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Comparativa Renault R8 Audi S8 . . . .

. . . Comparativa Renault R8 Audi S8 .

. . Comparativa Renault R8 Audi S8 . .

Comparativa Renault R8 Audi S8 . . . .

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Comparativa Renault R8 Audi S8 . . . .

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Comparativa Renault R8 Audi S8 . . . .

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. . Comparativa Renault R8 Audi S8 . .

Comparativa Renault R8 Audi S8 La evolución experimentada por el automóvil en los últimos 47 años queda reflejada a la perfección en esta especie de comparativa con el 8 como protagonista. FUENTE: http://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-comparativa-renault-r8-audi-s8/comparativa-renault-r8-audi-s8/1/ . . . .

10 de Febrero 2018 / 47 AÑOS LOS SEPARAN Comparamos el Renault R8 TS contra el Audi S8 Plus. El R8 que soñaba con ser S8 8 cilindros, 8 marchas, R8, S8... En numerología, el 8 simboliza el poder. Y en esta singular prueba, el 8 es el poder personificado. El Renault 8 TS era una de las berlinas deportivas carismáticas de la época y el Audi S8 es ahora el súmmum de las berlinas de lujo con genio. El Renault 8 TS de esta comparativa tan especial apareció en 2010 enterrado bocabajo en la parcela de un pueblo cuando una máquina excavadora horadaba el hueco para una piscina. El coche llevaba 23 años bajo tierra y estaba deshecho; sin embargo, tenía la documentación en la guantera, su odómetro marcaba exactamente 85.600 kilómetros y el chasis estaba intacto, lo que quiere decir que todavía 'respiraba', que había posibilidades de devolverle a la vida. El destino quiso darle una segunda oportunidad a este carismático vehículo para que no terminara sus días de una forma tan cruel. Y quién le iba a decir que después de muerto y enterrado, su nuevo propietario lo iba a restaurar por completo y que un día, 47 años después de su nacimiento, se iba a codear en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) con, nada más y nada menos, la berlina deportiva más sofisticada y deportiva del momento: el Audi S8 Plus, un 'cohete' con 605 caballos de potencia -549 más que su 'rival'- cuyo precio permitiría, trasladándonos al año 1970, comprar 186 unidades del R8 TS. Club R8 Una comparativa tan singular surge de una tormenta de ideas durante una gris tarde de invierno en la redacción. Mi compañero Pedro y yo charlábamos sobre el S8 Plus que íbamos a tener de prueba, y le dábamos vueltas a hacer algo diferente con esa unidad. ¿Te imaginas compararlo con una berlina deportiva clásica? ¿te imaginas enfrentarlo a un Renault 8 TS? ¿te imaginas las fotografías de los dos juntos si encontráramos un TS bueno? A medida que hablábamos del tema el entusiasmo aumentaba, y de imaginar pasamos a ejecutar, decidiendo buscar un R8 TS en buen estado. La solución a todos nuestros problemas la encontramos en el Club R8 y en su presidente, Pedro Juan de Blas, que se mostró encantado con la idea. El R8 TS que trae para el reportaje es el suyo, el que restauró por completo tras el descubrimiento bajo tierra. Pedro Juan tardó cerca de un año en dejarlo como nuevo a razón de dos o tres horas diarias, y con una inversión de unos 7.000 euros en piezas... sin contar su tiempo. 7.000 euros que en el Audi S8 Plus darían para equiparlo con los asientos delanteros y traseros climatizados y con función masaje, y con el cuero Unikat. Y por 11.000 euros, que es lo que cuestan sólo los frenos cerámicos opcionales del S8 Plus, hoy se puede comprar alguna unidad del R8 TS totalmente restaurada. Entrar en la dinámica de comparar datos tienta mucho en una prueba de estas características; y sin embargo, en muchas ocasiones determinadas desigualdades resultan un poco injustas por la diferencia de años y de precio. Pero sirven para hacerse una idea de cómo ha evolucionado el mundo del automóvil en todo este tiempo. Por ejemplo, en el apartado de la seguridad la mayor aportación del R8 TS eran los frenos de disco, y la novedad era tan importante en esa época -el R8 fue el primer modelo español en montarlos- que hasta se diseñó un adhesivo para la luneta trasera que advertía bien claro: "¡ATENCIÓN: Frenos de disco!", un detalle que hoy suena casi a chiste. Pero sólo tenía discos en las ruedas delanteras, y el sistema carecía de servo, por lo que el TS, que ya corría lo suyo, requería de un esfuerzo extra a la hora de pisar el pedal. El TS también llevaba cinturones de seguridad para las plazas delanteras, pero ahí acababa su 'despliegue' de elementos de seguridad. Y es que en los años 70 del siglo pasado las prioridades eran otras. En cambio, la lista de equipamiento de seguridad del S8 Plus es interminable, y después de bajar del R8 TS montar en el Audi transmite la misma sensación que si nos introdujéramos en la 'caja fuerte' más lujosa y cómoda del mundo. Diez airbags, ABS, ESP, sistema precolisión, innumerables asistentes activos de conducción, cámara de visión nocturna, tracción total con diferencial central autoblocante y diferencial trasero deportivo, iluminación selectiva por cámara, GPS, todo tipo de sensores... El equipamiento de seguridad del S8 Plus abruma, pero también su dotación en el resto de apartados. Como el mecánico. 605 CV vs 56 CV El motor V8 de gasolina del S8 Plus rinde nada menos que 605 caballos. Y como dato curioso hay que decir que, respecto al S8 normal, el Plus gana, además de algo de equipamiento, 85 caballos a cambio de 27.000 euros extra; lo mismo que vale el Audi Q2 más barato. Pero el rendimiento de la berlina alemana es brutal, porque acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos -2,5 un F1-, mientras que el asiento te va dando un masaje y tú ni siquiera has separado las manos del volante. En la actualidad, el R8 TS puede parecer una berlina deportiva demasiado modesta con ese motorcito de 1.108 centímetros cúbicos, el carburador de doble cuerpo y los 56 caballos, pero se trataba del mismo motor que se montaba en el Alpine A110, y destaca por lo bien que sube de vueltas hasta rozar las 6.500 rpm, o por alcanzar sin problemas los 140 km/h. Acelera de 0 a 100 km/h en 15 segundos, 11,2 segundos más que el S8 Plus, lo que es casi una eternidad. Pero, en su día, el Renault 8 TS hacía las delicias de un tipo de aficionado que buscaba una utilización familiar, aunque con una filosofía y un carácter deportivos que no encontraba en muchos más coches de la época, salvo el R12 Gordini o el Seat 1430 FU. Lo que sí sorprende ahora del R8 TS es su ligereza, pues pesa sólo 780 kilos y se le nota muy ágil en todo momento. Y precisamente esa ligereza, junto a su condición de 'todo atrás', propiciaba un comportamiento a veces errático, por cuanto el morro del coche, sin apenas peso, flotaba en las curvas y se quedaba sin dirección. El apaño 'técnico' recomendado por Renault para paliar esa pega era cargar el maletero -recordemos, situado en la parte frontal- con algo que pesara exactamente 37 kilos, y que podían ser sacos de arena o un trozo de hierro. Pero al TS probado no le hace falta ese remedio casero, ya que su propietario ha recurrido a trucos que con el tiempo y la experiencia de la Copa TS -una competición de iniciación que, gracias a este modelo, permitió dar a conocer a una increíble generación de jóvenes pilotos-, y las propias recomendaciones del fabricante, se han ido aplicando a estos coches. Nos referimos a caídas negativas en el eje trasero, amortiguadores de doble efecto o la rebaja de la altura de la suspensión trasera. Incluso algún 8 TS rueda por el mundo con el esquema del Alpine, que llevaba cuatro amortiguadores traseros, dos por rueda. Con todo, el R8 TS se mueve por las curvas de las pistas del INTA con decisión y destreza. Las trazadas son limpias, y cuando se insinúa el tren trasero -que lo hace a pesar de las medidas tomadas-, resulta muy fácil corregir para que esta deportiva berlina de cuatro metros de longitud vaya por su sitio. Aunque si de ir por su sitio se trata, el S8 Plus lo borda. Y eso que la entrega de potencia y par del V8 con doble turbo da pie a pensar que no va a ser así. Pero las armas del buque insignia de Audi son definitivas. Para empezar, su carrocería de aluminio permite que su masa, a pesar del equipamiento y de su envergadura, no se haya disparado. Con todo, son más de dos toneladas las que pretenden superar una curva pronunciada lo más rápidamente posible. Pero ahí están la tracción total y un esquema de suspensiones brillante para ocuparse del asunto. Con colaboraciones muy especiales, como la ayuda de la suspensión neumática adaptable, que se combina con el sistema Audi Drive Select y permite seleccionar hasta cinco modos de conducción. Lo cierto es que en el S8 Plus todo es precisión, lujo, amplitud y deportividad. Y además, algo que no se ve pero se nota, como es la ergonomía. Y es que a nuestro juicio uno de los peores defectos del R8 TS es su postura de conducción. Pedro, su propietario, ya se ha acostumbrado y no le da importancia, pero en realidad cuando me pongo al volante del TS por vez primera compruebo con horror que no puedo pisar el acelerador y cambiar a la vez, ya que los pedales están tan desplazados a la derecha que no sé de qué forma poner la pierna para hacerlo. Con el tiempo me invento una postura forzada que me permite conducir, pero creo que no sería capaz de hacer un viaje largo. Eso sí, el sonido tan peculiar del motor, ese interior de sabor añejo, la precisión del cambio y su divertido comportamiento me trasladan a una época gloriosa que, gracias a propietarios como Pedro Juan de Blas, siempre tendremos presente. Sirva además esta peculiar prueba comparativa como homenaje a las marcas que han sabido convertir una berlina familiar en un coche deportivo, divertido y que apetece conducir, tanto en 1970 como 47 años después. La clave La evolución experimentada por el automóvil en los últimos 47 años queda reflejada a la perfección en esta especie de comparativa con el 8 como protagonista. Una modesta berlina deportiva que dejó una huella imborrable de la mano de Renault y una de las berlinas más potentes, lujosas y deportivas en la actualidad. Los contrastes son brutales y la historia, espectacular. FUENTE: http://www.motor16.com/pruebas/comparativa-renault-r8-ts-audi-s8-plus-el-r8-que-sonaba-con-ser-s8/

. Audi A6 3.0 TDI Biturbo quattro 326PS - Competition Black Edition (2017) . . .

. . A6 3.0t Q / S-Line Sport / Sedan . .

A6 3.0t Q / S-Line Sport / Sedan . . . .

11.02.2018 EL AUDI A3 CABRIO ES UN COCHE CON UN DISEÑO CAUTIVADOR Y CON UNAS CAPACIDADES DINÁMICAS REALMENTE SORPRENDENTES El Audi A3 Cabrio, y más con el paquete SLine, como era nuestro modelo de pruebas, es un coche para lucir y disfrutar. Con la capota puesta son pocos los que se resisten a girar el cuello cuando éste pasa a su lado, pero cuando se retira el techo se transforma en un auténtico imán de miradas, gracias a su bellas formas e insuperables proporciones. Es de esos vehículos que cada vez que bajas al garaje te sientes orgulloso de tener y mostrar a los demás. Pero si además todo esto se remata con un comportamiento tan dinámico como el que ofrece la versión 2.0 TFSI de 190 cv con tracción integral quattro y cambio automático S tronic, este descapotable se convierte en uno de los mejores caprichos que se puede permitir cualquier amante de los automoción. Elegante y deportivo En pocos descapotables hemos visto un mejor equilibrio estético entre deportividad y elegancia como en el Audi A3 Cabrio. La sofisticación le viene de serie gracias a unas formas tensas y rectilíneas que le otorgan una mayor sensación de anchura de lo que tiene en realidad. Y la deportividad que emana se ve en este caso acentuada por el paquete de acabado S Line, que entre otros muchos elementos incluye llantas de 18 pulgadas, remates aerodinámicos en el exterior y mayor número de extras destinados al confort en su interior. El habitáculo cuenta con el inconfundible sello de Audi, que ya nos tiene acostumbrados a lucir en prácticamente todos sus modelos unos acabados extraordinarios, materiales de una calidad superior y y diseño tan atractivo como ergonómico. Por no hablar de un despliegue tecnológico que poco tiene que envidiar al de las grandes berlinas del mercado y que tiene su máximo exponente en un cuadro de instrumentos totalmente digital de nada menos que 12,3 pulgadas. Y todo ello en un diseño extremadamente minimalista basado en formas horizontales que, como en el exterior, ayudan a potenciar la sensación de amplitud. Hablando de amplitud, el A3 Cabrio ofrece en su interior 4 cómodas plazas, en las que los pasajeros traseros no verán comprometido su confort, incluso cuando se recorren largas distancias. Esto es gracias a una inteligente optimización del espacio interior que ademá de lograr la ya citada habitabilidad, permite contar con un maletero de 285 litros contando con el hueco específico creado para la capota. Ésta se pliega y despliega de forma totalmente automática en unos 18 segundos y a velocidades de hasta 50 km/h. Sin ella, e incluso a 120 km/h se puede mantener una conversación en el habitáculo sin elevar excesivamente la voz, lo que habla del buen trabajo aerodinámico realizado por la marca alemana. No es tan brillante el aislamiento con la capota echada, ya que echamos en falta algo más de estanquidad en el interior a nivel sonoro. Conducir sin barreras Como decíamos, se puede ir muy rápido sin la capota, lo que invita a exprimir al máximo las prestaciones de este coche a cielo abierto. Si gozar de la potencia del motor 2.0 TFSI en el en A3 ´normal´ya es placentero por su excepcional comportamiento , hacerlo además sintiendo el viento, gozando del sonido del motor y disfrutando del sol, resulta una experiencia extraordinaria. Ya queda poco que decir de un motor tan testado y admirado como el gasolina de 190 cv de la marca de los cuatro aros. Tiene una entrega de potencia intachable que varía en función de los distintos modos de conducción. En modo normal tiene una sorprendente eficiencia, mientras que cuando se selecciona la opción sport más dinámica, eleva su capacidad de respuesta para exprimir al máximo las aptitudes de un chasis sencillamente brillante. Tampoco podemos de dejar de mencionar la rapidez y eficacia con la que actúa el cambio automático S tronic. Es de esas cajas que se avanzan a las demandas del propio conductor incluso en los ´pilotajes´ más exigentes, por lo que a no ser que tengas mucha destreza al volante, es mejor dejar que el sistema sea el que gestione los cambios de velocidades. Y si a todo esto le sumamos la capacidad de tracción y el aplomo en el paso por curva de la tracción integral inteligente Quattro, no es de extrañar que no viéramos la hora de finalizar la prueba por los puertos de montaña del Garbí. Cuando pusimos fin a la diversión agradecimos de igual modo la otra cara que es capaz de ofrecer el A3 Cabrio. Esa en la que el confort se vuelve la principal prioridad. Es entonces cuando salen a relucir cualidades como su suavidad de rodadura, el silencio de un motor que se vuelve más progresivo, y unas suspensiones que filtran de manera más agradable las imperfecciones del firme. Poco más se le puede pedir a un coche que, como decíamos, es el objeto de deseo de cualquier amante de las cuatro ruedas. FUENTE: http://www.diariodemallorca.es/vida-y-estilo/motor-nautica/2018/02/11/lucir-disfrutar-audi-a3-cabrio/1286898.html

. Al volante: Porsche 718 Boxster GTS vs Audi TT RS .

Al volante: Porsche 718 Boxster GTS vs Audi TT RS . . . .

. . . Al volante: Porsche 718 Boxster GTS vs Audi TT RS .

. . Al volante: Porsche 718 Boxster GTS vs Audi TT RS . .

Al volante: Porsche 718 Boxster GTS vs Audi TT RS FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-porsche-718-boxster-gts-audi-tt-rs-pura-diversion-189954#modal_114 . . . .

10/02/2018 / Comparativa Versiones comparadas: Porsche 718 Boxster 2012 H4 2.5 350CV S Audi TT RS Roadster 2014 2.5 TFSI 400CV Quattro S-Tronic El 718 Boxtser se despide de los seis cilindros. ¿Mantiene la esencia Porsche? Hoy nos ponemos al volante de dos deportivos compactos. Son más baratos que otros bólidos de mayor tamaño y potencia, aunque estos no van faltos, precisamente: el nuevo Porsche 718 Boxster GTS proyecta 365 CV a las ruedas traseras, el Audi TT RS reparte sus 400 CV entre los dos ejes. Dos coches concebidos para el disfrute máximo al volante, como hemos constatado en esta prueba. Comparativa: Porsche 718 Boxster GTS vs Audi TT RS. Para acceder y salir del coche cada día, lo cierto es que el Audi te lo pone más fácil. Eso sí: los dos tienen capotas de lona de calidad, con accionamiento eléctrico. Pero la del Porsche va siete centímetros más baja, y también vas sentado 55 milímetros más cerca del asfalto. ¿La ventaja? Un centro de gravedad más bajo. Los asientos del TT ofrecen una excelente sujeción lateral y muchas posibilidades de regulación, incluso para la zona de los muslos. Los del Boxster tienen un enfoque más de baquets, con la carcasa de fibra de carbono y con airbag de tórax integrado. Pero, por desgracia, solo se regulan longitudinalmente. 5 cilindros vs 4 El motor del TT RS sorprende desde que le doy al contacto: el 2,5 litros de cinco cilindros es salvaje ya desde parado, con una respuesta absolutamente espontánea desde la primera insinuación con el pie derecho, y una querencia increíble por tocar la zona roja del cuentavueltas. El sonido de sus cinco cilindros es como un tornado salvaje con el escape deportivo opcional de nuestra unidad. En este sentido, el Boxster también suena intensamente, pero no es tan cautivador. Su 2,5 litros de cuatro cilindros pone sus 365 CV al galope enseguida, y apenas se nota el típico agujero inicial del turbo. Usando el modo secuencial de su caja de doble embrague (como en el Audi) estira como si no tuviera fin, y llega hasta los 290 km/h. El TT RS está limitado a 250 km/h, aunque pagando un extra puedes liberarlo, y entonces alcanza unos nada despreciables 280 km/h. Tracción a las 4 ruedas vs 2 Está claro que a todos nos apena que el Boxster ya no lleve un seis cilindros pero, aparte de su sonido algo decepcionante, lo cierto es que este bloque tiene una respuesta irresistiblemente deportiva. El paso por curvas del Porsche es ágil e impetuoso, enlaza una tras otra a una velocidad endiablada sin inmutarse en los cambios de apoyo. En esto tiene mucho que ver el buen balance de pesos que logra la disposición central de su motor, y una dirección ultraprecisa y rápida que parece responder a mis pensamientos. Y aunque lleva las grandes ruedas de 20 pulgadas, lo cierto es que el confort es aceptable. El TT RS también lleva ruedas de 20 pulgadas opcionales, pero su respuesta sobre asfalto en mal estado es más seca y los golpes llegan claramente al interior. Y el comportamiento en curvas, si bien es ágil y se agarra muy bien al suelo gracias a su tracción integral, no es tan fluido y espontáneo como en el Porsche, porque de vez en cuando asoma el subviraje y obliga a corregir. Con todo, es un coche que permite rodar muy veloz con un elevado margen de seguridad, pero le falta el perfecto balance logrado Porsche. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-porsche-718-boxster-gts-audi-tt-rs-pura-diversion-189954

10 de febrero de 2018 / FRÁNCFORT (Reuters) Porsche y Audi desarrollarán plataforma conjunta de autos eléctricos para reducir costes Porsche y Audi, las principales divisiones de automóviles de lujo de Volkswagen, planean desarrollar una plataforma conjunta para vehículos eléctricos que permitirá reducir costos de manera significativa, dijeron sus jefes ejecutivos de acuerdo a reportes de diarios alemanes. Foto de archivo de una exhibición de coches de Audi y Porsche. REUTERS/Jacky Naegelen “Para 2025 afrontamos una cifra de menos de 10.000 millones de euros” para desarrollar la estructura, dijo el CEO de Audi, Rupert Stadler, a los diarios Stuttgarter Zeitung y Stuttgarter Nachrichten. “Si cada uno actuara por su lado, los costos serían un 30 por ciento más altos”, sostuvo por su parte el CEO de Porsche, Oliver Blume, quien agregó que Audi contratará 550 desarrolladores para el proyecto y Porsche otros 300. A partir de 2021, ambas divisiones pretenden sacar varios modelos a la calle originados en la plataforma conjunta. FUENTE: https://es.reuters.com/article/businessNews/idESKBN1FU0OX-OESBS