadas con la contaminación; 20.000 de ellas en España donde el 95% de la población respira aire contaminado. Evidentemente estas emisiones contaminantes no solo son producidas por los coches, que no son los únicos culpables de este fenómeno. Sin embargo, el escándalo de Volkswagen ha dejado claro que, si el transporte privado era una de las principales causas de la contaminación y resulta que las emisiones reales de los coches diésel son muy superiores a las que se creía, probablemente, pronto se va a colocar al coche particular como el mayor emisor de partículas contaminantes en los países desarrollados. El asma se extiende como una epidemia, junto a toda clase de alergias y los científicos señalan precisamente hacia las emisiones de los motores diésel, algo que se nota mucho en la ciudades donde autobuses y camiones emplean este carburante. ¿Es el principio del fin del diésel? Hay algunos lugares en los que este ya se ha producido, por ejemplo, en China, en cuyas ciudades se registran niveles de NOx y óxidos de nitrógeno de récord; en París se prohibirá el diésel a partir de 2020 y, a partir de ahora, podría abrirse la veda al diésel en más ciudades. Los principales NOx asociados a la actividad de los motores de combustión son el NO y el NO2, ambos con efectos adversos sobre la salud. Las PM2,5 son un 'producto' de la combustión y el proceso de limpieza de los motores diésel, son tan finas que pueden entrar al torrente sanguíneo, pero normalmente se acumulan en los alvéolos, de donde debido a su pequeño tamaño no puede ser eliminadas. En casos extremos, este fenómeno puede llegar a causar un enfisema. Aunque disponen de una moratoria que acaba el 31 de diciembre, desde septiembre de 2014 todos los coches diésel a la venta en Europa deben emitir un máximo de 80 mg/km de NOx (60 mg/km para los coches de gasolina), lo que representa más de un 50% de reducción respecto a los límites de la anterior Euro 5. Su cota máxima para las partículas es de 5 mg/km y mantienen en el mismo nivel que la Euro 5 las emisiones de CO. El límite para las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos está ahora en 120 g/km y, desde 2020, se establecerá en 95 g/km. No hay estimaciones de cuáles serán las barreras de haber una Euro VII, pero es seguro que, como la norma vigente, ponga más el foco en los óxidos de nitrógeno y las partículas que en el CO2. Para cumplir con esta normativa Euro 6, los moteres diésel se han tenido que equipar con un sistema que inyecta urea en forma de aerosol en el catalizador. Allí, las moléculas de contaminantes reaccionan con la urea para convertirse en moléculas inocuas. Volkswagen y otros fabricantes han conseguido integrar los filtros de partículas como ves abajo, pero es necesario repostar urea periódicamente. Lo más tenebroso del escándalo de Volkswagen es que, de repente, todos los cálculos se han venido abajo. Los coches del consorcio alemán han emitido un millón de toneladas de gases contaminantes sin control, pero ¿cuánto está emitiendo el resto de los vehículos en circulación? Porque casi cualquier aspecto del mantenimiento –filtros, cambios de aceite, bujías, etc.- y del estilo de conducción incrementa las emisiones de los motores diésel. Especialmente en los diésel y gasolinas modernos, la mayor cantidad de emisiones se genera cuando el motor funciona a plena carga, bajo grandes presiones y temperaturas de hasta 1.200 grados centígrados en la cámara, es decir, cuando aceleras a fondo o en una pendiente. Para colmo, ha quedado en evidencia que el sistema de homologación europeo no funciona, un hecho que era en realidad lo que trataban de demostrar los investigadores del ICCT (International Council on Clean Transportation) cuando se toparon con la colosal discordancia de los datos reales con los homologados por Volkswagen. En este sentido, la ONG Transport and Environment publicó un informe la semana pasada en el que tasaba las emisiones reales de CO2 de los coches en circulación en Europa hasta en un 40% por encima de las nominales. En todo caso, el aumento de las cifras de consumo sobre las homologadas es un fenómeno que va en aumento y que afecta al mercado del automóvil por completo, donde se ven como normales desviaciones del 20 o hasta del 30%. Protocolos de homologación de motores Quizá esto se explique en los protocolos de homologación, que, aunque basados en perfiles de conducción reales de cada lugar, se hacen en laboratorio. “Se eligen los mejores motores en cuanto a consumo específico y emisiones en banco de pruebas, se les hace un rodaje muy controlado y se usa aceite de baja viscosidad para reducir las pérdidas por fricción. Los neumáticos se inflan al máximo permitido y se controla la presión y la calidad del aire dentro de la sala”, explica Juan de Norverto, profesor asociado de Motores de la Universidad Nebrija y experto en homologaciones. "Hay pequeñas ventajas que los fabricantes utilizan en sus vehículos de homologación: se eligen los mejores motores en cuanto a consumo específico y emisiones en banco de pruebas de motor, se les hace un rodaje muy controlado, se usa aceite de baja viscosidad para reducir las pérdidas por fricción. Los neumáticos se hinchan al máximo permitido con el fin de reducir las pérdidas de fricción. En definitiva se escogen los motores óptimos para construir con ellos los mejores automóviles", añade el profesor de la Universidad Nebrija, quien continúa: "el problema está en que desde que se homologa, lo normal es que nadie vuelva a ensayar un vehículo si no es obligatorio por motivo de modificaciones y necesidad de nueva homologación. En las ITV sólo se mide CO al ralentí en gasolina y además humo en aceleración libre para diésel. Nada que ver con los verdaderos contaminantes". El profesor de motores no solo augura "un futuro complicado para los motoes diésel, también para los motores de gasolina de inyección directa que generan abundantes NOx". "Si la velocidad máxima se limitase a 150 Km/h y con unos niveles de aceleración suficientes, los motores serían más pequeños y con menor cilindrada. Su zona de trabajo sería en alta carga y por tanto más cerca del polo óptimo de consumo específico. En el uso real, estimo que estos motores contaminarían y consumirían un 25% menos. Habría que desarrollar más esta idea pero las cifras serían de ese orden", propone como una posible solución. En el siguiente enlace puedes encontrar la entrevista completa con Juan de Norverto y otro experto que opina sobre los problemas del diésel. Si a esto se añade que en este test nunca se acelera el coche a plena carga, parece difícil que en la calle se obtengan datos semejantes. ¿Hemos sido demasiado laxos con este proceso? ¿Lo han sido las autoridades? Está claro que las marcas han exprimido sus carencias al límite, al mismo tiempo que mejoraban realmente los consumos de los coches. Cabe destacar que todo el equipo de procesamiento de gases que necesita un coche diésel para cumplir la Euro 6 tiene un coste aproximado del 50% del precio del motor. Y a pesar de todo, si solo conduces en trayectos cortos, el catalizador puede llegar a obstruirse y convertir tu coche en un Euro 0. Se aprecia un número creciente de éstos, fáciles de distinguir por el humo que expelen. Vivir en megaurbes como Pekín, con niveles de PM2,5 de hasta 880 µg/m3, equivale en acumulación de esas nanopartículas a fumarse un cigarrillo al día. No obstante, la OMS advierte de que “el nivel más bajo de concentraciones para las cuales se han demostrado efectos adversos no es superior a la concentración de fondo –menos de 2,5 µg/m3-”. VW mintió, pero medio planeta se estaba también engañando a sí mismo. Gracias al Dieselgate ya no es posible obviar la nocividad del gasóleo y que el transporte terrestre está teniendo un impacto mayor del pensado en el medio ambiente y en la salud. Seguramente, no es el fin de los motores diésel, pero sí que va a empezar a ser menos atractivo. No sé cuántos años le quedan al diésel como un carburante masivo para turismos, pero tiene un futuro complicado. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/es-fin-diesel-269637

Los deportivos de Porsche más livianos de la historia . . . .

. . . Los deportivos de Porsche más livianos de la historia .

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Los deportivos de Porsche más livianos de la historia El peso es clave en el desarrollo de un buen deportivo. En imágenes, los modelos de Porsche más ligeros de la historia. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/porsche-mas-ligeros-mas-livianos-deportivos-imagenes . . . .

05/03/2018 Los Porsche más ligeros de la historia Porsche es y ha sido una de las marcas por antonomasia especializada en deportivos. Y, por ello, necesariamente ligeros. Este es un repaso por los modelos más livianos de Porsche a lo largo de su historia. Peso y potencia. El cóctel de esos dos argumentos técnicos ha sido clave a lo largo de la historia y aún sigue siendo crucial para sustentar el armazón de un deportivo. Y cuando se trata de los Porsche, el primer factor pasa a ser sustancial pues la firma de Stuttgart ha sido, justamente, un especialista en el desarrollo y evolución de modelos ultraligeros que han superado lo esperable. Desde el mismo Porsche 356, un coche que basaba precisamente en su liviandad buena parte de su potencial deportivo: el cuatro cilindros de este coupé que vio la luz en 1948 apenas desarrollaba 135 CV, pero el peso era de tan sólo 585 kg. Como referencia actual, un Renault Twizy pesa 474 kg y el turismo más liviano está en torno a 900 kilos, tal cual es el caso del Smart Fortwo 52 o los Toyota Aygo y similares. Porsche es, por tanto y desde sus primeros pasos, un buen ejemplo de ligereza y, como consecuencia del uso de ese ingrediente en la receta, de rendimiento deportivo. De ello han dado ejemplo coches como el Porsche 911 Carrera RS 2.7. Un modelo de 1973 con 210 CV —hubo, posteriormente, una versión de 300 CV con un 2.8— que en su versión Sport se aligeraba hasta los 975 kilos manteniendo el mismo motor de las versiones Touring. ¿Cómo? Pues a base de prescindir de elementos superfluos fuera de la conducción deportiva, como los asientos traseros, guarnecidos en las puertas, aire acondicionado, equipo de sonido… Pero también, con una carrocería de acero o cristales menos gruesos. De hecho fue conocido como Lightweight y hoy sigue siendo esta versión con 100 kilos menos que el Touring original es la más rara y codiciada de un modelo, el cola de pato, ya de por sí, exclusivo. El 911 Carrera RS 2.7 es uno de los paradigmas de Porsche, pero con anterioridad ya hubo modelos empeñados en la pelea contra la báscula. Es el caso del Porsche 906 Carrera 6, presentado en los años 60 como la alternativa de la firma alemana a otro modelo mítico, el Ferrari Dino 206 GT y que con su cuerpo de aluminio alcanzaba sólo los 900 kilos. El Porsche 906 Carrera 6, un coche de carreras matriculable, conseguía quedarse en 675 kilos gracias al empleo de la fibra de vidrio en su carrocería, superpuesta sobre un chasis tubular. Su motor era un 2.0 de 220 CV. 640 kilos fue el pesaje de un Porsche 356 Sport Leicht (SL), el primer coche de la marca en ganar en las 24 horas de Le Mans en su clase, la de los 1.100 cm3 y siendo 20 en la clasificación general. Era 1951 y, de hecho, se trataba del primer contacto de envergadura de Porsche con las carreras, como fórmula alternativa a la costosa publicidad. Aunque el 356 inicialmente se había construido con aluminio, su carestía llevó a hacerlo en acero pero, para la competición, Porsche volvió al material primigenio. Los dos 356 SL de Le Mans serían conocidos también como 356 Gmüd, por la ciudad austriaca en la que fueron artesanalmente preparados y por oposición a los 356 Reutter de acero—el nombre del carrocero de Stuttgart contratado por Porsche—. Su motor era, cómo no, un bóxer de cuatro cilindros derivado del de Volkswagen y con 46 CV. Aún menos, 456 kilos, pesaba el Porsche 718 —sí, el mismo nombre que el actual Cayman—, un monoplaza de Fórmula 2 construido entre 1957 y 1962. Era, por tanto, un coche RennSport —de carreras o rácing— con la característica de una distancia entre eje más corta —Kurz, en alemán— respecto al modelo al que evolucionaba: el Porsche 550 Spyder y que fue el primer coche diseñado específicamente para las carreras. Curiosamente, era tan bajo que podía pasar por debajo de las barreras de los pasos a nivel, lo que le daba cierta ventaja en las carreras en carretera abierta, como la Mille Miglia. En cuanto al 718 acabaría siendo conocido como RSK y contaría con un 1.5 de 150 CV, lo que le daba una excepcional relación peso/potencia. El Porsche más ligero de la historia de la marca sería el 909 Bergsypder y que fue construido en 1968 para las competiciones de subida de montaña. De hecho, le permitió a Porsche dominar el campeonato europeo a finales de los años 60, acontecimientos en los que hasta los pilotos de Fórmula 1 participaban, dada la popularidad de estas carreras. Su construcción prescindiendo de todo el metal posible para aligerarlo al máximo, lo que sumado a su motor de inyección mecánica con 2 litros y 275 CV, precisamente un ocho cilindros ya utilizado en la F1, le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos. Absolutamente experimental, Porsche lo fabricó —hizo dos unidades— sin atender a los gastos y por eso Ferdinand Piech, que era el ingeniero que lo diseñó, utilizó una carrocería de fibra de vidrio. No era el único elemento con el que se buscaba reducir el peso, pues en lugar de cobre para la conducción de electricidad se usaba plata y los muelles, en lugar de acero, eran de titanio. Eso mientras que los discos eran de berilio. Incluso se podía prescindir de la bomba de combustible porque el depósito se presurizaba con nitrógeno antes de cada carrera. El 909 Bergspyder, que tenía 3,44 m de largo y una altura de 71 centímetros, sería la base de los Porsche 908 de resistencia que se mantendrían en liza durante los siguientes 13 años. ¿Su peso? 384 kilos. ¡Ahí es nada! FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/porsche-coches-deportivos-menos-peso-mas-ligeros-historia

Bienvenido a este Subforo. La gran mayoría la llevamos de serie, es difícil encontrar a alguien que la haya puesto después. PUNTEA AQUÍ.

. . . PP-Performance lleva al Audi RS7 hasta los 745 CV . .

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. . Audi RS 7 Performance, el auto preferido por Cristiano Ronaldo . .

Audi RS 7 Performance, el auto preferido por Cristiano Ronaldo . . . .

04 MARZO 2018 Este es al auto que cumplió con las expectativas exigentes del furbolista Cristiano Ronaldo. Es ya conocido la forma de vida de los grandes futbolistas en el mundo entero, son personas muy famosas, que ganan muchísimo dinero, el que además lo tienen muy bien merecido porque en honor a la verdad ser un atleta se requiere de disciplina, sacrificios y ciertas restricciones que llevan al atleta a conseguir por lo que tanto ha luchado y es ganar, llevándose la medalla y la copa. Por supuesto que una de las recompensas bien merecidas después de sudar mucho es el dinero y la vida que este nos pueda dar, aunque aclaro que el dinero no da la felicidad, ni la salud, ni la paz. Esas cosas son muy caras e imposibles de conseguir a través del dinero, eso solo lo da Dios a través de nuestras familias, hijos, padres, y hogares estables en términos generales. Pero hablando de lo que el dinero si puede comprar y más si tenemos la cantidad que tiene la estrella del Real Madrid Cristiano Ronaldo, es un buen coche, de tal manera que vamos a hablar un poco de uno que prefiere este estupendo jugador del deporte Rey, nos referimos al Audi RS 7 Performance. Diseño exterior Es un auto tipo sedán deportivo muy bello con una gran parrilla de borde cromado pero de malla en color negro brillante, por supuesto mostrando el emblema de la marca, con un estupendo paragolpes que sede mucho espacio para las grandes entradas de aire en sus lados más las dos luces antiniebla, faros delanteros alargados y con tecnología LED, los laterales de este coche son elegantes con molduras en las partes altas y bajas de las puertas, sin embargo, la parte trasera del Audi RS 7 están singular como la parte delantera ya que ofrece una antena de radio compacta con diseño de aleta de tiburón, luces más grandes con respecto a las delanteras y por supuesto con tecnología LED, amplio paragolpes fusionado totalmente con la carrocería y dos salidas de escape, una en cada lado, muy hermosa esta parte trasera. El interior El habitáculo le gustó mucho a Cristiano Ronaldo una vez que abordo el Audi RS 7, porque es muy confortable, elegante y de diseño exclusivo, con asiento deportivos tapizados en cuero, con diseño de costura de panal de abeja, con hilos rojo para resaltar el color negro o gris oscuro de los asientos si ese fuere el caso, mas no obstante el Audi ofrece colores más claros, entonces la escogencia nuestra con respecto a nuestro gusto será el responsable de que decidamos, estos asientos ofrecen tecnología de ajustes eléctricos en la parte delantera obviamente, el salpicadero es amplio, el aire acondicionado ofrece filtro purificador del aire más climatizador automático, y por supuesto toda la tecnología de conectividad con una gran pantalla táctil, como lo es obvio en los autos que rigen la modernidad actual, con aplicaciones automotrices actuales, mas Bluetooth, puertos USB y muchas otras mieles de la tecnología con conectividad, y por supuesto que jamás olvidaremos el volante deportivo de tres radios tapizado en piel con Tiptronic. Motor El motor que está debajo del capo es un poderoso V-8 de 4 litros y de doble turbo que genera 560 caballos de fuerza, asociado a una caja automática de ocho velocidades y por supuesto es un auto muy fácil de conducir pero si debemos hacerlo con conciencia, porque reamente ofrece mucho poder, sin embargo, no debemos de estar muy preocupados porque cuanto al tema de seguridad está muy adelantado, ya que cuenta con control de cruce adaptativo, asistente de estacionamiento, asistente de visibilidad nocturna, cámara multifuncional, frenos ABS, alerta de cambio del carril, frenos para estacionamiento, airbags y cinturones de seguridad de tres puntas y con anclajes. Por esto y por muchas otras cosas mas, es que este coche conquisto el corazón y el gusto de la famosa estrella del Real Madrid, Cristiano Ronaldo. FUENTE: http://www.motoryracing.com/coches/noticias/el-audi-rs-7-performance-es-el-auto-preferido-por-cristiano-ronaldo/

05/03/2018 Las ventas de coches eléctricos suben más de un cien por cien Animadas por el Plan MOVALT, las ventas de los coches eléctricos doblaron las cifras de hace un año con un crecimiento de un 101 por ciento. Según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de Vehículo Eléctrico (Aedive), el pasado mes de febrero ha sido uno de los mejores periodos que hemos vivido hasta ahora en nuestro país en lo que a compra de vehículos eléctricos se refiere. Y es que, en comparación al mismo periodo del año pasado, este mes de febrero se han matriculado un 101 por ciento más de coches. O lo que es lo mismo, 1.088 unidades que han hecho crecer todos los segmentos. Las ventas de coches enteramente eléctricos han crecido en un 70 por ciento (con 746 unidades), mientras que los híbridos enchufables lo han hecho en un 242 por ciento (342 matriculados). Y es que, en lo que llevamos de año, se ha crecido en más de un 200 por ciento en ambos mercados, en concreto un 287 por ciento entre los eléctricos y un 224 por ciento entre los híbridos enchufables, con una suma total de 2.749 unidades, de las cuales 2.033 son eléctricos y 716 son híbridos enchufables. Todo ello se ha conseguido gracias al impulso del Plan MOVALT, cuyas ayudas por valor de 20 millones de euros se agotaron en 24 horas. Sin embargo, desde Aedive también achacan parte de los resultados a que la percepción institucional y de los usuarios hacia los vehículos eléctricos ha mejorado, lo que ha animado a los compradores. El optimismo es tal que desde la asociación creen que se puede cerrar el año con más de 25.000 matriculaciones. Cuáles son los más exitosos y dónde se han comprado En lo que se refiere a marcas, la firma que más eléctricos ha vendido ha vuelto a ser Renault (108 unidades), seguida de Smart y BMW con 88 y 64 unidades matriculadas respectivamente. Por último, si nos atenemos a las localidades en las que más vehículos electrificados se han adquirido, las grandes ciudades vuelven a jugar un papel clave, con la venta de 391 híbridos enchufables y 352 eléctricos en Madrid y 140 eléctricos y 104 híbridos enchufables en Barcelona. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ventas-coches-electricos-febrero-2018-crecen-mas-100-por-ciento

Enhorabuena, fotos.

Hola @ikrypta, bienvenido a este Subforo. Yo solo te puedo hablar del A6 en habitabilidad, en gasolina, por lo tanto, lo demás dejo que algún compañero te ayude con su experiencia. El A6 es un coche grande y cómodo, seguro que te será cómodo el entrar y salir si tu taya es grande, si es el Avant tendrás un extra de maletero y comodidad, pero esto lo debes de ir viendo tú. Salu2.

. . . Audi R8 V10 RWS: por fin, tracción trasera para el misil de Ingolstadt .

. . Audi R8 V10 RWS: por fin, tracción trasera para el misil de Ingolstadt . .

Audi R8 V10 RWS: por fin, tracción trasera para el misil de Ingolstadt FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-r8-v10-rws-por-fin-traccion-trasera-para-el-misil-de-ingolstadt/audi_r8_rws_00069/ . . . .