Ocio

. . . Siata Tarraco: así fue este deportivo desarrollado sobre un Seat 600 .

. . Siata Tarraco: así fue este deportivo desarrollado sobre un Seat 600 . .

Siata Tarraco: así fue este deportivo desarrollado sobre un Seat 600 Si se confirma que el nuevo gran SUV de Seat se llamará Tarraco, éste no será ni el primer coche con el nombre de la ciudad, ni el primer Seat con esa denominación. Ya existió en los años 60 un Siata Tarraco, desarrollado sobre un Seat 600. Aquí, las fotos; en el articulo relacionado, su historia. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/seat-siata-tarraco-600-fotos-imagenes . . . .

19/02/2018 Seat Tarraco: ni el primer Seat con ese nombre, ni el primer coche de Tarragona El gran SUV de Seat se llamará finalmente Tarraco, pero no será ni el primer Seat con ese nombre ni el primer coche con la denominación de la ciudad. De Tarraco a Tarraco, su historia… Quizá a los más veteranos, y a los grandes aficionados al automóvil y a los coches clásicos, el nombre ya les sonara… aunque para la mayoría haya pasado totalmente desapercibido. ¿Seat Tarraco? Sí. La semana pasada conocimos, según informaciones publicadas por nuestros colegas alemanes de Auto Motor und Sport, que el futuro gran SUV de 7 plazas que la marca lanzará al mercado antes de que acabe el año se llamará Seat Tarraco. Y hoy lo ha confirmado su propio presidente, Luca de Meo: en este artículo encontrarás toda la información del futuro SUV. Sin embargo, la denominación no será novedad: Tarraco ya existió… Y existió sobre un Seat, aunque hay que especificar que no sobre un Seat oficial de producción, no. Tarraco fue la denominación elegida por Siata (Societá Italiana Auto Transformazioni Accessori) para la fabricación entre 1960 y 1971 de un sedán deportivo de 4 plazas preparado sobre un Seat 600. El modelo, además, no sólo llevo el nombre de la ciudad, sino que incluso se produjo allí, en una fábrica que Siata tenía en el Polígono Entrevíes, muy cerca de la antigua Universidad Laboral de Tarragona. Así era el Siata Tarraco Del Siata Tarraco se fabricaron, en total, 598 unidades. Derivado como hemos dicho del 600, el modelo ofrecía modificaciones sobre todo mecánicas, comercializándose en versiones potenciadas de 750 cm3 (de las que se vendieron 475 unidades) y de 850 cm3 (que llegó a matricular hasta 123). El Seat Tarraco dispuso así de hasta 31 CV de potencia y era capaz de alcanzar los 120 km/h de velocidad. El Siata Tarraco nunca ocultó su procedencia de Seat, obvio por la carrocería de la que provenía el coche, pero tampoco por su frontal, donde conservaba el escudo alado de Seat. Luego, el logo cromado de Siata acompañaba a sus versiones en distintas ubicaciones, así como la denominación Tarraco en la trasera. Hoy en día hay informaciones que apuntan a que quedan una decena en estado de marcha, con diferente grado de conservación. Así nació Siata en España Por si no conocías la marca, Siata Española S.A. fue la filial española de Siata, creada en Barcelona y con fábrica en Tarragona. El proyecto se inició a comienzos de los años 60 cuando varios empresarios catalanes decidieron contactar con Franco Ambrosini, hijo del fundador Giorgio Ambrosini, para su instalación en España. Por entonces, Siata prácticamente se dedicaba en exclusiva a la preparación de coches Fiat. Tras su instalación en Tarragona, Siata se dedicó a la transformación de modelos de Seat, casi todos del 600. Se estima que entre los años 1960 y 1973 que operó, de su planta salieron cerca de 20.000 coches. Sus modelos más populares fueron furgonetas, en especial la Siata Formichetta, que llegó a fabricar casi 7.000 unidades. Otros de sus coches fueron el Ampurias, Turisa o Patricia. Así que, confirmado el próximo Seat Tarraco, ya conocemos un antecedente en España: su antepasado, el Siata Tarraco. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/seat-tarraco-suv-primer-nombre-siata-coche-tarragona

Muy wapo.

50 años del Vespino: la increíble historia del ciclomotor español . . . .

. . . 50 años del Vespino: la increíble historia del ciclomotor español .

, , 50 años del Vespino: la increíble historia del ciclomotor español , ,

50 años del Vespino: la increíble historia del ciclomotor español . . . .

. Después de visitar París en 2008 a lomos de su Vespino 'Bella durmiente', este español llamado Valentín Salvador se fue hasta Cabo Norte en el mismo vehículo un año después. Nostalgias aparte, quizás las cosas hayan cambiado bastante más rápido de la cuenta en los últimos tiempos… que en muchas décadas atrás. Y el Vespino ya no seduciría, quizás, a catorceañeros que legalmente no podrían sacarse la licencia de conducir un ciclomotor hasta los quince… y que, a buen seguro, soñarían antes con un móvil de última generación que con una moto. Paro a repostar. y enseguida reanudo la marcha, porque me acuerdo de que debo hacer la mezcla de la gasolina y el aceite (al 2%) en un bidón aparte y que los surtidores con la mezcla ya hecha que llegaron a existir se extinguieron hace mucho, junto a la Super 97 a la Normal y a los motores de dos tiempos. ¡Que no me toque dar pedales, que ahora toca una pequeña cuesta arriba hasta mi casa! Hora de poner el pitón Por el camino, me encuentro a dos amigos del barrio en un banco -de los de sentarse, que seguimos siendo jóvenes-. Uno de ellos a aparcado su A3 y un carrito gemelar de bebés donde antes dejaba su Vespino. El otro come las pipas de siempre -menos mal- y yo aparco mi vespino junto a ellos y no me bajo (los centauros vespineros somos así), porque así lo hacíamos entonces y porque, no nos engañemos, no tengo ni horquilla antirrobo ni cadena tipo ’pitón’. Con el casco sí que no sé qué hacer, porque aunque es abierto, me sigue pareciendo algo tan postizo para este ciclomotor… La otra ‘prótesis’ de mi cuerpo me recuerda que tengo casa a grito de politono: “Mamá, tranquila, que me voy a quedar un rato en la calle, charlando con los colegas hasta antes de las diez. Y no te preocupes, que, como siempre, cuando se haga de noche, subo a cenar”. Vespino: el polémico final del mito (1968-2000) Quienes sí que echaron el candado a finales de los años 90 fueron los responsables de Piaggio en Italia y el Vespino (si te refieres al ciclomotor) o "la Vespino" (si hablas de él como "moto", en general) dejó de existir en el año 2000 y este hecho sería el principio del fin de la propia Moto Vespa. Antonio Cuadra es uno de los mayores entusiastas del Vespino en España. Ha sido el impulsor de la exposición '50 aniversario del Vespino' que ha tenido lugar en Madrid los días 18 y 19 de febrero. La excusa fue que era un vehículo muy desfasado, aunque las malas lenguas siempre atribuyeron la decisión de los italianos al miedo a que el exitosísimo ciclomotor español hiciera una competencia demasiado dura a sus nuevos productos (cuyas soluciones bebían en muchos casos de los adelantos técnicos del Vespino). El último chasis fabricado fue para una de las unidades encargadas por 'Telepizza'. Así se cerraban, pues, casi 30 años en los que el Vespino fue líder de ventas y una auténtica referencia nacional e internacional, tras unas 1.800.000 unidades producidas y 20 versiones diferentes. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

. Para muchos, el Vespino fue un objeto de deseo desde que nacimos. Con la tontería de los pedales, la posición de los pies quedaba absolutamente rara, porque tenías que dejarlos en paralelo, como en cualquier bicicleta con la que te dejes caer por una cuesta. Y si querías poner los pies sobre el cárter, en la parte reforzada teóricamente destinada a ello, la postura era todavía más ridícula y el equilibrio más difícil de mantener. Así pues, lo primero que hacía la gente es desmontar los pedales y poner unos estribos fijos sobre los que asentarse de forma más acorde a la seguridad y al confort. El cine también ha tratado al Vespino como parte de la cultura popular. Totalmente acoplado ya, giro el puño derecho y la moto sale con cierta alegría pero de forma muuuuyy lineal y progresiva. El variador continuo va regalándote cierta velocidad y un ruido totalmente soportable y encantador (excesivo si lo comparas con cualquier vehículo actual de 49 cc). A partir de ahí, gas más o menos a fondo… soltar gas; gas a fondo -“meeeeeeeeh”-, soltar gas -“pa-pa-pa-pa-pa-pa…” (reproducir esto con letras no es sencillo, no). La frenada resulta correcta, a pesar del tambor que lleva en cada rueda, debido, precisamente a que ambas ruedas son altas (altísimas), al reducido peso y a las pocas inercias que hay que parar cada vez que pulsas las manetas. Estas son ya de plástico, por lo que la sensación es de mayor fragilidad de la que debería. Anuncio Vespino SC Super Confort ViveTuVespino Me voy animando y veo que esta unidad llanea muy bien y nada tiene que envidiar a muchos ciclomotores actuales. Me quedo muy corto, sin embargo, en el puente que lleva adonde más ‘marchuqui’ se concentraba hace años en este municipio de la sierra de Madrid. En el lugar en el que se alineaban las Vespino hace 25 años en filas de colores ante una discoteca 'Pachá' (sí, la hubo), ahora se erige un centro comercial y pisos; donde había otros chalets convertidos en lugares de ocio nocturno, ahora hay un gran concesionario del Grupo VW. Y más abajo, antes de la rotonda, las ruinas de una casa ‘ockupa’ recién demolida son los únicos restos que ya quedaban de uno de los discobares más míticos de la movida a este lado de la A6. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

. De forma suave y progresiva, esta motillo reducida a la mínima expresión del concepto se pone en marcha y la sensación es como un pequeño triunfo, por la gracia de que no haya botón eléctrico… aunque supieras de antemano que raro iba a ser lo contrario, pues no hay casi nada (ni batería, ni motor de arranque ni inyección…) que pudiera fallar. Anuncio Vespino AL El sonido es muy característico: rumoroso, redondo, agradable… La verdad es que en barrios como el que vivía yo, era casi raro de escuchar orginal, ya que lo normal es que todos los Vespinos se acababan trucando por dentro y por fuera y el ruido acababa siendo ensordecedor. Por tanto, otra de las cosas que me sorprenden ahora un poco es el tema de las vibraciones: el aparato vibra, pero no tantísimo como cuando se aumentaban sus prestaciones sin demasiados miramientos. Recuerdo cómo las primeras veces que monté en una de estas, me ponía tan nervioso que acaba girando el manguito izquierdo (que es móvil) y desacoplando el motor a la transmisión: esto sucedía cuando querías poner el ‘modo bicicleta’. En realidad, ahí es cuando te dabas cuenta de lo absurdo de aquello, porque la moto pesaba lo suyo como para subir una cuesta a pedales. Lo que pasaba era que que la legislación española obligaba a que todos los ciclomotores tuvieran pedales y la opción de funcionar con ellos. Pero en la práctica... FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

. Innovaciones técnicas del Vespino Desde el principio, esta ‘mini Vespa’ aportó soluciones de lo más rompedoras para la época: Corte de un motor de Vespino El motor era una patente española: un cilindro refrigerado por aire (como en la Vespa), transmisión por cambio automático continuo por variador centrífugo (CVT) y cadena de arrastre de los pedales dentro del cárter, que hace de basculante asociado con el amortiguador de la suspensión. Tamaño del pistón de un de Vespino El depósito de gasolina iba bajo los pies, entre el motor y la rueda delantera. Cuando pulsabas una pequeña palanca en el manillar, actuabas sobre el 'descompresor' para que al dar la pedalada, una válvula en la culata permitiera o no la fuga de compresión del cilindro a través del tubo de escape, y arrancabas o parabas la moto. Cómo se conducía este ciclomotor Entonces y hoy, 50 años después del nacimiento de la Vespino , la primera sensación que uno tiene al sentarse en este ciclomotor es la de estar en una bici con la que se atrevería todo el mundo que hubiera aprendido a dar pedaladas sin ruedines. La posición es erguida; el asiento, mullido; la suspensión, un poco rígida. Aprieto la palanquita del manillar, y doy una pequeña pedalada sobre el caballete. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

. Así las cosas y viendo la enorme posibilidad de negocio Enrico Piaggio, fundador de la célebre marca, empezó a vender licencias por el mundo para satisfacer las demandas de productos y componentes de Vespa a lo largo y ancho de planeta, y nuestro país no fue una excepción. Así, tras un acuerdo con el Instituto Nacional de Industria (INI) y la mediación de Juan Lladó, (entonces, consejero delegado del Banco Urquijo), un años antes de que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), creada en 1950, empezara a ensamblar su primer modelo -el enorme y lujoso Seat 1400, bajo licencia Fiat- y cinco años antes de que el primer Seat 600 viera la luz… nace Moto Vespa S.A. Su fábrica se instala en la zona de Ciudad Lineal, al sur de Madrid. Y en febrero de 1953, se produce allí la primera Vespa española, con un generoso motor para la época de 125 cc. El Vespino: un invento 100% madrileño Tras los años de bonanza, el sector empieza a notar en los albores de los años 70 una crisis. Existe un tipo de público que necesitaría algo todavía más asequible en precio y en mantenimiento, y al que tampoco le importaría perder prestaciones, a cambio de una mayor economía, confort y facilidad de uso para trayectos cortos. Y lo más interesante: en este nicho de mercado entraría gente especialmente joven, una particularidad especialmente importante que haría que, a la larga, la palabra Vespino acabara por convertirse en un concepto genérico e íntimamente ligado a la rebeldía adolescente… y ya, en los 80 y 90, resultara hasta un poco chocante ver a un adulto a lomos de este popular ciclomotor. Así era el primer Vespino de la historia, en 1968 Pero a finales de los 60, aún sólo se pensaba en abaratar costes de producción y precio de venta. De este modo, Moto Vespa SA sorprendió a propios y extraños, dentro y fuera del país, al incorporar a su gama de Vespa y Vespacar el primer Vespino de la historia, el 19 de febrero de 1968. Se trataba en toda regla de un diminutivo de Vespa en nombre y concepto: un bello y elegante ciclomotor con rueda alta, fina y de radios pero con guiños a la conocidísima Vespa (faro, piloto, cables ocultos en el manillar, motor refrigerado por aire, logo con la tipografía de ‘Vespa’), cuyo atractivo iba mucho más allá de la armonía de sus líneas. El Vespino de la Barbie Pronto se convertiría en un éxito sin precedentes, debido a su concepto, su calidad/precio, su manejabilidad, la disponibilidad de recambios (todo era de fabricación nacional) y su inconfundible estética, a pesar de los cambios que fue experimentando en sus casi 30 años de producción. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

19/02/2018 50 años del Vespino: la increíble historia del ciclomotor español Fue la moto que mi madre jamás me dejó tener. Pero nunca dijo nada de “prohibido subirte en ella”, así que uno acababa montado en cualquiera que le prestaran, conduciendo o de paquete. Esta es su historia: Cuando te subías a un Vespino, lo normal es que no tuvieras carné, ni seguro, ni demasiadas piezas originales a tu alrededor, ni tu experiencia sobre dos ruedas fuera más allá de tu bici. ¿Casco? No era obligatorio en ciudad ni para las motos grandes, así que todo los puntos que hubieras ganado como ‘motero’ para ligarte a la chica guapa del ‘insti’ se te caerían al suelo por ‘pringao’ si alguien te hubiera visto con uno. Pero allí estabas tú, en la onda, pudiendo ir a todas partes con tu ‘pepino’ (‘subido’ o no de sus originales 49 cc) saliendo de marcha con toda la basca… Este es nuestro pequeño gran homenaje a la que para muchos fue nuestra primera moto, habiéndola tenido en propiedad alguna vez o no. ¡Felices 50 años, Vespino! Y gracias por tantas historias de revolución, rebeldía y furor por las dos ruedas que nos brindaste. De la Vespa al Vespino La década de los 50 vivió el gran despegue del del vehículo privado en España, algo que se consolidaría luego en los 60, con el desarrollo. Así, superados los peores años de la postguerra y cubiertas por muchos las necesidades más básicas, la movilidad vuelve a cobrar importancia y los vehículos de dos ruedas resultan la alternativa más económica al autobús y al tranvía para los desplazamientos cotidianos de mediados del siglo XX. Y aunque no quedaba tanto para que el Seat 600 marcara un antes y un después en el transporte popular, pocos españoles se podrían permitir en 1957, año de su lanzamiento en España, acceder a la larga lista de espera que suponía tener uno. Así que para muchos fue una cuestión de “o moto o nada”. Así celebramos los 60 años del Seat 600 Es una época en la que en España proliferan los inventos más o menos caseros que, en el mejor de los supuestos, fructifican en marcas en asociaciones, filiales e incluso en marcas propias. Las bicicletas con motor acoplado empiezan a ser muy habituales, pero otras configuraciones más ingeniosas les van ganando la partida en prestaciones: junto a firmas como Velosolex, aparecen en el panorama nacional nombres propios como Montesa, la escindida Bultaco, Sanglas, Derbi, Ossa… y cómo no, las denominaciones comerciales frutos de acuerdos y licencias extranjeras: Moto Guzzi-Hispania, Lambretta, Moto Vespa… Vídeo: 70 años de Vespa Por estética, prestaciones, facilidad de uso y concepto revolucionario para hombres y mujeres, la Vespa se convertiría pronto en un potente objeto de deseo, con motorizaciones más que apetecibles, para elegantes solteros o padres de familia que quisieran ir a trabajar en traje y corbata por las grandes capitales sin mancharse; para mujeres valientes y modernas que ya no se creyeran aquello de que conducir era “cosa de hombres”… y para hombres y mujeres ávidos de lanzarse a las carreteras para escaparse a la sierra o a la montaña, juntos o por separado, tener un poco de intimidad fuera de la urbe o, directamente, disfrutar de un bonito día de campo. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/50-anos-vespino-increible-historia-ciclomotor-espanol-191282

19/02/2018 Con 750 CV, probablemente, sí... Este Audi TT puede con... ¿Un Audi R8? Se trata de un Audi preparado, que ve incrementada su potencia hasta los 750 CV. Ahí es nada. El exterior de este Audi TT preparado puede que no sea del gusto de todo el mundo, si bien el sistema de escape que se le ha instalado produce el sonido que va acorde con el motor de cinco cilindros de 2,5 litros. Esta mecánica d se beneficia de un turbo, el cual, combinado con otro tipo de trabajos que se han efectuado en el motor, ayuda a producir la friolera de 750 CV. Si la cifra es correcta, será un coche con el doble de potencia que el Audi TT RS, e incluso le estaría mirando a la cara a superdeportivos modernos como en mismo Audi R8 V10 Plus. Un Audi TT de 750 CV de potencia No estamos seguros de cuánto tiempo tardará en pasar de 0 a 100 km/h este Audi, pero lo que sí es probable es que esté por debajo de los 3 segundos (dado que el TT RS, con sus 400 CV de potencia y sus 480 Nm de par máximo tarda 3,7 segundos en pasar de parado a los 100 km/H). Es más, este Audi TT tan preparado no ha sido construido solo con fines de exposición en salones; su aparición en la carrera drag race 'Rolling 50 km/h' que se celebra en Alemania hizo que se convirtiese en un de sus estrellas. ¿Quieres ver a este Audi TT de 750 CV de potencia en acción? Échale un ojo al vídeo que hay bajo estas líneas... VÍDEO: Este Audi TT puede con... ¿Un Audi R8? 750HP Tuned Audi TT-RS Plus GTX35 - REVS & DRAG RACING! FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/este-audi-tt-puede-audi-r8-191332

19/02/2018 La fuerza bruta del motor V10 de un Audi R8 contra la silenciosa pero espectacular aceleración del Tesla Model S P100D. ¿Cuál ganará? Ya hemos hablado en algunas ocasiones de la espectacular aceleración de Tesla. Pero, ¿hasta qué punto impresiona en comparación a algunos de los modelos más deportivos del mercado? Un vídeo enfrenta a la versión más deportiva del Tesla Model S con un espectacular Audi R8, pero con una más que discutible decoración. La completa entrega de potencia desde el primer segundo del Tesla Model S P100D contra un motor clásico de combustión. Los dos motores eléctricos del sedán contra el bloque de gasolina V10 del Audi R8, el cual cuenta con una potencia que supera holgadamente los 500 CV. Nos podemos imaginar cuál de los dos ganará terreno en los primeros metros pero, ¿cuál conseguirá ser el primero en el cuarto de milla (unos 400 metros)? Y es que un coche eléctrico no necesita llegar a un número concreto de revoluciones para entregar el par máximo de su motor, éste está disponible desde el primer momento en el que se pisa el pedal del acelerador a fondo. Por el contrario, cuando el Audi R8 consigue alcanzar cierta velocidad se convierte en un auténtico misil. La solución a nuestras dudas, en el vídeo. DRAG RACE! AUDI R8 V10 PLUS VS TESLA MODEL S P100D! FUENTE: http://www.autopista.es/videos/articulo/carrera-aceleracion-tesla-model-s-p100d-audi-r8-v10-mas-rapido

+1

Eso es lo que yo pensé, en mayo me toca pasar una de las revisiones, la de los 3 años ahí lo preguntare. Salu2.

Kia Stinger GT/Audi S5/BMW 440i Gran Coupé/Jaguar XE S . . . .

. . . Kia Stinger GT/Audi S5/BMW 440i Gran Coupé/Jaguar XE S .

. . Kia Stinger GT/Audi S5/BMW 440i Gran Coupé/Jaguar XE S . .

Kia Stinger GT/Audi S5/BMW 440i Gran Coupé/Jaguar XE S . . . .

. . . Kia Stinger GT/Audi S5/BMW 440i Gran Coupé/Jaguar XE S .