Ocio

28/04/2017 Las 15 ciudades que quieren decir adiós al coche La contaminación atmosférica es un problema real que no solo acelera el cambio climático, sino que puede provocar graves problemas de salud a los ciudadanos. Solo el sector del transporte suma entre el 14 y el 15 % del total de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Algunas ciudades ya se han planteado convertirse en zonas libres de coches y fomentar el uso de medios de transporte alternativos que contaminen menos o sustituir los vehículos contaminantes por coches eléctricos. Estas son las ciudades que quieren decirles adiós a los coches. Oslo La capital de Noruega es uno de los países que más fuerte apuesta por acabar con los coches contaminantes. En solo dos años, en 2019, solo los coches eléctricos podrán entrar en la ciudad. 60 kilómetros de carreteras serán sustituidos por carriles bici para acabar disminuyendo el tráfico de automóviles en un 30 % para el año 2030. En Noruega ya hay más de 100.000 vehículos eléctricos gracias a las grandes ventajas que tienen y su cuota de mercado ya alcanza el 37 %. Para su compra, tienen un bonus ecológico que supera los 6.000 euros, lo que equipara su precio a los de gasolina. Además, con ellos pueden circular por los carriles reservados al transporte público, aparcar y acceder en zonas acotadas de las ciudas y recargar sus baterías sin ningún coste. Copenhague Más de la mitad de sus habitantes van a estudiar o a trabajar montados en su bicicleta. Conseguirlo les ha costado años, ya que la ciudad danesa empezó a introducir zonas peatonales en el centro de la ciudad en la década de los 60. Poco a poco, las zonas libres de automóviles se fueron extendiendo. En la actualidad, puedes encontrar más de 300 km de carriles bici en Copenhague y es una de las ciudades con una de las tasas más bajas de propiedad de automóviles de Europa. Bruselas La capital de Bélgica tiene la segunda zona libre de automóviles más grande de Europa, justo por detrás de Copenhague, que incluye las calles que rodean la Grand-Place, la Bolsa de Valores y la comercial Rue Neuve. Además, a partir del año que viene los automóviles diésel fabricados antes de 1998 no podrán circular por la ciudad. Madrid La capital española quiere eliminar a los coches privados del centro de la ciudad y convertir al centro en una zona completamente peatonal en los próximos cinco años. Para ello, el Ayuntamiento, liderado por Manuela Carmena, ya ha prohibido buena parte del tráfico en algunas calles de la ciudad. Las calles más transitadas serán rediseñadas pensando en los peatones. Antes de dejar el cargo en mayo de 2019, la alcaldesa quiere que la Gran Vía solo permita el acceso a bicicletas, autobuses y taxis. Además de estas medidas, se desalentará el uso del coche haciendo pagar más por aparcar a los vehículos más contaminantes. Y, para el año 2025, quieren prohibir el acceso de todos los coches diésel a Madrid. Barcelona La Ciudad Condal tiene grandes planes para su área metropolitana. El primero es el abono verde, que permite a los ciudadanos viajar en el transporte público barcelonés durante tres años de manera gratuita si entregan su vehículo antiguo. En este nuevo programa están incluidos los diésel fabricados antes del 2006, que cumplen la normativa Euro 3, los gasolina de más de veinte años y las motocicletas matriculadas antes de julio de 2004. Para combatir la contaminación, también crearán un programa de supermanzanas en los diferentes barrios, en los que no se podrá circular con el coche. París Los altos episodios de contaminación vividos durante el año pasado en la capital francesa han provocado que el ayuntamiento tome medidas. Para el año 2020, la alcaldesa, Anne Hidalgo, quiere duplicar el número de carriles bici en la ciudad y limitar ciertas calles de alto tráfico a los coches eléctricos y los vehículos de bajas emisiones, prohibiendo los diésel. La prohibición temporal de conducir a los coches con matrícula par durante los días con más contaminación del 2016 disminuyó los niveles de polución hasta en un 30 % en algunas zonas. Esto los ha motivado a plantearse prohibir la circulación en ciertos barrios durante los fines de semana para las personas que no vivan allí. Para fomentar el uso de los vehículos eléctricos, el gobierno francés instalará 1.000 km de paneles solares en sus carreteras durante los próximos cinco años. El objetivo final es conseguir que los niveles de polución desciendan. Chengdu Es probable que el nombre no te suene de nada, pero en el sureste de China se está proyectando una ciudad, Chengdu, creada para no tener que utilizar el coche. Se podrá ir a todos lados en un trayecto de 15 minutos a pie. Para ello, solo la mitad de las carreteras permitirán el paso de vehículos motorizados. Pero la ciudad no estará aislada. Se conectará con una ciudad mayor mediante el transporte público. Se espera que en Chengdu acaben viviendo unas 80.000 personas. Está previsto acabar el proyecto en 2020 y sería la primera ciudad hecha adrede para que te olvides del coche. Nueva York La ciudad se ha rejuvenecido con la instalación de casi 650 kilómetros de carriles bici, incorporando más de 60 nuevos espacios verdes en toda la ciudad y creando el sistema más grande de bicicletas públicas. Lo que empezó siendo una prueba piloto en el año 2009 se ha consolidado y ha cambiado la forma de ver la ciudad de los neoyorquinos. Hamburgo En principio, en esta ciudad alemana no tienen planteado prohibir los coches, pero cada vez será más fácil utilizar medios de transporte alternativos. Están creando una “red verde” que, en un plazo de 15 o 20 años, cubrirá el 40 % del espacio de la ciudad. Este nuevo carril conectará los parques de la ciudad y mejorará el acceso de los barrios que antes eran difíciles de cruzar a pie. Helsinki La capital de Finlandia opta por promover el transporte público para que la necesidad de tener un vehículo provado se caiga por su propio peso. En concreto, se mejorará la conexión de los suburbios dependientes del automóviles y se ha creado una nueva aplicación que permite llamar de inmediato a una bicicleta, coche o taxis compartidos. También te permite encontrar el autobús o el tren más cercano. Milán En el salpicadero de los coches han empezado a instalar una caja conectada a internet que permite controlar la ubicación del vehículo. Si se demuestra que durante un día no lo han movido, a cambio reciben billetes de autobús o de tren. Cuantos más días lo dejen aparcado en su casa, más bonos de transporte público recibirán. Atenas Los coches diésel no podrán circular en el centro de la ciudad a partir del año 2025. Hoy en día, estos vehículos ya tienen restringida la circulación por el centro durante determinados días, en función de la matrícula del vehículo. Londres El alcalde de Londres ha afirmado que los coches diésel estarán prohibidos en la ciudad a partir de 2020 y la gente tendrá que usar vehículos más respediosos con el medio ambiente o transportes alternativos como el autobús. Para conseguir que la gente no los use, actualmente en algunas áreas de la ciudad ya les hacen pagar el “cargo por congestión”, que consiste en una tasa de 13,50 euros por día que tienen que pagar los vehículos diésel que entran en horas pico. Ciudad de México Desde hace un año, parte de los automóviles privados tienen prohibido el acceso al centro de la ciudad dos días a la semana y dos sábados al mes. Para decidir cuáles son, cuentan con un sistema giratorio basado en los números de la matrícula. Cada vez afecta a unos dos millones de automóviles. Vancouver En 2015, los ciudadanos de esta población canadiense realizaron la mitad de sus desplazamientos a pie, en bicicleta, en autobús o en metro. Instando a sus ciudadanos a utilizar el transporte público durante los treinta años han conseguido que la gente se plantee alternativas para desplazarse en lugar del vehículo privado. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/15-ciudades-sin-coche/

17/01/2018 ¿Cuánto bajaron las emisiones con el protocolo anticontaminación en Madrid? Un estudio al que ha tenido acceso Teknautas de Elconfidencial.com establece que el protocolo anticontaminación de Madrid aplicado en las navidades de 2016 no surtió los efectos deseados. Según esos datos, pendientes de publicación en una revista científica, las emisiones se redujeron un 3,8%. Te recordamos el escenario: el 28 de diciembre de 2016, el Ayuntamiento de la capital se vio obligado a pasar a la fase 3 de dicho protocolo anticontaminación. Por primera vez, el Consistorio debía aplicar medidas de choque ante la alta polución; las estaciones de calidad del aire de Cuatro Caminos, Plaza Elíptica y Escuelas Aguirre habían registrado concentraciones de óxido de nitrógeno (NOX) que rebasaban los 250 microgramos por metro cúbico de aire (el límite que marca la Organización Mundial de la Salud es de 200). Más ciudades cuentan con estas medidas: aquí tienes el protocolo anticontaminación de Barcelona Así, en la M30 sólo transitaron vehículos con matrícula impar y siempre a un máximo de 70 km/h. No se podía aparcar en las zonas regidas por el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) y la Gran Vía se cerró parcialmente al tráfico durante las fiestas. En dos días, la circulación se redujo un 19%. Pero las emisiones no lo hicieron en la misma proporción. Para llevar a cabo estos cálculos, un equipo de la Universidad Politécnica de Madrid ha tomado los datos oficiales de emisiones en esos días. Después, ha construido un modelo informático capaz de simular cuánta polución se habría arrojado a la atmósfera si no se hubiera aplicado el protocolo anticontaminación de Madrid. Así, se intentan reconstruir los niveles de dióxido de nitrógeno durante los días 28 y 29 de diciembre de 2016, teniendo en cuenta la dispersión de los agentes contaminantes, el viento o las condiciones del tráfico, todo ello extraído de los 3.000 detectores que existen en la ciudad. Dichos datos fueron procesados en el Centro de Supercomput*ción y Visualización de Madrid; los resultados muestran que el primer día de restricciones (sólo se prohibió aparcar en el centro), el tráfico se redujo un 10%, mientras que el segundo se llegó al 19%. Las emisiones se rebajaron entre un 4 y un 9% (en momentos puntuales). Como señalan los autores del estudio, “no parece muy eficiente, pero el mismo protocolo aplicado en cualquier otro momento del año podría haber arrojado resultados diferentes”. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/cuanto-bajaron-las-emisiones-protocolo-anticontaminacion-madrid/

28/02/2018 Así actúa Europa para prohibir los coches diésel La situación del gasóleo en Europa cada vez es más compleja. Desde que salieron a la luz los efectos contaminantes de este carburante, son muchos los gobiernos que han empezado a gestionar nuevas leyes para prohibir los coches diésel en sus ciudades. Texto base: Irene Fernández Los primeros en desarrollar estas iniciativas han sido los alemanes. A día de hoy, el Tribunal Administrativo germano ha dado un paso más en el proceso, aprobando el veto de los vehículos diésel en las zonas más contaminadas del país, sin la necesidad de que una ley federal lo regule (te lo explicamos aquí). Del mismo modo, dicho Tribunal ha querido destacar que esta restricción se producirá de manera progresiva y proporcional: solo en Alemania, son más de 10 millones de vehículos los que se verían afectados por esta sentencia. ¿Son efectivas estas medidas? Asimismo, la canciller Angela Merkel ha querido tranquilizar a los ciudadanos, recalcando que esta decisión “no afecta a todos los conductores” del país. También se busca que la industria automovilística no sufra demasiados cambios tras esta decisión; según informaciones publicadas por El Mundo, es un sector que emplea a más de 800.000 alemanes en la actualidad. ¿Qué otros países se sumarán a la restricción del diésel? Durante los últimos años, hemos visto cómo buena parte de los países europeos se han ido concienciando sobre el cambio climático. Con la intención de proteger el medio ambiente de gases perjudiciales, como el dióxido nitroso, regiones como Italia, Bruselas, París, Escocia o España (con Madrid y Barcelona a la cabeza de los protocolos anticontaminación) han sido algunas de las que han apostado por blindar el centro de sus capitales a los coches con emisiones consideradas más nocivas. Dinamarca Se trata del país con el objetivo más ambicioso, ya que pretende que todo el estado (no solo su capital, Copenhague) esté libre de los vehículos que consumen combustibles fósiles en 2050. Italia Tal y como aseguran en ABC, la alcaldesa de Roma, Virginia Raggi, ha comunicado que a partir de 2024 los coches diésel no podrán circular por el centro de la ciudad. Francia Esa fecha coincidiría con la que ha establecido el gobierno francés para erradicar de París los modelos de gasóleo. Además, las autoridades galas también han manifestado su intención de eliminar todos los vehículos con motor a combustión (sean gasolina o diésel) de las calles de la capital, fijando la meta de esta iniciativa en el año 2030. Bélgica Esta nación ha decidido empezar prohibiendo los vehículos más contaminantes; destacan, por tanto, los diésel Euro 1, matriculados antes de 1997, y los comercializados antes de julio de 1992. Bruselas acabará prohibiendo todos los que no sean Euro 6 a partir de 2025. España El Ayuntamiento de Madrid quiere impedir la circulación de cualquier coche diésel por la capital en 2025. Un año más tarde, Barcelona pondrá en marcha la misma medida, según informa Antena 3. Noruega Oslo fue la primera ciudad que prohibió el uso de los automóviles de gasóleo durante los picos de contaminación; en menos de dos años, su intención es que desaparezcan de la urbe todos los diésel. Hay que tener en cuenta que en el Viejo Continente cada vez más ciudades restringen el acceso al centro de los vehículos más contaminantes, identificados, en muchos casos, mediante etiquetas (si no sabes cómo comprar las pegatinas de la DGT, pincha en el enlace). No sólo hablamos de Londres, con su famoso peaje, sino de medidas similares en Atenas, París, Oslo, Estocolmo, Helsinki, Viena, Lisboa, Budapest, Dublín o Bucarest, por ejemplo. Los fabricantes apoyan la lucha contra el diésel Frente a esta situación, los fabricantes de automóviles han comenzado a invertir en otras alternativas, como ya sabes: los coches híbridos y eléctricos son una prioridad, pues las ventas de estos vehículos podrían llegar a suponer hasta el 50% de sus ingresos a partir de 2025. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/asi-actua-europa-prohibir-los-coches-diesel/

. . ABT Audi RS4-R: un matagigantes con look familiar capaz de alcanzar los 530 CV . .

ABT Audi RS4-R: un matagigantes con look familiar capaz de alcanzar los 530 CV . . . .

. . . ABT Audi RS4-R: un matagigantes con look familiar capaz de alcanzar los 530 CV .

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ABT Audi RS4-R: un matagigantes con look familiar capaz de alcanzar los 530 CV . . . .

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ABT Audi RS4-R: un matagigantes con look familiar capaz de alcanzar los 530 CV . . . .

Así es.

Estos no son faros antiniebla. Van en el faro principal y se denominan todo clima.

. Al volante: MTM TT RS .

Al volante: MTM TT RS . . . .

. . . Al volante: MTM TT RS .

. . Al volante: MTM TT RS . .

Al volante: MTM TT RS FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-mtm-tt-rs-audi-tt-cobra-nuevo-brio-193160#modal_784 . . . .

01/03/2018 / Prueba A principios de 2017, le realizamos un test radical al Audi TT RS y, en contra de lo que esperábamos, nos decepcionó: "El chasis, la dirección y la tracción total armonizan, no así los neumáticos deportivos", valoraba entonces nuestro especialista en deportivos, y añadía un alarmante: "¡Los frenos son demasiado débiles!". Sin duda, el Audi necesitaba una puesta a punto. Lo mismo pensó el preparador Roland Mayer, de la firma MTM. Y se puso manos a la obra. Este es el resultado. Prueba: MTM TT RS: el Audi TT cobra nuevo brío. Ya de entrada, me di cuenta de que este MTM TT RS es demasiado bajo para la rampas de nuestro garaje de la redacción. MTM no nos tiene acostumbrados a chasis tan radicales, pero le doy un voto de fe en este caso. Según la hoja de datos, lleva un KW Clubsport con tres regulaciones y soportes ajustables en el eje delantero. La caída delantera es ahora de 2,4 grados, mientras que en la zaga permanecen los 1,4 de serie. La carrocería va rebajada en 40 milímetros. Pero las verdaderas virtudes de esta preparación las demuestra en Sachsenring. El maravilloso cinco cilindros se ofrece con dos niveles de potencia: una variante con el 'software' retocado de 465 CV, y otra en la que se revisan elementos mecánicos, que llega a los 552 y 650 Nm, y que hoy tenemos entre manos. Varían la centralita y el escape, y se afina el turbocompresor de serie, optimizando la compresión. Y para sacarle todo el partido al incremento de potencia, Meyer también le ha metido mano a la tracción integral. Entre otras mejoras, ahora hay más efecto bloqueo y trabajo compartido con el eje trasero. ¡Al circuito! Compruebo si da resultado. Acelero desde parado a fondo, y el Haldex optimizado demuestra el buen trabajo hecho. El coche apenas derrapa y la sensación de empuje es brutal. Con todo, hago el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Solo una décima antes que el modelo de serie. Pero a 200 km/h amplía la diferencia hasta los 1,7 segundos. Sin embargo, el turbo retocado tiene sus pegas: es menos elástico, porque la turbina no entra en acción tan rápido como el de serie. Eso sí: en punta, lo arrasa: llega hasta los 326 km/h, frente a los 280 del TT RS de fábrica. El chasis es tan duro, que noto en la espalda hasta los pequeños guijarros del suelo. Esto explica en parte que las distancias de frenada sean un poco más largas que en el modelo de serie. El confort no va con este coche en absoluto. Pero es lo que pretendía Mayer: no un coche para viajar, sino una auténtica bomba para circuito. Lleva unas Michelin Cup 2, delante de 265 y detrás de 235. La vuelta es sensacional: 1:33,71 minutos, endiabladamente rápida. Solo dos décimas por detrás del Audi R8 V10 Plus actual. Y desaparecen los molestos subvirajes del TT RS. El MTM va siempre en su trayectoria como sobre raíles, sin salirse ni un milímetro. Esto es gracias al Haldex retocado, que permite que la zaga siga con mucho más ahínco a la parte delantera. Pero nos ha vuelto a decepcionar en una cosa: aun llevando nuevos discos y pastillas, después de la segunda vuelta el tacto del pedal se ha ablandado notablemente, y las distancia de frenado se han alargado. Conclusión Lo mejor Motor más potente y con mayor par, agilidad en curvas mejorada. Lo peor Chasis demasiado duro, el turbo tarda en entrar, frenos débiles. . FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-mtm-tt-rs-audi-tt-cobra-nuevo-brio-193160

01/03/2018 Audi g-tron, ¿una alternativa real al coche eléctrico? Hoy nos vamos a centrar en el sistema de gas natural de la marca de los aros, el Audi g-tron, para intentar resolver este interrogante Todo parece llevarnos hacia la movilidad eléctrica. Las marcas preparan sus futuras ofensivas con epicentro en el coche eléctrico. Son las cartas con las que quieren jugar, con las que parece que todos se defenderán. Aunque aún queda tiempo para que se celebre esa partida. En la actualidad, el coche eléctrico avanza despacio, con pasos firmes. En paralelo, y siendo menos conocido, avanza el coche alimentado por gas, otra forma de entender los propulsores que utilizan marcas como Audi o Seat. Hoy nos vamos a centrar en el sistema de la marca de los aros, el Audi g-tron, para intentar resolver este interrogante. ¿Es una alternativa real al coche eléctrico? Audi g-tron El Audi g-tron es el sistema que utiliza la marca alemana en coches como el Audi A3, A4 o A5 en su lucha con combustibles alternativos. Los motores que combinan gasolina como gas natural adaptan la culata, el turbocompresor, el sistema de inyección y el catalizador a las propiedades del gas natural. Este combustible se almacena en depósitos ligeros de alta presión, que ayudará a la mecánica hasta que se agote. Una vez se haya consumido todo el gas el sistema pasa automáticamente a funcionar en TFSI, motor tradicional, sin que el conductor lo perciba. La marca anuncia unas emisiones de CO2 entre un 25 y un 30% inferiores que si utilizamos solo gasolina. Según la compañía, los conductores no tienen que preocuparse por las cualidades del vehículo, pues afirman que no sufre pérdidas significativas en aceleración y dinámica. De la misma manera, el gasto por el combustible sufrirá una reducción significativa, generando un ahorro en el conductor. ¿Es una alternativa real al coche eléctrico? Otras veces que hemos atacado esta cuestión hemos concluido con interesantes datos. Uno de los atractivos más grandes de este tipo de coches lo encontramos en las ayudas fiscales con las que cuentan o los descuentos con los que podemos beneficiarnos como a la hora de aparcar. De media, un cliente puede llegar a ahorrar hasta 3.200 euros, si tenemos en cuenta las ayudas del Plan Movea que son de 2.500 euros y las que contamos cuando entregamos un antiguo diésel. Ahora bien, el coche eléctrico también dispone de ayudas importantes. Para ilustrarnos de mejor manera, hemos decidido comparar el Audi A3 e-tron y el Audi A3 g-tron, dos alternativas a los combustibles tradicionales que propone el compacto alemán. La versión de gas natural monta un 1.4 TFSI que eroga 110 CV de potencia y 200 Nm de par motor, suficientes para alcanzar los 197 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos. El híbrido, por su parte, cuenta con 1.4 TSI de 150 caballos y un eléctrico de 102, que conjuntamente erogan 204 caballos y 350 Newton. En potencia vemos que el Audi A3 g-tron sale perdiendo por goleada. Los más de 200 CV del A3 e-tron superan con crecer a los 110 CV del A3 g-tron. Ahora bien, ¿qué pasa con el precio? La alternativa híbrida pide de inicio 39.430 euros, mucho más que los 28.670 euros de la opción de gas natural. Hablamos de más de 10.000 euros de diferencia, una cantidad significativa que nos obliga a tener en cuenta al Audi A3 g-tron. En cuanto a los consumos, el híbrido anuncia unos 1,8 l./100 km, muy por debajo de los 5,4 l/100 km. Aunque en la práctica, la distancia no es tan destacada. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-g-tron-alternativa-real-coche-electrico-193214

01/03/2018 El nuevo Audi A6: elevando la categoría en el segmento superior Con el nuevo A6, Audi presenta la octava generación de su exitosa berlina y aporta numerosas innovaciones al segmento. Ya sea en apartados como la digitalización, el confort o la deportividad, este Audi A6 de diseño dinámico y elegante se convierte en un vehículo polifacético dentro de la categoría de lujo. El sistema MMI completamente digital ofrece un funcionamiento intuitivo y personalizable. La gran variedad de soluciones de conectividad y asistencia son la tónica en este nuevo modelo. Así, su interior está completamente digitalizado y es pionero en este segmento. La suspensión combina una suavidad de marcha confortable y una excelente estabilidad con un comportamiento dinámico más deportivo. Todos los motores cuentan con un sistema de hibridación MHEV como parte de su equipamiento de serie, para una mayor comodidad y eficiencia. El nuevo Audi A6 ofrece una amplia gama de soluciones de conectividad para lograr una seguridad, un confort y unas posibilidades de personalización extraordinarias. En el equipamiento de serie se incluye el MMI Navegación, mientras que el MMI Navegación plus está disponible opcionalmente. En la parte alta de la gama, el módulo de transferencia de datos utiliza el nuevo estándar LTE Advanced. El nuevo A6, con novedosos y refinados sistemas de asistencia al conductor, establece nuevos estándares en la categoría. Estos incluyen el Audi parking pilot y el Audi garage pilot, que ampliarán las posibilidades de equipamiento durante el transcurso del año. Con ellos, la nueva berlina maniobra de forma autónoma para entrar y salir de una plaza de aparcamiento o de un garaje. El conductor puede bajarse del automóvil antes de activar y monitorizar el proceso, que se lleva a cabo usando la aplicación myAudi en su smartphone. Para ello, el conductor debe mantener continuamente presionada la tecla correspondiente. Todos los motores del nuevo Audi A6 vienen con la nueva tecnología mild-hybrid (MHEV). Con los motores V6, se utiliza un sistema eléctrico principal de 48 voltios. En las versiones de cuatro cilindros el sistema funciona con 12 voltios. En ambos casos, un motor eléctrico accionado por correa (BAS) que hace las veces de alternador y que puede funcionar como motor de arranque trabaja junto con una batería de iones de litio. El Audi A6 puede circular en modo de marcha por inercia entre los 55 y los 160 km/h. La carrocería del nuevo Audi A6 también contribuye a la relajada atmósfera que se tiene a bordo. Un factor importante es la avanzada aerodinámica. Con un coeficiente de resistencia al viento desde 0,24 según versión y gracias a la sofisticada aeroacústica, la berlina mantiene un agradable silencio, incluso a altas velocidades. Otro factor determinante es la alta rigidez de la carrocería, que forma la base para esa sensación de máxima calidad y de un comportamiento deportivo. Audi utiliza una construcción inteligente que combina el acero y el aluminio en la carrocería. Componentes como las copelas de la suspensión delantera están fabricados en aluminio, igual que las puertas, el capó y la tapa del maletero, así como los paragolpes. El interior del nuevo Audi A6 es incluso más grande que el del modelo anterior. Respecto al espacio para las piernas en la parte trasera, supera a su antecesor y a los principales competidores. El espacio para la cabeza y a la altura de los hombros, tanto en la parte delantera como trasera, también son superiores a los que ofrecía el modelo anterior. El maletero tiene más anchura de carga y se pueden acomodar dos bolsas de golf en posición horizontal. La capacidad total permanece sin cambios, con 530 litros. La tapa del maletero se puede abrir eléctricamente con un gesto kick de la pierna. El nuevo Audi A6 es notablemente más deportivo que su antecesor gracias, sobre todo, a unas soluciones innovadoras para la suspensión. La ya de por sí deportiva desmultiplicación de la dirección progresiva de serie, se hace aún más directa a medida que se incrementa el ángulo de giro. Un nuevo concepto de amortiguación también transmite una sensación de filtrado óptimo de las irregularidades de la carretera. El nuevo Audi A6 es manejable en ciudad, ágil en vías secundarias y confortable en los tramos de autopista. Audi ofrecerá el nuevo A6 con cuatro motores, uno de ellos TFSI y otros tres TDI. Mientras que los dos motores V6 diésel van asociados de serie a una caja de cambios tiptronic de 8 velocidades, el 3.0 TFSI y el 2.0 TDI cuentan con una transmisión S tronic de siete marchas. Como sucede con los modelos Audi A8 y A7 Sportback, el Audi A6 es el expresivo embajador del nuevo lenguaje de diseño de Audi. Con superficies tensas, bordes afilados y líneas llamativas, esta berlina de lujo transmite su carácter de forma inequívoca: elegancia deportiva, alta tecnología y sofisticación. El diseño de iluminación enfatiza el carácter técnico del A6. Audi suministra tres versiones diferentes de faros. En los más evolucionados de la gama, los faros HD Matrix LED, cinco líneas horizontales dibujan la firma de las luces diurnas, que resaltan la anchura del frontal El interior del nuevo A6 se caracteriza por un diseño black panel, un aspecto vanguardista que expresa el carácter técnico y digital de esta berlina de lujo. Esto crea una atmósfera relajada, con un lenguaje de diseño práctico y simplificado. El nuevo Audi A6 saldrá de la línea de ensamblaje de las instalaciones de Neckarsulm y se lanzará a lo largo de 2018 de manera progresiva. FUENTE: https://www.larazon.es/motor/el-nuevo-audi-a6-elevando-la-categoria-en-el-segmento-superior-BO17801990

. Audi A6 2018 Review en Español Primer toma de contacto Revista Car . . .

Audi A6 (2018) Vorstellung/Details/Erklärung .

Audi A6 (2019) Ready to fight E-Class and 5 Series .

. Error de repostaje de combustible: qué le puede pasar al coche .