Ocio

Lo voy a observar, pero creo que este 'jefe de taller' viene de matrix.

15 de febrero de 2018 / Seguridad - Elemento fundamental La Asociación Española de Proveedores de Automoción, SERNAUTO, acaba de poner en marcha una campaña para informar a conductores y profesionales de talleres sobre la normativa aplicada a luces LED que llevan incorporadas algunos vehículos. Las luces son uno de los elementos de seguridad más importantes y, sobre todo, en la época invernal, ya que la menor horas de sol provoca que los conductores tengan que utilizar más las luces para ver y ser vistos por el resto de usuarios de la vía. A partir del quinto año de vida, las bombillas pierden intensidad y su eficacia disminuye por lo que sería necesario realizar el mantenimiento correspondiente y sustituirlas. Una de las novedades de los últimos años en relación a las luces de los vehículos son los LED. Algunos de los principales fabricantes de componentes de iluminación para automoción como son Bosch, Hella, Osram y Philips forman parte de la nueva campaña de SERNAUTO para informar a conductores y profesionales de talleres sobre la normativa aplicada a luces LED que llevan incorporadas algunos vehículos. Se han puesto en circulación 300.000 folletos que serán distribuidos a usuarios y talleres gracias a la colaboración con Aeca–ITV, Conepa y Cetraa. Además, la información también será difundida a través de las páginas web de estas entidades y las redes sociales. Según la normativa actual, para la iluminación exterior, cada lámpara de los vehículos debe estar montada en una óptica específicamente diseñada para ese tipo de fuente de luz. Y es que si se monta una lámpara LED en una óptica que haya sido diseñada para una halógena, el reflejo de los haces de luz no es el adecuado y, como consecuencia, podemos vivir situaciones de riesgo en carretera. Por tanto, es necesaria la homologación conjunta de la lámpara y la óptica. Tipos de faros de coches 300.000 trípticos informativos Para esta campaña de concienciación, que también cuenta con la colaboración del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, la DGT (Dirección General de Tráfico), Aeca-ITV (Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos), CETRAA (Confederación Española de Talleres de Reparación) y CONEPA (Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción) se ha elaborado un tríptico donde se recoge información relevante sobre la normativa de iluminación vinculada a las lámparas LED. El objetivo de estos 300.000 folletos que serán distribuidos a usuarios y talleres gracias a la colaboración con Aeca–ITV, Conepa y Cetraa, es dar a conocer, de una forma más didáctica, las homologaciones que deben cumplir este tipo de componentes, claves para la seguridad vial. FUENTE: http://www.autofacil.es/seguridad/2018/02/15/importancia-luces-led-seguridad-vial/42773.html

15 Feb 2018 El equipo Comtoyou Racing dobla su programa y alineará otros dos Audi RS 3 LMS TCR en la temporada 2018 del WTCR. A los cuatro Audi de la formación belga se suman otros dos Audi RS 3, en este caso alineados por el Team WRT. Un total de seis Audi RS 3 LMS TCR estarán en la parrilla de la primera temporada del WTCR gracias a los programas confirmados por Comtoyou Racing y el Team WRT, dos formaciones con lazos cada vez más fuertes con la firma de Ingolstadt y socios de primer nivel en la órbita TCR y GT3. Mientras que la estructura de Jean-Michel Baert ha doblado su programa inicial para poner en pista hasta cuatro unidades del TCR alemán, el Team WRT ingresa en el certamen para alinear los dos Audi RS 3 restantes. Ambas formaciones también han anunciado sus pilotos. Comtoyou Racing confirmó en primer término un programa con dos Audi RS 3 LMS destinados al belga Denis Dupont y a Aurélien Panis, hijo del ex piloto de Fórmula 1. Sin embargo, el firme propósito de convertirse en el socio de referencia de Audi en el WTCR ha permitido que ambas partes lleguen a un acuerdo para poner en pista otros dos Audi RS 3. El primero de ellos es para Frédéric Vervisch, piloto de Audi que ya compitió con el equipo desde la tercera ronda de las TCR International Series de 2017. La unidad restante es el francés Nathanaël Berton. Por su parte, el Team WRT ha confirmado que presentarán dos Audi RS 3 LMS en la Copa del Mundo de Turismos, extendiendo su vinculación con Audi desde el mundo de los GT3, ya que el equipo ha utilizado el Volkswagen Golf GTI TCR en las dos últimas temporadas. Defenderán los colores del Team WRT el galo Jean-Karl Vernay, vigente campeón de las TCR International Series y el escocés Gordon Shedden, tres veces ganador del BTCC y piloto habitual del equipo. Los dos pilotos del equipo y Frédéric Vervisch contarán con el apoyo oficial de Audi como pilotos de fábrica. . Pilotos y equipos confirmados para el WTCR 2018 Equipo Coche Piloto 1 Piloto 2 Comtoyou Racing Audi RS 3 LMS Denis Dupont Aurélien Panis Comtoyou Racing II Audi RS 3 LMS Frédéric Vervisch Nathanaël Berthon BRC Racing Team Hyundai i30 N Gabriele Tarquini Norbert Michelisz Bousten Ginion Racing Honda Civic Tiago Monteiro - Sébastien Loeb Racing Volkswagen Golf GTI Rob Huff Mehdi Bennani DG Sport Peugeot 308 - - Romeo Ferraris Alfa Romeo Giulietta - - Münnich Motorsport Honda Civic Esteban Guerrieri - YMR Hyundai i30 N Yvan Muller Thed Björk Team WRT Audi RS 3 LMS Jean-Karl Vernay Gordon Shedden . FUENTE: https://www.motor.es/noticias/cuatro-audi-rs-3-lms-tcr-aterrizan-wtcr-2018-201843772.html

15 Febrero 2018 Audi RS 4 Avant by ABT: El familiar más potente La versión más deportiva de la berlina media de Audi –4,73 metros–, el RS 4 recibe un programa de personalización del preparador ABT, que eleva su potencia de forma considerable, además de que aporta una estética más deportiva, gracias a unas nuevas llantas de 20 pulgadas, entre otros componentes. Se cumplen 19 años desde la primera preparación de ABT sobre un Audi RS 4 que en aquel entonces consiguió una importante cifra de potencia para la época, 381 caballos. Actualmente está a la venta la cuarta generación de esta versión deportiva que tiene un motor gasolina 2.9 TFSI con 450 caballos. Sobre esta base, ABT acaba de presentar un programa de personalización que incluye un importante incremento de potencia para el motor que logra alcanzar los 510 caballos y 680 Nm de par. Esta cifra supone contar con 60 caballos más y 80 Nm extra de par. Para conseguir este aumento ABT recurre a una nueva centralita –AEC– que ajusta continuamente 25 parámetros diferentes para ofrecer una potencia lo más aprovechable posible durante un amplio rango de revoluciones. Este Audi RS 4 Avant de ABT se puede completar con unas nuevas barras estabilizadoras para dotar a la suspensión de un comportamiento más rígido. También hay disponibles diferentes tipos de llantas de 20 pulgadas. Son los diseños denominados DR, ER-C, FR y GR que pueden estar terminadas en negro brillante o mate. El tren rondante se puede completar con unos separadores de rueda. FUENTE: http://www.caranddriver.es/coches/planeta-motor/audi-rs-4-avant-by-abt-el-familiar-mas-potente

15/02/2018 Así es la tecnología que evitaría accidentes con ciclistas: han subido un 300% en 20 años Barcelona o Bilbao son las dos primeras ciudades que han decidido apostar por Mobileye Shield+, una tecnología para evitar accidentes con ciclistas. Te contamos en qué consiste. Cada vez más personas utilizan la bicicleta como medio de transporte para sus trayectos urbanos e incluso interurbanos. Pero el aumento de su uso también ha ido acompañado de un incremento en la siniestralidad de este colectivo. Así, en 1998 se produjeron 1.553 accidentes en vía urbana y 1.109 en carretera, con 1.596 heridos leves, 658 graves y 113 fallecidos. 82 de las víctimas mortales se dieron en vías interurbanas. El año 2010 ya registra un aumento de estas cifras: 2.596 siniestros en ciudad y 1.246 en carretera. Los fallecidos se redujeron este año a 18 y 49 respectivamente. El total de heridos en ese año fue de 3.382 (2.928 leves y 464 graves), lo que supuso un aumento con respecto a años anteriores. Las últimas cifras corresponden al año 2016, año a partir del cual han aumentado de manera alarmante. Se registraron un total de 8.242 accidentes con ciclistas implicados. Las cifras han doblado en menos de 6 años tanto en ciudad (5.931 accidentes) como en vía interurbana (2.311 accidentes). El número de fallecidos se ha mantenido estable alcanzando las 67 víctimas mortales el año pasado. También la puesta en marcha de servicios municipales de alquiler de bicicletas —6.000 en Barcelona, 2.750 en Valencia y más de 2.000 en Madrid— han puesto su granito de arena para que aumente el tráfico de ciclistas en vías urbanas. Tecnología para la seguridad de los ciclistas Mobileye Shield+ es una tecnología de prevención activa de accidentes con ciclistas. Una serie de sensores colocados en el vehículo actúan como ojos añadidos para el conductor, ayudando a localizar los puntos ciegos para detectar a los peatones y a los ciclistas. El sistema avisa, mediante una alerta visual y sonora, de una colisión inminente, hasta 2 segundos antes de que ocurra. Barcelona y Bilbao ya han decidido apostar por esta tecnología y han firmado un acuerdo con la compañía Mobileye para equipar a los vehículos municipales con Mobileye Shield+ a través de experiencias piloto. En la ciudad de Washington, donde ya se ha implementado esta tecnología, las cifras no dejan lugar a dudas sobre su efectividad. Ningún autobús equipado con las alertas de Mobileye Shield+ causó un atropello de peatón o ciclista, mientras que el resto de la flota —sin las alertas de asistencia a la conducción—, ocasionaron seis atropellos a ciclistas, tres a peatones y una colisión con un motorista. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/tecnologia-evitar-accidentes-ciclistas-mobileye

15/02/2018 Multas por usar el móvil con el coche parado… y hasta con luces encendidas La prohibición en Francia de usar el móvil al volante incluso si estás con tu coche detenido, nos hace preguntarnos: ¿y en España? La normativa es más dura de lo que crees… Las dudas que planteamos son hoy de lo más comunes. Mucho se habla del peligro que representa obviamente el uso del teléfono móvil al volante, y por eso, entre los conductores más concienciados, son habituales las escenas de coches parados en arcenes, laterales de calzadas o incluso en plazas de aparcamiento para no perder la concentración de la conducción y poder mantener de forma segura una conversación. También muchas veces, con el coche detenido y aparcado, decidimos terminar primero una llamada antes de iniciar la marcha o concluir una conversación antes de bajarnos. Pero, ¿es legal? ¿Nos pueden multar por ello? La pregunta es especialmente recurrente estos días si atendemos a la última información que nos llega de Francia. Allí, para hacer frente a la alta siniestralidad provocada como en todo el mundo hoy por el uso del móvil al volante, un tribunal ha fallado una sentencia categórica: el uso de teléfonos móviles en los conductores queda terminantemente prohibido… incluso si estás con el coche detenido. La única excepción que contempla es que te encuentres con tu vehículo en un estacionamiento regulado como tal y con el motor apagado. Ante esta sentencia, nos hemos querido preguntar. ¿Y qué ocurre en España? ¿Es la normativa tan estricta? ¿Cuándo podemos y no podemos hacer uso del teléfono móvil dentro del vehículo? ¿Se puede utilizar por ejemplo en un atasco o parado en un semáforo? ¿Se puede detener el vehículo en un aparcamiento para hablar seguramente por teléfono? Preguntamos para ello a los abogados expertos de Legálitas, que nos cuentan qué dice exactamente nuestra ley. La respuesta de Legálitas La normativa aplicable, expresamente, señala que se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares. Por tanto, una interpretación del texto llevaría a la conclusión de que, cuando se refiere a la conducción, no sólo se está refiriendo al hecho de que el vehículo esté en marcha y en movimiento, sino que también se refiere a todas aquellas acciones que por sí mismas formen parte de la regulación de la conducción, es decir, las paradas, la detención del vehículo, el arranque del motor, la puesta de las luces, etc. De hecho, en esos casos, nos estamos encontrando con denuncias formuladas en situaciones de este tipo donde el vehículo se encontraba detenido pero, sin apagar el motor, en atascos, o, en un semáforo. La detención momentánea del vehículo está catalogada en la normativa como una parada, es una acción de la conducción y, por tanto, la normativa prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil, lo que implica no sólo hablar por teléfono sino también su manipulación o la mera acción de llevar el móvil en la mano. En consecuencia, para evitar las posibles denuncias, lo mejor sería no hacer uso del teléfono móvil, ni manejar el mismo mientras el vehículo no esté definitivamente estacionado, en un lugar donde esté permitido el estacionamiento y con el motor y las luces, completamente, apagados. En este sentido debemos recordar que, la infracción por la utilización del teléfono móvil está catalogada como grave, lo que implicaría una sanción económica por importe de 200 euros y la pérdida de 3 puntos. Referencias legales - Artículos 13, 76, 80 y Anexo II punto 17, del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. - Artículo 18, del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/es-legal-multar-usar-telefono-movil-coche-parado-detenido-luces-motor-encendido

15/02/2018 Se necesitan al menos 1.400 millones de euros para mejorar las carreteras Y con esta cantidad se podría mejorar la siniestralidad, según la Asociación Española de la Carretera. Hablamos con Jacobo Pineda, su Director General. La Asociación Española de la Carretera (AEC) lleva desde 1949 siendo un intermediario entre la sociedad civil, la Administración Pública, la industria y el usuario. A lo largo de estos 69 años, la AEC ha evolucionado adaptándose a las necesidades de los nuevos tiempos, pero siempre manteniendo los objetivos que constituyen su esencia: la defensa y promoción de una red viaria más segura y capaz de cubrir con eficacia las necesidades de movilidad de los usuarios. Jacobo Díaz Pineda ocupa desde 2006 el cargo de Director General de la Asociación Española de la Carretera. Hemos hablado con él sobre el estado de la actual red viaria española, la importancia de realizar inversiones periódicas por parte de las administraciones y el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras, recientemente puesto en marcha. Pregunta: ¿Cuánto debería invertirse para asegurar unos niveles óptimos de conservación en las carreteras? Respuesta: Para conseguir que las carreteras proporcionen a los usuarios un servicio de calidad, cómodo, eficiente, y sobre todo seguro, primero hay que acabar con el déficit de conservación que desde hace ya una más de una década las vías españolas vienen acumulando. Según la última auditoría del estado de las carreteras realizada por la AEC, este déficit se estima en 6.600 millones de euros, cantidad necesaria para devolver a las carreteras a un estado óptimo de conservación. P: ¿Qué cantidad sería la adecuada para asegurar una red viaria renovada? R: Se necesitan inversiones periódicas y estables de las diferentes administraciones destinadas al mantenimiento viario; según valoraciones internacionalmente aceptadas, se situarían en el 2% del valor patrimonial de la red, es decir, lo que costaría en estos momentos construir todas las carreteras existentes. De acuerdo a los datos de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX), ese valor patrimonial es de unos 70.000 millones de euros en el caso de la Red de Carreteras del Estado, por lo que la inversión anual necesaria para dicha red sería de 1.400 millones. P: Fomento esgrime que de 166.002 km de red viaria pública solo gestionan 26.329 km y en estos la siniestralidad no aumenta... R: Es cierto que se ha realizado un esfuerzo en el ámbito interurbano y que el reto más apremiante está ahora en zona urbana. No obstante, lo que sí queda en evidencia es que las medidas que se han tomado ya no son suficientes para rebajar las cifras de víctimas y accidentes, y que procede introducir en el esquema de trabajo otros factores relacionados con la infraestructura que hasta ahora no se han contemplado. La carretera aún tiene mucho que decir en la mejora de la siniestralidad. P: Las carreteras secundarias son el 90% de la red, asumen un 40% del tráfico y el 70% de las víctimas mortales se producen en ellas, ¿qué medidas se podrían acometer? R: Ocho de cada 10 fallecidos en carretera se produjeron en este tipo de vía: desde la AEC venimos desde hace tiempo haciendo propuestas para reducir la siniestralidad. Actuaciones basadas en el diseño de carreteras con un entorno más seguro para los usuarios, instalando bandas sonoras o de señalización inteligente en cruces peligrosos, implementando carreteras 2+1, mejorando la iluminación... Todas estas propuestas se adaptan al momento económico que vivimos: no hablamos de duplicar las calzadas ni de otro tipo de obra que por su coste podría quedar descartada de forma automática. P: Los tramos más peligrosos están en estas vías secundarias y los radares se colocan en puntos en los que no son necesarios, ¿qué opinan de esta situación? R: Según datos de la DGT, las vías convencionales, limitadas a 90 km/h, son las carreteras donde más se incumplen los límites de velocidad: en los 300 tramos más peligrosos se ha intensificado los controles en el último año. No obstante, desde la AEC abogamos por combinar las acciones de vigilancia y control con otro tipo de medidas, como las citadas anteriormente, convencidos de que las primeras, por si solas, no son suficientes para evitar el cambio de tendencia en las estadísticas que, poco a poco, va confirmándose. P: Dónde creen que está la prioridad, ¿en la construcción de nuevos kilómetros de carreteras, en la mejora de los existentes o en el mantenimiento? R: Existen algunos tramos de carreteras que es necesario construir e itinerarios que es necesario ampliar añadiendo carriles que permitan aumentar la capacidad actual. Aun así, la prioridad actualmente está en la inversión en conservación. Arrastramos un importante déficit que debe corregirse, para preservar nuestro patrimonio vial y para conseguir una red más cómoda y más segura. De mayor calidad, en suma. P: ¿Cuánto cuesta en España un kilómetro de carretera secundaria? ¿Y de autovía? R: Según la Instrucción para la mejora de la Eficiencia en la ejecución de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, de diciembre de 2010, las autovías interurbanas de nuevo trazado tienen un coste que oscila entre los 2 y los 8 millones por kilómetro, dependiendo del tipo de terreno, de las características geológico-geotécnicas y de la orografía. En el caso de la carretera convencional, el coste de ejecución estaría entre los 2 y los 6,4 millones por kilómetro. P: El Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC) ya se ha puesto en marcha y la primera licitación es en Murcia. ¿Cómo lo valoran? R: De manera muy positiva, puesto que las inversiones en nuevas carreteras prácticamente habían desaparecido del programa del Gobierno en los últimos años. Un balón de oxígeno que, a falta de concretar actuaciones, calendario y algunas otras incógnitas, ha devuelto una cierta confianza al sector viario. P: El PIC supone un nuevo modelo de inversión público-privada. ¿Creen que es una fórmula más adecuada? R: La financiación público-privada es un pago aplazado en el que la inversión privada adelanta el dinero que luego la administración va devolviendo. En este sentido, la Asociación sí lo considera positivo, ya que permite disponer de recursos que de otra manera no están disponibles, y sin recursos económicos no hay mejora. En cualquier caso, tenemos que esperar para ver cuál es el esquema de financiación y entonces podremos realizar una valoración específica. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/inversion-carreteras-espanolas-mejorar-infraestructura-aec

. . El Mercedes SL 500 (1989-2001), en imágenes . .

El Mercedes SL 500 (1989-2001), en imágenes . . . .

. . . El Mercedes SL 500 (1989-2001), en imágenes .

. . El Mercedes SL 500 (1989-2001), en imágenes . .

El Mercedes SL 500 (1989-2001), en imágenes Uno de los descapotables clásicos más interesantes es el Mercedes SL 500 (1989-2001), con motor V8 y una alta calidad respecto a sus adversarios de la época. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/mercedes-sl-500-1989-2001-imagenes . . . .

. Mercedes SL 500: nuestra recomendación Con la familia SL «Pagoda» a precios prohibitivos y los de la siguiente generación R-107 cada vez más inaccesibles, los SL R-129 de los años 90 ya están en el punto de mira de coleccionistas y aficionados como modelo para invertir. O sencillamente para quien busque un descapotable rápido, confortable y con el sello de calidad y estatus de «Mercedes». Dentro del catálogo de variantes, el SL 500 es el más equilibrado. Por 10.000-15.000 €, ofrece un V8 de 320 CV (250 km/h) y todas las asistencias técnicas imaginables —control de tracción, suspensión adaptativa, capota eléctrica...— para que lo pueda disfrutar incluso un conductor novel. La electrónica es al mismo tiempo su cara y su (posible) cruz. . Mercedes SL 500: nuestra versión recomendada (ficha técnica) DATO TÉCNICO Mercedes SL 500 Motor 8 cilindros en V a 90º, bloque y culata de aluminio y refrigeración líquida Cilindrada 4.973 cm3 Alimentación inyección electrónica Bosch Potencia 320 CV a 5.600 rpm Velocidad máxima 250 km/h Aceleración 6,5 segundos Consumo carretera 9,9 l/100 km Consumo ciudad 21,9 l/100 km . . Mercedes SL 500: precios de las piezas PIEZAS Coste Plástico transparente de la capota 150 € Bomba hidráulica reconstruida de la capota 400 € Capota flexible (sin armazón) 800 € Cara interior del techo 150 € Bomba neumática del cierre centralizado 1.300 € Acumuladores de presión de la suspensión (2) 200 € Discos de freno delanteros (2) 100 € Escape completo de acero inoxidable 1.900 € . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mercedes-sl-500-1989-2001-precios-caracteristicas

15/02/2018 Coches para el recuerdo: Mercedes SL 500 1989-2001 (guía de compra) Si eres fan de Mercedes y, además, te apasionan algunos de sus descapotables, el Mercedes SL 500 de finales de los 80 y los 90 es una de las alternativas de más calidad por las que merece la pena invertir. Repasamos un poco su historia, así como los principales precios que se manejan en el mercado de los clásicos de ocasión. En el mercado de los coches clásicos usados, hay varios modelos descapotables de gran calidad que aún se conservan en muy buenas condiciones. Uno de ellos es el Mercedes SL 500 que estuvo en producción entre 1989 y 2001. Desde el lanzamiento y durante todo su periodo de producción, fue el coche abierto con mayor rigidez torsional. Además de la información de la marca, las pruebas específicas que se hicieron en su momento lo certifican y, sin llegar a medir directamente la rigidez torsional como se hizo en esas pruebas, al conducir el SL por una carretera bacheada con y sin el techo rígido no se escuchan los ruidos ni se notan las vibraciones comunes en otros descapotables. Al margen del beneficio que eso produce para el confort y la estabilidad, un bastidor que se retuerce menos es positivo para la duración. El Mercedes SL 500 es un coche complejo técnicamente y eso siempre puede ser una fuente de problemas, pero la calidad de construcción era de lo mejor en ese momento. La forma en que ha envejecido la unidad que mostramos en este artículo se ve muy pocas veces en coches con esta edad. Sus cualidades dinámicas eran sobresalientes, con esa fidelidad de trayectoria en carreteras rápidas que distinguían a los Mercedes-Benz de cualquier otro modelo. Era pesado y no tenía una suspensión dura, pero no le faltaba agilidad. El motor daba un empuje intenso y uniforme. Sí, gastaba carburante, pero menos que otros coches de potencia y peso similares. Además de este recomendable SL 500 V8 me parecen igualmente interesantes las versiones con motor de seis cilindros en línea y 24 válvulas. Lleva un arco de seguridad que se puede desplegar manualmente. El SL 500 tuvo tres motores V8. Los dos primeros tienen culatas de cuatro válvulas por cilindro y se distinguen porque el primero (1989-1992) rendía 326 CV a 5.500 rpm y 450 Nm y el segundo (1992-1998), 6 CV menos y 20 Nm más. El tercero (1998-2001) es el menos satisfactorio, de tres válvulas por cilindro y 306 CV que Mercedes-Benz desarrolló para cumplir más fácilmente la normativa de emisiones. En general es un motor duradero, no hay que asustarse porque la unidad pase de 200.000 km, siempre que el historial sea bueno. Además de la inspección normal de un motor, conviene fijarse en el manómetro de aceite, que debe marcar 3 kg/cm2 y entre 1,5 y 2 en caliente y en marcha sin mucha carga. Si baja de ahí es mala señal, lo menos que puede pasar es un fallo del sensor, que está junto al filtro. Mercedes SL 500: historia y versiones -1989: Presentación en el Salón de Ginebra: 300 SL y 300 SL-24 de seis cilindros en línea, 500 SL V8. El 300 SL con caja de cambios manual de 5 velocidades o automática de 3, el 300 SL-24, además, con automática de 5 y el 500 SL sólo con automática de 4. -1992: 600 SL con motor V12 de 6,0 l y 394 CV. -1993: Cambio de nombre, las letras SL pasan a estar delante del número que indica la versión (SL 500). Nuevos motores de seis cilindros en línea: SL 280 y SL 320. -1995: Remodelación de carrocería y equipamiento, como faros de xenón y ESP opcionales (de serie en el SL 600). Caja de cambios automática de 5 velocidades para el SL 500 y 600. -1998: Remodelación y nuevos motores: el 280 y el 320 con un V6 de 18 válvulas, el 500 con un V8 de 24 válvulas. El SL 600 permanece igual. -1999: Versiones AMG SL 55 (V8 354 CV) y SL 73 (V12 5258 CV). -2001: Fin de la producción con 204.940 unidades, la tercera parte de ellos con el V8 de 32 válvulas. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mercedes-sl-500-1989-2001-precios-caracteristicas

Audi A7 Sportback: Continuidad y cambio . . . .

. . . Audi A7 Sportback: Continuidad y cambio .

. . Audi A7 Sportback: Continuidad y cambio . .

Audi A7 Sportback: Continuidad y cambio . . . .

. Aunque tiene su "punto" deportivo, es un viajero incansable por encima de todo. Ante todo, el Audi A7 Sportback es un turismo de carácter confortable y viajero, un auténtico devorador de kilómetros. Y no quiero decir que le falte dinamismo: mentiría si lo hiciese. Pero también lo haría si dijese que pude probarlo a fondo en Sudáfrica. Sí hemos disfrutado de largas horas de conducción por carreteras increíbles, pero la estricta normativa de velocidad y el denso tráfico nos impidieron descubrir los límites su chasis. De todas formas se hizo patente que el nuevo A7 hereda el carácter de su predecesor: es un coche relativamente ágil, que acepta bien los cambios de apoyo y presume de reacciones nobles. Tampoco esconde que su terreno natural es la autopista: es allí donde mejor expresa su carácter de automóvil familiar, viajero y, sin perjuicio de lo anterior, potente y prestacional. Evidentemente nada es perfecto; y como detalle negativo, no me acabó de convencer el tacto demasiado suave de la dirección; ni siquiera en su ajuste más firme. Aunque sin duda es rápida y precisa en el giro, no acaba de transmitir con claridad lo que sucede en el eje delantero. De momento, con dos motores a elegir El motor de gasolina 3.0 V6 TFSI cuenta con 340 CV y sorprende por su elasticidad. La gama inicial de motores se compone de dos mecánicas V6 de tres litros de cilindrada, en ambos casos con tracción total quattro y cambio automático: por un lado tenemos el gasolina 55 TFSI de 340 CV, gobernado por una caja S tronic de doble embrague y 7 velocidades; y por otro el 50 TDI de 286 CV, con caja tiptronic de tipo convertidor de par y 8 relaciones. Durante las jornadas de prueba conduje principalmente el modelo de gasolina, que más que por su buena estirada y su punto de “garra” sorprende por la fuerza que es capaz de entregar a pocas vueltas. Gracias a sus 500 Nm de par máximo, disponibles desde sólo 1.370 rpm, apenas pasa un segundo desde que pisamos el acelerador a fondo y el TFSI oprime nuestra espalda contra el respaldo. Por suavidad de giro y desde luego también por sus buenas prestaciones, esta sería mi opción preferida. La versión diésel TDI, también 3.0 V6 pero con 286 CV, exhibe una potentísima zona media y, cómo no, se muestra menos "sedienta". También tuve ocasión de probar la versión diésel de 286 CV. Es algo menos refinada que y la potencia tarda algo más en llegar, pero la zona media de este TDI es aún más contundente que la de su hermano de gasolina, con un par máximo de 620 Nm desde 2.250 rpm. Claro está que su gran ventaja frente aquel es la del consumo medio homologado: 5,6 frente a 6,9 litros/100 km, diferencia que se duplica en el entorno urbano. Ambos motores hacen uso de una tecnología Mild-Hybrid (que podríamos traducir como “híbridación suave”), capaz de ahorrar hasta 0,7 l por cada 100 km recorridos. Recurre a un sistema eléctrico de 48V, combinado con una batería de iones de litio y un alternador que hace las veces de motor de arranque. La acumulación de energía en frenadas permite que el motor se apague al soltar el pie del acelerador, pudiendo circular hasta 40 segundos con los sistemas en marcha. Al acelerar de nuevo, el potente motor de arranque conectado por correa pone en marcha con suavidad al propulsor térmico. A lo largo de 2018 irán llegando nuevos propulsores de 4 y 6 cilindros. De momento nada se ha dicho de versiones híbridas enchufables, ni sobre los deportivos S7 y RS 7. Tiempo al tiempo. Equipadísimo, si estamos dispuestos a pagar por ello Como ya es exigible en coches de este nivel, el Audi A7 Sportback puede equipar numerosos sistemas de seguridad activa. Ni son uno ni dos, sino treinta y nueve los sistemas de asistencia a la conducción que equipa el nuevo A7. Muchos de ellos toman como base las mediciones los escáneres láser y de ultrasonidos, junto con las imágenes captadas por diferentes cámaras (de luz visible e infrarroja) situadas alrededor del vehículo. Vienen de serie los sistemas de seguridad pre sense con detección y anticipación de posibles colisiones. Son opcionales el control de crucero activo y predictivo con circulación en atascos, los asistentes de tráfico cruzado, ángulo muerto, mantenimiento de carril y aparcamiento; como también lo son la visión nocturna y el asistente de parada de emergencia. Este mismo año llegará un asistente de aparcamiento a distancia, similar al que ya ofrece el Audi A8. Saldrá a la venta en marzo, con precios a la altura de las circunstancias. Fabricado en la planta alemana de Neckarlsum, el nuevo Audi A7 Sportback empezará a venderse en marzo de 2018. La marca anuncia que habrá tres niveles de acabado: estándar, design selection y S line; pero todavía no podemos detallar el equipamiento básico. Sí sabemos que la dotación de serie incluye faros LED, llantas de aleación de 18”, maletero de apertura automática, climatizador bizona, navegación, dirección progresiva y, como dijimos, tracción a las cuatro ruedas. La elevada potencia de sus primeros motores no ayuda a que los precios sean bajos precisamente: el gasolina 55 TFSI quattro S tronic saldrá a la venta desde 81.520 euros, mientras que el diésel 50 TDI quattro tiptronic costará 76.860 euros. Versiones tan equipadas como las que habéis visto en este vídeo no tendrán esos precios ni por asomo. Precios Audi A7 Sportback 55 TFSI 340 CV quattro S tronic 81.520 € Audi A7 Sportback 50 TDI 286 CV quattro tiptronic 76.860 € FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a7-sportback-2018-presentacion-prueba

. Su capacidad de carga con las cinco plazas en uso sigue fijada en 535 litros. Aunque la superficie de carga es 1,05 cm más ancha, el maletero continúa ofreciendo los mismos 535 litros y, por supuesto, sigue contando con un práctico portón de apertura eléctrica que podemos abrir pasando el pie bajo el paragolpes. El espacio interior es muy profundo aunque no muy alto, pero la calidad de terminación es notable y además contamos con ganchos, argollas y una red de carga. Bajo el fondo encontraremos un kit antipinchazos y poco más, de manera que si queremos maximizar la capacidad de carga (con un máximo de 1.390 litros) debemos plegar los respaldos posteriores. Hecho para viajar a lo grande La primera impresión es de confort a todos los niveles. Nada más poner el coche en marcha nos invade el sonido del silencio: el aislamiento acústico, tanto del motor como del exterior, es protagonista salvo en fuertes aceleraciones. En seguida nos damos cuenta de que el A7 ha sido concebido para regalarnos suavidad, pero bastan unas cuantas curvas para comprobar que este gran turismo se comporta como si fuese mucho más ligero de lo que es; y ahí es donde entra en juego el despliegue técnico aplicado por audi. Para empezar, ayuda que la dirección progresiva y el sistema quattro de tracción integral vengan de serie en este modelo; y se agradece que, como opción, podamos montar en el eje trasero un diferencial mecánico autoblocante. La suspensión de serie es suave pero contamos con diferentes alternativas: podemos optar por la suspensión deportiva S line, por un equipo de amortiguadores regulables o bien por unas suspensiones adaptativas neumáticas que pueden modificar la altura del vehículo. Sus distintos ajustes afectan claramente al comportamiento dinámico y a la suavidad de rodadura; pero por lo que he podido comprobar, la diferencia entre uno y otro extremo no es dramática. El eje trasero direccional reduce el radio de giro y por tanto aumenta la maniobrabilidad. También está disponible la dirección dinámica a las cuatro ruedas. Ya empleada por otros fabricantes y por la propia Audi, recurre a un eje trasero direccional para mejorar la maniobrabilidad y agilidad del vehículo. Las ruedas pueden girar hasta en 5 grados, en sentido contrario a la marcha a velocidades por debajo de 60 km/h, y en el mismo sentido por encima de aquella. La parte buena es que el efecto de pivotaje ayuda a reducir el radio de giro y facilitar las maniobras de aparcamiento; la mala es que los pasajeros más sensibles pueden tardar en acostumbrarse. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a7-sportback-2018-presentacion-prueba

. Espacioso, refinado y futurista Calidad, refinamiento y tecnología definen el puesto de conducción. El habitáculo se ajusta al estilo visual estrenado recientemente por el Audi A8 y que definirá el diseño de los nuevos modelos de la marca. De hecho, el puesto de conducción es muy parecido al del A8 salvo por cómo la consola central, orientada al conductor, se une a la sección derecha del salpicadero. Como ya es costumbre, el interior refleja el cuidado que Audi lleva años dedicando a sus creaciones. El A7 Sportback destaca por sus altos niveles de calidad de acabado, sensación de aislamiento y confort general. Si el puesto de conducción de los Mercedes de gama alta destaca por su elegancia y el de los BMW por su deportividad y relativo clasicismo, la firma de Ingolstadt elige mirar hacia el futuro; y por tanto, apuestan por las últimas tecnologías, nos agrade o no. La pantalla táctil inferior reemplaza a los mandos físicos presentes en la primera generación. En este sentido, acaparan todo el protagonismo las (hasta) tres pantallas digitales que el conductor tiene a su alcance: el cuadro de instrumentos Virtual cockpit de 12,3"; la pantalla táctil central de 10,1", que pese a estar situada en una posición algo baja exhibe una fantástica resolución y velocidad de respuesta; y otra pantalla inferior también táctil pero de 8,6". Esta última, la única en venir de serie, reemplaza al anterior MMI con mando circular y se convierte en una especie de trackpad como el de un ordenador portátil de gama alta; se emplea principalmente para controlar la climatización y para dibujar letra a letra la dirección a buscar en el navegador. Las dos pantallas centrales ofrecen una respuesta sonora y háptica (es decir, motorizada) al hacer un "clic virtual" sobre cualquiera de las opciones señaladas. Su funcionamiento me parece intachable y suficientemente práctico siempre que las manipulemos con el coche en parada; pero una vez en marcha ya no me convence tanto, al menos durante las primeras horas de uso, pues resulta inevitable desviar la vista para seleccionar cualquier acción hasta que consigamos memorizar su ubicación exacta. No discuto la calidad de diseño y ejecución de este sistema; pero tal y como yo lo veo, la tecnología debe servir para facilitarnos la vida, no para complicarnosla. Sus niveles de confort y aislamiento acústico son realmente elevados. Por lo demás, contamos con siete perfiles de usuario que pondrán al gusto de cada cual la configuración de los asientos, la calefacción, la luz ambiental, los destinos del navegador y hasta su música favorita, que podrán escuchar en un estupendo equipo de audio (opcional, cómo no) firmado por Bang&Olufsen. Las tecnologías de conectividad se completan con un punto de acceso WiFi y el consabido cargador inalámbrico de teléfonos móviles. Por cierto: en el A7 casi todos los mandos son táctiles: lo es hasta el mando de las luces, que funciona con pulsadores en vez de con la típica ruleta. Las plazas traseras son ligeramente más espaciosas que antes, y acogen bien a dos personas adultas. Otro aspecto bien resuelto es uno más tradicional: el de los asientos. Me han parecido comodísimos, pueden ser calefactados y refrigerados; e incluso llegan a ofrecer varios tipos de masaje. Y si en las plazas delanteras se viaja con toda comodidad, casi puede decirse lo mismo de la fila posterior. El acceso es muy correcto y no hay apenas riesgo de dar con la cabeza; ahora tenemos 1,3 cm extra para las piernas y 0,5 cm más para la cabeza, de manera que dos personas adultas que no superen el “metro noventa” viajarán con bastante holgura. Un detalle extra que podemos encargar es la pantalla táctil de control de la climatización, dividida en dos secciones. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a7-sportback-2018-presentacion-prueba

14 de febrero 2018 Audi A7 Sportback: Continuidad y cambio Hemos viajado aquí al ladito, hasta Ciudad del Cabo (Sudáfrica), para tomar parte en la presentación dinámica internacional del nuevo Audi A7 Sportback. La segunda generación del gran turismo alemán toma como base a la primera pero incorpora una completa batería de mejoras que afectan a su imagen exterior, su habitáculo, su gama de mecánicas y, como no podía ser de otro modo en el caso de Audi, su dotación tecnológica. El nuevo A7 saldrá al mercado en marzo de 2018 con dos motorizaciones distintas: 55 TFSI quattro S tronic (gasolina 3.0 V6 de 340 CV, con un precio de 81.520 euros) y 50 TDI quattro tiptronic (diésel 3.0 V6 de 286 CV, por 76.860 euros). Con siete años largos a sus espaldas, el Audi A7 Sportback necesitaba una renovación que fuese más allá del típico restyling de media vida: le hacía falta un verdadero cambio de imagen y, sobre todo, una puesta al día en el apartado tecnológico. Cierto es que el BMW Serie 6 Gran Coupé, uno de sus grandes rivales, también se nos está haciendo mayor; pero no es menos cierto que Mercedes-Benz CLS ya tiene en marcha un nuevo modelo. Además, ya está en el mercado desde hace meses la segunda generación del Porsche Panamera, posiblemente el competidor más directo del A7 con su carrocería de cinco puertas. Trasplante de cuerpo, que no de alma La segunda generación ha sido desarrollada a partir del modelo original, sobre el que se ha aplicado una serie de profundas mejoras. El nuevo Audi A7 Sportback toma como punto de partida el modelo original, de modo que no sorprende que sus dimensiones exteriores apenas hayan cambiado. De hecho, milímetro arriba o abajo, sus medidas son idénticas (4,97 metros de largo por 1,91 m de ancho y 1,42 m de alto) con excepción de la distancia entre ejes, que sí ha crecido en 1,2 cm (y que ahora es de 2,93 m). La estructura del vehículo es en esencia la misma pero los ingenieros de la casa han trabajado en aumentar su rigidez torsional, lo que a priori desemboca en una mayor estabilidad y un confort de marcha superior. La zona delantera sí ha sido desarrollada de nuevo, con la promesa de ofrecer un tacto de conducción más firme y directo. La parrilla Singleframe cobra mayor protagonismo y genera un potente impacto visual. Puede que haya cambiado poco en cuanto a morfología, pero su imagen responde inequívocamente al nuevo lenguaje visual de Audi. Las claves del diseño de su frontal son dos: la primera tiene que ver con la parrilla Singleframe, muy ancha y baja para incrementar su fuerza visual; y la segunda son sus ópticas afiladas, que son LED de serie y que como opción pueden ser Matrix LED (adaptativas) o Matrix LED con proyectores láser. El nuevo diseño de la trasera pretende revertir las críticas recibidas por el primer A7. Su silueta es prácticamente idéntica a la del modelo anterior, pero se distingue con facilidad por sus marcadas nervaduras y porque la zaga ha sido elevada en 3 cm con idea de mejorar la aerodinámica del conjunto; y hablando de aerodinámica: el nuevo modelo reedita el alerón móvil, que se despliega automáticamente al superar la velocidad de 120 km/h. En mi opinión, la trasera ha quedado mejor resuelta que la del primer A7, modelo que fue criticado en este aspecto: ahora se percibe una mayor integración en el conjunto, efecto potenciado por unas ópticas enlazadas cuya estética puede ser todavía discutible. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a7-sportback-2018-presentacion-prueba

. Electrificación Audi está impulsando la electrificación de sus sistemas de transmisión en distintos frentes, al tiempo que desarrolla conceptos de movilidad sostenible. La energía eléctrica está en el corazón de cada vehículo electrificado. Su núcleo está formado por el módulo inversor de corriente: desde el punto de vista tecnológico, este es uno de los componentes más exigentes. Este módulo convierte la corriente continua de la batería de alto voltaje en corriente alterna trifásica para alimentar al motor eléctrico. Los semiconductores de alto rendimiento que hay dentro del inversor de corriente tienen un área superficial de alrededor de 1 cm2. Cada uno de ellos debe conmutar una corriente de más de 100 amperios a una frecuencia de 10 kHz. A pesar de la eficiente refrigeración, las pérdidas de potencia en el chip conducen a un rápido desgaste de las conexiones de contacto eléctrico. Empezando con el Audi Q5 hybrid quattro (2011), después con el Audi Q7 e-tron quattro y ahora con el nuevo Audi e-tron completamente eléctrico (2018), los empleados del Laboratorio de Semiconductores han respaldado y garantizado la progresión del desarrollo tecnológico de la energía eléctrica. En su trabajo se incluye la evaluación de las conexiones tecnológicas entre los chips individuales y los disipadores de calor y, posteriormente, asegurar las conexiones térmicas necesarias. Conducción autónoma El nuevo Audi A8 es el primer automóvil de producción en serie del mundo diseñado para una conducción autónoma de Nivel 3, de acuerdo con los estándares internacionales. Para ello, además de los sensores de radar, de una cámara frontal y de los sensores ultrasónicos, Audi es el primer fabricante de automóviles que también utiliza un escáner láser. El escáner amplía el campo de visión del radar de largo alcance desde un ángulo de 35 grados hasta otro más amplio, de 145 grados. Gracias a ello, en el futuro el vehículo podrá identificar a otros usuarios de la carretera e interpretar su comportamiento (por ejemplo, los movimientos dentro y fuera del carril) con mucha más anticipación. «Se puede pensar en el escáner láser como un haz de luz que escanea el entorno del automóvil en fracciones de segundo», comenta Robert Kraus, experto en tecnologías de producción del Laboratorio de Semiconductores. Un espejo que gira rápidamente dentro de su compacta carcasa dirige el potente haz del diodo láser a lo largo del área que se va a escanear. El nuevo escáner láser no sólo detecta obstáculos, sino que también puede determinar la distancia exacta a ellos. Lo hace midiendo el tiempo transcurrido entre la emisión de un impulso láser y su detección en el fotodiodo. Los empleados del Laboratorio de Semiconductores se han estado preparando, desde 2014, para el que el primer uso del escáner láser en el nuevo A8 fuera un éxito. En colaboración con el departamento de Desarrollo Técnico, definieron especificaciones y requisitos integrales de la pieza y sus componentes individuales. Antes de ser utilizado por primera vez en la rama automovilística, y después de haberse usado en electrónica de consumo, el diodo láser fue sometido a numerosas pruebas de fiabilidad y a análisis detallados como parte de complejos ensayos de laboratorio. Sobre la base de estos resultados, se realizaron optimizaciones en el proceso de fabricación de diodos para cumplir con los requisitos de calidad necesarios. FUENTE: http://www.abc.es/motor/reportajes/abci-determinar-fiabilidad-y-calidad-produccion-trabajo-laboratorio-semiconductores-audi-201802141223_noticia.html

14/02/2018 Determinar la fiabilidad y calidad de producción: el trabajo del Laboratorio de Semiconductores de Audi «Más del 80% de todas las innovaciones en los coches actuales han sido posibles gracias a la microelectrónica», explica Stefan Simon, experto en semiconductores en el departamento de Garantía de Calidad de Audi Conducción autónoma, electrificación del tren de rodaje e incremento de la red de automóviles conectados entre sí y con las infraestructuras que les rodean: todas estas innovaciones están basadas en tecnologías de potentes semiconductores. Para determinar su idoneidad, fiabilidad y calidad de producción, Audi cuenta con un Laboratorio de Semiconductores único en la industria automovilística europea. «Más del 80% de todas las innovaciones en los coches actuales han sido posibles gracias a la microelectrónica», explica Stefan Simon, experto en semiconductores en el departamento de Garantía de Calidad de Audi. «En total, hoy en día un vehículo incluye unos 8.000 semiconductores activos en hasta 100 unidades de control interconectadas. Cada coche tiene más poder de comput*ción que el primer cohete enviado a la luna». El Laboratorio de Semiconductores de Audi cumple una importante función de interfaz como punto central para el análisis y la calidad de los semiconductores, así como de la tecnología de conexión y ensamblaje. Esto se aplica tanto para el interior de la compañía como en la relación con los socios externos de la industria y del campo de la investigación. Como centro de competencia, el Laboratorio de Semiconductores se ocupa del negocio transversal y de la evaluación interdisciplinaria de los componentes y montajes, así como de los procesos de fabricación y producción. Otra tarea clave es la calificación de los empleados en todas las áreas especializadas. En una etapa temprana del proceso de desarrollo, los expertos del Laboratorio de Semiconductores comprueban los requisitos que un chip semiconductor tiene que cumplir para su utilización en automóviles. Y estos difieren claramente de los de otras aplicaciones. Mientras que la media de vida de un teléfono móvil inteligente es de dos años, la de un coche es de alrededor de quince. Además, el uso y las tensiones a las que está sometido un vehículo no se pueden comparar con las que experimenta un smartphone. «Un semiconductor debe estar diseñado y fabricado de forma distinta, para tener en cuenta la variedad de temperaturas, de humedad y de vibraciones que suceden en un automóvil», declara el experto en semiconductores, Oliver Senftleben. Para determinar su idoneidad, fiabilidad y calidad de producción, Audi cuenta con un Laboratorio de Semiconductores único en la industria automovilística europea Los componentes se pueden probar en el laboratorio para detectar los mecanismos de desgaste que pueden suceder en un coche. Realizarlo en una cámara climática es una de esas pruebas. Los análisis físicos se utilizan también para investigar cómo sucede ese envejecimiento y las cualidades de producción. Entre otras cosas, el Laboratorio de Semiconductores está equipado con una moderna máquina de rayos X y un microscopio de escaneado con electrones. Para análisis especiales de chips semiconductores, los expertos trabajan de forma muy estrecha con sus colegas del Laboratorio de Ingeniería de Materiales, por ejemplo, en la preparación de muestras usando el haz de iones concentrado (FIB), un microscopio electrónico especial de escaneado que puede emplearse para examinar las unidades de control de cara a posibles errores de serie y de proceso. Digitalización Las prioridades han cambiado drásticamente en los últimos años. Aunque los conductores continúan comparando las prestaciones de los vehículos a la vez que mantienen un ojo puesto en los aspectos de diseño, también esperan nuevas tecnologías como la de los datos del tráfico en tiempo real a través de Audi connect, así como la conexión sin problemas de sus teléfonos móviles con el vehículo y los últimos sistemas de ayuda a la conducción. Para cumplir con estos requisitos, las industria del automóvil debe recurrir cada vez más a tecnologías que marcan tendencia. FUENTE: http://www.abc.es/motor/reportajes/abci-determinar-fiabilidad-y-calidad-produccion-trabajo-laboratorio-semiconductores-audi-201802141223_noticia.html

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