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. . . Audi Quattro, Sport Quattro y modelos de competición .

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Audi Quattro, Sport Quattro y modelos de competición FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/motorsport/bestias-grupo-b-audi-quattro-207554#modal_950 . . . .

07 May 2018 Era muy ligero, muy potente... y la prueba de que a Audi no se les escapaba una. Hablar de las bestias del Grupo B sin hacer mención al Audi Quattro es imposible, porque fue uno de los coches más importantes en esta categoría, además del primer automóvil con tracción a las cuatro ruedas que participó en el mundial de rally. Y es que mientras la marca de los cuatro aros desarrollaba sus vehículos militares en 1977 se preguntaron si sería posible aplicar la tracción total de estos a los coches de calle, así que empezaron pruebas secretas en Alemania, donde descubrieron que se conseguía así una gran cantidad de agarre. Por tanto, podían atravesar curvas deslizantes mucho más rápido, por ejemplo, y eso podía ser aplicado también al mundo de los rallys. El problema es que el reglamento de la FIA de 1979 establecía que no podían participar en el Mundial de Rallys los coches con tracción integral. Sin embargo, decidieron acudir a Paris para intentar cambiar esto… y lo lograron, ya que nadie se esperaba que Audi tenía un arma secreta en camino. ¿Quizá porque pensaban en que Audi utilizaría sus camiones? En un primer momento, entre los años 1980 y 1982, el Audi Quattro estuvo en la categoría Grupo 4, pero en 1980, Hannu Mikkola, uno de los pilotos junto a Michele Mouton, participaría en el Rally de Algarve. Es cierto que no estaba incluido en la carrera, pero finalmente decidieron cronometrarle y demostró que estaba totalmente preparado para competir. En aquel año, Audi acabaría ganando el Mundial de Rallys y todo el mundo entendería que la tracción total era imprescindible para dominar. Hubo, sin embargo, cuatro versiones del Audi Quattro, siendo la más radical la del Audi Quattro Sport, que participó por primera vez en el Rally de Córcega de 1984. Respecto a las anteriores versiones -Audi Quattro A1 y Audi Quattro A2- este era no solo más potente -alcanzaba 450 CV- sino también más ligero y con una distancia entre ejes más corta. Esto lo hicieron para mejorar la maniobrabilidad del coche y además, modificaron también el reparto de pesos del vehículo, que por aquel entonces era mayor en el eje frontal, lo que aumentaba el riesgo de subviraje: de un 60/40 se pasó a 51/49. El funcionamiento del turbo, por cierto, también mejoró para que fuera más fácil mantener el régimen de giro. Se comenta aquí que, una vez más, Audi hizo trampa, ya que de las 200 unidades exigidas por la FISA, solo fabricaron 50 unidades. Sin embargo, la historia del Audi Quattro continuó… En julio de 1985, llegaría la versión definitiva: el Audi Quattro Sport S1, con 510 CV, que competiría en 1985 y 1986. Su imagen era realmente agresiva, gracias a las enormes entradas de aire y diversos alerones destinados a mantener al coche pegado al suelo, pero solo logró ganar en el Rally de San Remo de 1985. Sin embargo, los trágicos accidentes de 1986, en los que morirían varios espectadores además de pilotos, acabó con los coches del Grupo B -56 coches formarían parte de esta categoría en toda su historia- y, por tanto, con este Audi tan emblemático. A los mandos de él vimos a pilotos como Walter Röhrl, Stig Blomqvist y Michèle Mouton, quienes contribuyeron a aumentar la leyenda del Audi Quattro. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/motorsport/bestias-grupo-b-audi-quattro-207554

07/05/2018 ¿Cuánto cuesta el nuevo Audi A6 Avant? Con las primeras unidades entregándose en septiembre, se espera que el nuevo A6 Avant tenga un coste superior a los 50.000 euros. Seguimos desgranando el que por ahora se ha convertido en el último lanzamiento de Audi. Tras hablar largo y tendido sobre el nuevo A6 Avant y compararlo con los rivales que se peleará en el mercado actual, ahora toca analizar por cuánto nos podrá salir el familiar. Antes de nada hay que tener en cuenta que la lista de reservas del nuevo Audi A6 Avant se abrirá en junio, y las primeras unidades serán entregadas en septiembre. Es muy probable que en estas fechas no estén a la venta todas las versiones y podrían llegar más variantes durante el 2019. Con la información que tenemos disponible en este momento podríamos decir que el precio partirá de los 51.000-52.000 euros, suponemos que del 2.0 TDI de 204 CV. Los acabados serán los design, sport y S Line, y ya desde el más básico trae un generoso equipamiento de serie, con faros LED, frenada de emergencia o asistente de conducción adaptativo. Opcionalmente se podrá pedir el nuevo Audi A6 Avant con faros HD Matrix LED y varios paquetes que engloban un conjunto de sistemas de seguridad, como el de aparcamiento, con Audi parking pilot y Audi garage pilot, o el pack City con asistente en cruces. FUENTE: http://www.auto10.com/actualidad/cuanto-cuesta-el-nuevo-audi-a6-avant/16438

. . Abril 2018, las marcas y modelos más valorados en Internet . .

Abril 2018, las marcas y modelos más valorados en Internet GEOM Index ha revelado sus dos listados mensuales con las marcas y los coches mejor valorados en Internet. En abril, dominaron las marcas premium alemanas y un modelo muy particular, el Nissan Leaf, que se convierte en el primer coche cien por cien eléctrico en liderar el ranking. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/abril-2018-marcas-modelos-mas-valorados-internet . . . .

07/05/2018 Las marcas y modelos de coches mejor valorados del momento en Internet El Nissan Leaf se ha convertido en el primer coche cien por cien eléctrico que lidera la clasificación de GEOM Index de vehículos más valorados en Internet. Un mes más, GEOM Index nos da los resultados de marcas y modelos más valorados en Internet en España, tras analizar más de 77.176 textos de las principales páginas web y foros españoles dedicados al mundo del automóvil, así como perfiles de marcas y medios en las redes sociales. En los rankings desvelados del mes de abril, mandan las marcas premium alemanas, gracias a la efervescente actualidad automovilística del Salón de Pekín, y en el caso de los coches, hay una sorpresa: por primera vez, un vehículo cien por cien eléctrico lidera la clasificación, el Nissan Leaf. Las marcas más valoradas del mes de abril Después de mucho tiempo, Audi copa la primera plaza entre las marcas mejor valoradas por los internautas en España. No sucedía desde diciembre de 2014; en el caso del pasado mes de abril, la presentación del nuevo Audi Q5L en Pekín y la reciente llegada de los nuevos Audi A6 Avant (tercer clasificado entre los modelos más valorados del mes) y Audi A8 ha sido clave, así como la valoración en las áreas de “diseño y motor”, según GEOM Index. La marca de los cuatro aros ha aventajado a sus dos principales rivales premium alemanes en la clasificación de abril. Muy cerca, en la segunda plaza, ha terminado BMW, con el iX3 Concept desvelado en China, el X2 y el nuevo Serie 7 como principales bazas. Tercera del ranking se ha situado Mercedes, con el Clase A como gran protagonista y su versión sedán como uno de los estrenos del Salón de Pekín. La primera marca generalista del ranking, y cuarta absoluta, se ha situado Hyundai, que está completando un gran arranque de año (fue líder en los meses de enero y marzo). Por detrás, terminaron Subaru, Nissan, Ford, Porsche, Volkswagen y Volvo para completar el Top 10. Los coches más valorados del mes de abril Como decíamos, el ranking de GEOM Index en lo que respecta a modelos ha deparado una sorpresa en este pasado mes de abril. El Nissan Leaf se ha convertido en el primer coche cien por cien eléctrico que lidera la clasificación. Su renovación, que viene con una mejor autonomía, con buenas valoraciones en las primeras pruebas dinámicas realizadas y con la puntuación máxima en el informe del Euro NCAP, ha catapultado al coche japonés a lo más alto. Por detrás del Leaf ha terminado otro coche japonés: el Subaru Impreza ha sido segundo, justo por delante del Audi A6 Avant, que se desveló con tecnología híbrida disponible. El podium ha estado muy ajustado este mes, con apenas 3 puntos porcentuales de diferencia entre los tres. Completan el Top 10 el Mercedes Clase A, el Ford Focus, el Mahindra KUV 100 (como primer SUV), el Dacia Duster, el Tesla Model 3, el Volkswagen Touareg y el Ford Mustang. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/marcas-coches-modelos-mas-valorados-internet-abril-2018

. . . 4 dudas habituales sobre neumáticos .

. . 4 dudas habituales sobre neumáticos . .

4 dudas habituales sobre neumáticos ¿Cuándo conviene cambiar los neumáticos? ¿Es bueno rotarlos entre ejes? ¿Cada cuánto hay que comprobar la presión? Estas y otras preguntas sobre neumáticos, las respondemos. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/dudas-habituales-neumaticos-trucos-consejos-fotos-imagenes . . . .

07/05/2018 Dudas sobre neumáticos: ¿cuándo cambiarlos? ¿Los roto entre ejes?... Los neumáticos unen el vehículo y la carretera. Su área de contacto es de pocos cm2 y asumen muchas funciones: soportar, transmitir, rodar, guiar, amortiguar, durar…. No hay duda: los neumáticos son determinantes en la eficacia y seguridad dinámica de nuestro coche. Son el punto de contacto entre el vehículo y la carretera y sufren mucho desgaste. Tanto, que un juego convencional de medida 195/55 R16 da una media de 513 vueltas en sólo 1 kilómetro de rodadura: multiplica por 50.000 y maréate calculando las vueltas que gira en su vida útil. Y, por supuesto, de su buen estado puede depender nuestra vida en caso de frenada de emergencia o accidente. Según Continental, es incluso “más seguro un vehículo antiguo con neumáticos de última generación, que un coche moderno con múltiples sistemas mecánicos y electrónicos de seguridad activa equipado con neumáticos de bajo coste”. Resolvemos hoy 4 dudas habituales y te dejamos, por último, algunas curiosidades. ¿Cuándo debo cambiar los neumáticos de mi coche? En el canal principal del dibujo de la banda de rodadura hay unos tacos que tienen la función de indicarnos el nivel de desgaste del neumático. Cuando el taco iguala la superficie de la banda de rodadura (fácil de percibir pasando el dedo por el canal), nos estaría indicando una profundidad mínima de 1,6 milímetros, el límite legal para poder seguir circulando. En los neumáticos de invierno es de 4 milímetros. Circular por debajo de estos mínimos penaliza mucho el rendimiento y la eficacia de los neumáticos, especialmente sobre asfaltos mojados. Además puedes ser multado por las autoridades. El deterioro por envejecimiento o los daños por un fuerte pinchazo también son causas para sustituirlos. ¿Cada cuánto tiempo debo comprobar la presión? La presión de inflado de los neumáticos es fundamental para obtener sus mejores prestaciones y se recomienda revisarlas una vez al mes y antes de iniciar un viaje. La presión ideal es la que recomienda el fabricante del vehículo en función a las condiciones de uso (pasajeros/velocidades, etc.). Aun en perfectas condiciones, un neumático pierde presión por causas físicas naturales, como también por el deterioro de la válvula o de la llanta, por roces o llantazos. Una presión baja acelera el desgaste del neumático, aumenta la resistencia a la rodadura y por tanto el consumo del combustible. Y una sobrepresión disminuye la superficie de contacto, en consecuencia la adherencia y provoca un desgaste anómalo. ¿Conviene rotar los neumáticos entre ejes? En los vehículos con tracción a dos ruedas, los neumáticos motrices sufren lógicamente un desgaste mayor, por lo que es recomendable rotar los neumáticos entre ambos ejes para obtener un desgaste más uniforme entre todos ellos. Como norma general, se recomienda hacer la rotación cada 10.000 kilómetros. En los vehículos 4x4 no sería necesario dicha rotación por el desgaste uniforme que se produce en sus cuatro neumáticos, pero tampoco es descartable si por las características del tipo de transmisión detectáramos un mayor desgaste en uno de los ejes. La ley no permite montar neumáticos de diferentes características en un mismo eje, salvo el eventual de repuesto de uso temporal. ¿Qué es el “aquaplaning” y cuáles son sus efectos? Al rodar sobre asfalto mojado, delante del neumático se forma una cuña de agua que el neumático va evacuando por los canales (dibujo) de la banda de rodadura al ejercer una presión sobre el mismo agua. Pero si la presión de la cuña de agua es superior a la del neumático sobre el asfalto, el neumático se eleva sobre la capa de agua, perdiendo el contacto con el suelo. Este efecto se denomina aquaplaning. La pérdida de adherencia hace que el neumático no responda a la dirección, los frenos y el acelerador, perdiendo repentinamente el control del vehículo. La velocidad, la profundidad de la capa de agua, la altura del dibujo del neumático y la presión de inflado influyen en la aparición del aquaplaning. ¿Sabías qué?... El pinchar se va a acabar: El pinchazo como tal seguirá siendo inevitable, pero la industria nos ofrece neumáticos ya capaces de rodar sin aire. Se los denomina "runflat" y por sus características pueden rodar pinchados, por lo general, hasta 80 km/h durante 80 kilómetros consecutivos. Neumáticos de invierno: Son obligatorios en algunos países europeos que sufren muy bajas temperaturas y condiciones climatológicas extremas (nieve, hielo, agua, etc) durante periodos prolongados en invierno, pero por encima de los 7 grados empiezan a perder exponencialmente rendimiento y se acelera su desgaste. Desgastes anómalos: Los neumáticos pueden sufrir desgastes ajenos al kilometraje por una alineación inadecuada de la dirección, por el desequilibrio de pesos del conjunto llanta/neumático, por problemas de la amortiguación, presiones inadecuadas, etc. Por eso hay que vigilar que los neumáticos tengan un desgaste uniforme a lo largo y ancho de toda su circunferencia. La ley vigila la presión: Desde 2017 todos los vehículos nuevos deben llevar obligatoriamente instalado un sistema de control de presión de los neumáticos (TPMS -Tyre Pressure Monitoring System-) que en caso de pérdida de aire manda un aviso al conductor a través del cuadro de relojes del coche. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/preguntas-dudas-habituales-neumaticos-coches-cuando-cambiarlos-delante-detras-presion

. Audi A4 allroad quattro®: expresivo, poderoso, único .

05.05.2018 Audi A4 allroad 2.0 TFSI S tronic quattro: hecho de contrastes El Audi A4 allroad 2.0 TSFI de 252 CV es un coche de contrastes, que te hace plantearte el porqué y el para qué de un coche. Audi A4 allroad (vista ters cuartos delantera). Foto Audi Tiene un motor potente de gasolina con el que es una delicia sumar kilómetros, pero que también apetece llevar a bajas revoluciones para gozar de la excelente calidad de rodadura que tiene. Y es que el ruido del propulsor, por el buen trabajo de insonorización que se ha hecho, no llega al habitáculo de este vehículo premium, lo que a veces parece acercarnos a un eléctrico y te deja claro que no desearás un diésel y su rumorosidad en frío. Pero si se va a conducir tranquilo, ¿para qué se quieren 252 CV?. La respuesta es fácil, para que los adelantamientos se hagan como se deben hacer, de la forma más rauda posible para volver a nuestro carril. También para que las incorporaciones a las vías o el paso por una plazoleta no suponga un inconveniente a un vehículo que, pesa, dependiendo de las versiones, hasta 90 kilogramos menos que la generación anterior. Asimismo para que el coronar un puerto sea una constante subida de adrenalina gracias a un chasis al que no se le pueden poner pegas a pesar de su carrocería familiar. Aguanta bien el coche en cualquier situación y los trasvases de peso en curvas a velocidades rápidas son inapreciables para el conductor, que ve cómo el coche traza con celeridad por una dirección muy fiable. El equipo de frenos también controla a la perfección las oscilaciones y evita, en frenadas al límite, que el coche cabecee. En suma, la sensación de seguridad y de estabilidad de este Audi familiar es muy elevada, lo que le hace accesible para cualquier conductor que tenga una cuenta saneada. Además, el estar equipado de serie con la tracción integral quattro de Audi es un arma que va a mantener a raya las imperfecciones que se puedan cometer al volante. Audi A4 allroad (silueta). Foto Audi En el caso que nos ocupa, el del 2.0 TFSI, Audi le ha reservado el sistema quattro con tecnología ultra, que funciona de forma predictiva, anticipándose a las necesidades del conductor gracias a un completo despliegue de sensores y del análisis continuo de los datos recibidos de la dinámica de conducción. Con un agarre óptimo, la tracción va a las ruedas delanteras, mientras que si el firme cambia, se produce, de forma automática, un reparto entre los dos ejes. Esto es posible porque cada diez milisegundos, el sistema recibe y analiza una gran variedad de datos, como el ángulo de dirección, la aceleración lateral y longitudinal y el par motor, entre otros. La activación del sistema de transmisión integral sigue una estrategia de dos fases: predictiva (anticipativa) y reactiva para corregir problemas de falta de adherencia. La transmisión que equipa de serie es la automática S tronic de siete velocidades y levas en el volante, que como característica principal también tiene la de anticiparse a los deseos del conductor. Pero cuando éste no quiera que sea la “máquina” la que trabaje por él, puede conectar el modo secuencial y subir el cuentavueltas hasta donde desee mediante las levas que hay en el volante. No obstante, decir que, en modo automático siempre guarda la suficiente potencia en la recámara para que el conductor pueda hacer la maniobra que tenía pensada. Otros modos entre los que nos permite elegir el nuevo Audi Drive Select son comfort, dynamic, efficiency e individual (si cuenta con sistema de navegación). Además, se le ha añadido un nuevo offroad para que sea más fácil transitar por zonas sin asfalto. Pero volviendo a la comparación con el eléctrico, por el casi nulo ruido que llega al interior del automóvil, reconocer que nadie va a poder resistirse a accionar el modo dynamic para revolucionar este 2 litros de gasolina y poderle oír, aunque sin el toque racing o ronco que se le podría esperar. Los contrastes no acaban aquí, ya que, por su definición, el Allroad está más diseñado para circular fuera del asfalto que por él (su distancia al suelo en comparación con el A4 Avant crece 23 milímetros). Si no, para qué se paga el plus de la tracción integral?. Pues para que la aventura del día a día, las heladas, las lluvias copiosas o las carreteras en mal estado y con un agarre deficiente no sean un obstáculo para este vehículo. Para que el conductor note cómo en curvas cerradas la tracción, los asistentes de seguridad y sus manos trabajan en armonía para que el vehículo realice la trayectoria que se le dibuja desde el volante. Y en este punto hay que preguntarse cómo ve el pasaje al Audi allroad que su conductor tanto alaba y ensalza. Pues como un vehículo premium en el que la calidad y el lujo son claramente apreciables nada más abrir alguna de sus puertas (los tiradores en vez estar divididos en dos partes, de las que solo se abre una, se accionan tirando ligeramente hacia arriba, otro contraste). El preciso encaje de los plásticos y su ajuste con materiales de calidad, como es el cuero, invitan a pasar largas horas sentados a bordo. Audi A4 allroad (vista tres cuartos trasera). Foto Audi Las plazas traseras del A4 allroad están más pensadas para dos personas El puesto de conducción es muy ergonómico y, aunque invita a adoptar una posición baja para disfrutar de una conducción deportiva, es más practico optar a la habitual de un todocamino, en la que banqueta va más alta de lo normal para ver las irregularidades del camino y evitar que golpeemos los bajos. El cuadro de relojes es virtual (Audi cockpit) y se puede personalizar en función de la información que quiera recibir el conductor. Los asientos de la unidad probada por Efe son muy cómodos, pero en conducción rápida se echa en falta que abracen un poco más para evitar deslizamientos del cuerpo por la tapicería de cuero. En la parte trasera, un vehículo premium como éste está más pensado para dos personas que para tres, pero también tiene cabida una tercera, aunque la plaza central no es tan cómoda como las de los laterales por la dureza del respaldo que acoge el apoyabrazos y la tapa para introducir elementos largos. Además, el túnel central, que alberga la salida de la climatización, deja poco sitio para las piernas del pasajero del medio, que las deberá llevar más separadas de lo normal. Aunque en la carrocería familiar del A4 la superficie acristalada es amplia, se puede ésta incrementar notablemente con el techo panorámico y practicable de la versión analizada. Por su parte, el maletero ofrece 505 litros, que pueden ampliarse hasta los 1.510 reclinando los asientos traseros y ocupando todo el espacio hasta el techo. En suma, el Audi A4 Allroad es el perfecto compañero de aventuras para personas que buscan un coche aspiracional, polivalente, rápido y con un diseño que dice más que la carrocería berlina. Audi A4 allroad (interior). Foto Audi Es cómodo (el eje delantero cuenta con suspensión de cinco brazos revisada, al igual que el trasero) y seguro para el día a día, así como muy manejable por un radio de giro que no le impide aparcar en plazas angostas de supermercados o de centros comerciales. Sus peros los aportan su tarifa (casi 52.000 euros) y su consumo (el mixto homologado por la marca es de 6,5 l/100 km, que en la prueba realizada por Efe se ha situado en 8,8 l/100 km por algunos registros cercanos a los 10 l/100 km). Son los peajes a pagar, para nada insalvables, por un vehículo que no defraudará a nadie y que hará pensarse si verdaderamente lo que se necesita es un SUV, ahora que solo se habla de ellos y del poder de convocatoria que tienen en las estadísticas mensuales de matriculaciones. Eso sí, como cada vez es más habitual en los premium, muchos de los asistentes a la conducción nuevos, así como otros elementos de confort, son opcionales, por lo que la tarifa del A4 allroad puede literalmente dispararse. Para evitarlo, el fabricante de los cuatro aros los ha agrupado en diferentes facturas para que sean más baratos. Como casi todo en la vida, de lo que se trata es de hacer cuentas y elegir lo más práctico. Esto también es aplicable a la hora de comparar su precio con el de sus competidores. El Audi está en la parte alta de la tabla, junto a otros alemanes de igual renombre que él. Frente a los modelos generalistas, es entre 10.000 y 20.000 euros más caro. Curioso es que algunos de los que le pueden hacer sombra salen del mismo consorcio automovilístico al que él pertenece, el todopoderoso Grupo Volkswagen. FUENTE: https://www.efemotor.com/audi-a4-allroad-s-tronic-quattro-hecho-contrastes/

03/05/2018 Nuevo Audi A6 Avant ¿mejor que sus rivales? Mercedes Clase E Estate, BMW Serie 5 Touring o Volvo V90, ¿puede el nuevo Audi con todos ellos? El nuevo Audi A6 Avant estará disponible al inicio de la comercialización con cuatro motores, tres diésel TDI y un gasolina TFSI. Los diesel arrancan con el 2.0 de 204 CV, seguidos de dos V6 de 286 CV y 231 CV. El motor de gasolina es un V6 turbo de 340 CV. Como en la berlina, suponemos que todos irán asociados a un cambio automático y a la tracción quattro. Cualquiera de estos propulsores tiene una entrega de potencia más que suficiente, así que la elección dependerá del presupuesto y las preferencias en cuanto a potencia. ¿Con estas armas es mejor que sus rivales? Pues el Mercedes-Benz Clase E Estate se posiciona como un serio competidor, con maletero superior, y una gama de motores más amplia. La versión menos potente es un diesel de 150 CV, y la más potente un V6 de gasolina de 333 CV, si no tenemos en cuenta la versión extrema AMG 63 de 612 CV. Otro podría ser el BMW Serie 5 Touring tiene una gama de motores similar, entre los 190 y los 340 CV, y un carácter muy dinámico. La última alternativa es el Volvo V90, con el maletero más pequeño, 560 litros, pero con un motor híbrido enchufable, el T8 de 408 CV. Los precios varían, con el Audi A6 Avant como modelo más barato, y el Mercedes como el más caro, con un precio de 57.000 euros para la versión diesel de 194 CV. FUENTE: http://www.auto10.com/reportajes/nuevo-audi-a6-avant-mejor-que-sus-rivales/16423

03/05/2018 ¿Cuántos tipos de cinturón de seguridad existen? Este dispositivo se ha convertido en nuestro mejor compañero de viaje, un mecanismo tan sencillo y tan importante a la vez que quizá la rutina de su uso suprima el valor que le deberíamos dar. Pero… ¿sabes cuántos tipos de cinturón de seguridad hay en la actualidad? Este elemento de sujeción fue diseñado en un principio para utilizarse en las aeronaves de la década de los años 30. Posteriormente, comenzó a introducirse paulatinamente en los automóviles, hasta imponerse la obligatoriedad de su uso en la mayoría de los países desarrollados. Así pues, está considerado el sistema de seguridad pasiva más efectivo de la historia, por delante del airbag o de la carrocería deformable. La primera marca en ofrecer el cinturón de seguridad fue Ford, en el año 1956, cuando presentó el paquete “SafeGuard” para sus vehículos. Años más tarde, en 1959, Volvo comenzó a incluir este elemento de seguridad pasiva de serie en todos sus modelos. La marca sueca ya incorporó el cinturón de tres puntos, el más utilizado en la actualidad. Veamos el resto de tipos existentes. Cinturón de dos puntos: Es el utilizado sobre las caderas de los pasajeros únicamente, como el que, por ejemplo, montan muchos autobuses. Tiene muchos detractores, ya que este cinturón causa en determinados choques la separación de la espina dorsal, debido a su colocación. Estas lesiones pueden originar parálisis si el golpe es muy fuerte. Cinturón de tres puntos: Como su nombre indica, posee tres puntos de anclaje. Desde que Volvo liberó la patente en los años 50 (para que el resto de vehículos pudieran incorporarlo) ha sido el sistema más efectivo y usado de todos los conocidos, llegando hasta nuestros días. Estos dos tipos son los únicos homologados por la DGT para circular por las carreteras españolas. Cinturón de cuatro puntos: La sujeción se centra en cuatro puntos (uno sobre cada uno de los hombros y los otros dos sobre las caderas). Es muy similar a los arneses de cinco puntos de competición (a veces también seis), pero sin punto de anclaje entre las piernas. Su uso no es legal en la circulación vial. Arnés de cinco puntos: Son más seguros que los anteriores y se usan para competición. El funcionamiento es sencillo: salen dos correas independientes de cada hombro, otras dos de la parte del regazo y todo se conecta, a través de un anclaje, con la cinta que va entre las piernas (a veces van dos cintas en esta zona y el arnés pasa a ser de seis puntos). No debe confundirse con el sistema de seguridad de algunas sillas para bebés, las cuales son un montaje independiente del propio vehículo. Cinturón en X: Se conectan las correas cruzándose y formando una X, aunque de momento, este sistema no está homologado. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/cuantos-tipos-de-cinturon-de-seguridad-existen/

. . Los mejores 1430: SEAT 1800 Ddauto . .

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