Ocio

Que 'envidia' por aquí ni gota de nieve, tiene sus inconvenientes las nevadas. Muy wapo lo tienes @Serjio Salu2.

. . Alfa Romeo Stelvio contra Audi Q5 . .

Alfa Romeo Stelvio contra Audi Q5 . . . .

. . . Alfa Romeo Stelvio contra Audi Q5 .

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Alfa Romeo Stelvio contra Audi Q5 . . . .

. Alfa Romeo Stelvio contra Audi Q5 .

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Alfa Romeo Stelvio contra Audi Q5 . . . .

. . . Alfa Romeo Stelvio contra Audi Q5 .

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Alfa Romeo Stelvio contra Audi Q5 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-alfa-romeo-stelvio-audi-q5-187296#modal_83 . . . .

27/01/2018 Versiones comparadas: Alfa Romeo Stelvio 2016 2.0 280CV Q4 Automático First Edition Audi Q5 2016 2.0 TFSI 252CV Quattro S-Tronic Deportividad y pasión o tecnología y razón. Porque si buscas un SUV con el que puedas hacer viajes placenteros y, a la vez, escapadas algo más 'racing'... difícil elección. ¿Pasión o razón? Estos son dos de los SUV más interesantes y deseados del momento y los enfrentamos en una comparativa: Alfa Romeo Stelvio contra Audi Q5. Siempre ha sido así y continúa siéndolo, el diseño de los Alfa Romeo es atractivo para todo el mundo. Aquí no hay objetividad que valga. Y si el principal argumento de venta de un coche es que entre por los ojos, el Audi lo va a tener jod... perdón, difícil, muy difícil. Su diseño, eso sí, es más atemporal, más universal, pero muy continuista y más, mucho más sobrio. Y eso le puede costar más de un cliente. Ese diseño tan deportivo del italiano me encanta, así que al comienzo esta comparativa entre el Stelvio y Q5 subiéndome al italiano. Aprieto el botón de encendido. El 2,0 litros despierta con un gruñido contenido, pongo el mando DNA en modo d (de dynamic) y el motor suena bien, aunque muy contenido, sin llegar al rugido que los nostálgicos podrían esperar de un cuatro cilindros de Alfa Romeo. No le pido que aúlle como un Maserati o un Jaguar F-Type, pero para mi gusto suena demasiado civilizado. Y más para un coche que se autodenomina SUV deportivo. El TFSI del Audi Q5 es mucho más discreto. Susurra y se mantiene silencioso incluso cuando la aguja se acerca a la zona roja del cuentavueltas, sobre las 6.700 rpm. Es un motor muy agradable, perfectamente aislado en la sólida construcción del Audi Q5. Incluso circulando a muy alta velocidad puedes oír los clic de los diferentes mandos e interruptores interiores. En el mismo momento en que el ruido del viento golpea contra los espejos retrovisores y se hace patente dentro del Alfa Romeo Stelvio, el motor también comienza a adoptar tonalidades más altas de la cuenta porque el turbo trabaja a pleno rendimiento. Me fijo en el cuentavueltas: la zona roja empieza en 5.700 rpm. ¿5.700? ¿Esto es un Alfa? Pues sí. Y gracias a sus 28 CV extra respecto al Audi, hasta 120 km/h le saca al alemán un segundo de ventaja. Pero lo que me ha gustado de verdad es el empuje que tiene a cualquier régimen la mecánica del Alfa Romeo Stelvio frente al Audi Q5: muy viva, se compenetra a la perfección con el cambio automático de ocho velocidades y a cada pisotón del acelerador mi espalda se pega contra el respaldo. Y, además, quien busque una conducción todavía más deportiva, puede cambiar las marchas con las enormes levas que se sitúan tras el volante. El Audi no solo es más lento, sino más pesado, aunque en vacío sean solo 25 kilos. Queda claro que el Stelvio ha sabido sacarle muy buen partido a su construcción ligera en aluminio. Los asientos deportivos del Q5, con múltiples regulaciones, sí se adaptan a todas las tallas imaginables, que encuentran siempre una buena postura tras el volante. La suspensión neumática adaptativa (2.385 euros extra), en modo confort, le da al coche una respuesta muy suave, algo a lo que Alfa no puede aspirar con sus suspensiones de acero y, por supuesto, menos con la opcional deportiva (524 euros). Pero esto se puede convertir en una ventaja para el italiano: incluso en modo Sport, el Audi sigue arrastrando un tarado algo blando, la dirección no llega a ser todo lo firme y comunicativa que debería y decepcionará a quien busque una dinámica realmente deportiva. Audi debería haber radicalizado un poco más este programa y acercarlo más al comportamiento del soñado RS Q5. Tampoco pido que llegue a la puntiaguda dirección del Alfa que, con su relación 12:1 es, sin duda, la más directa de su clase. Basta con girar un poco la vista, ¡y ya gira este Alfa! Pero para un SUV con el centro de gravedad elevado y las inercias de su carrocería de tamaño considerable, creo que gira excesivamente rápido. Menos mal que sus 20 pulgadas de rueda (2.107 euros) y su chasis mantienen al coche en su sitio, aunque me ha dado la impresión de que en Alfa han sido demasiado precavidos: el ESP es conservador y entra muy pronto en acción, limitando las capacidades deportivas del Stelvio. No se puede desconectar parcialmente por fases, como en el Audi. Esto no casa con un SUV pretendidamente deportivo, igual que sus frenos: detienen al Stelvio más tarde y, tras 10 pruebas, el tacto se endurece mucho. Pero aparte de estos detalles, no cabe duda de que el Stelvio de gasolina va a satisfacer a los amantes de la conducción deportiva y de la marca. No tanto para los ahorradores, porque esta variante ha consumido en nuestro test una media de 10,2 litros y si le pisas más de la cuenta en autopista difícilmente bajará de 12,0. El Audi se queda un litro por debajo del italiano en cualquier circunstancia, si bien este modelo es para forofos de la gasolina, porque la variante diésel 2.0, con una potencia similar, consume unos dos litros menos de media. Así son los habitáculos del Alfa Romeo Stelvio y Audi Q5 Y ya que hemos visto lo que demuestran uno y otro a nivel dinámico, veamos qué ofrecen a nivel práctico. El Alfa, en este sentido y en la parte de atrás, es incluso más espacioso que su rival y tiene una boca de carga más baja, que facilita algo más la introducción de equipaje. ¿Cómo? ¿Un Alfa Romeo práctico para el día a día? Pues sí, aunque con matices. Sus asientos deportivos son algo justos de tamaño y todas las tallas no encajarán del todo bien. Y la línea coupé, unida a sus gruesos pilares C, dificulta la visión hacia atrás en las maniobras, lo que hace que gires instintivamente la mirada a la pantalla de la cámara de visión posterior, por cierto, incluida en el equipamiento de serie. En cuanto pongo los dedos en el mando giratorio central de control, mis ojos se van a su pantalla central y me doy cuenta de la casi total ausencia de botones físicos. Muy a la moda. Aunque, bien mirado, podrían haber aprovechado para equiparlo también con un buen sistema de reconocimiento de señales de tráfico o un navegador con información de atascos en tiempo real, que en el Audi funcionan, todo hay que decirlo, de forma verdaderamente impecable. En cuanto a costes se refiere, el precio de partida del Alfa Romeo Stelvio es casi 2.000 euros más caro, pero su equipamiento es de lo más completo y si se iguala con todas las opciones del Audi, al final resulta unos 8.000 euros más barato. Los cuatro años de garantía dan mucha confianza, porque aún no hemos olvidado los problemas de fiabilidad y calidad de Alfa en el pasado. Las revisiones del Audi son, eso sí, cada dos años, mientras que el Stelvio las pide cada 15.000 kilómetros. El Q5, además, se deprecia menos en el mercado de segunda mano. En definitiva, el alemán se perfila como la opción más lógica entre ambos. Pero queda claro que no encenderá la llama del interior de un conductor del Alfa Romeo cuando presione el botón de encendido ni tampoco, cuando le dé un buen pisotón a su acelerador... FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-alfa-romeo-stelvio-audi-q5-187296

. . . Audi SUV Q7 .

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Audi SUV Q7 . . . .

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Audi SUV Q7

26/01/2018 El robo en coches con inhibidores que bloquean los cierres de las puertas es una práctica cada vez más habitual. Los Mossos d’Esquadra nos enseñan en vídeo cómo lo hacen. Hace ahora prácticamente un año y medio, en el verano de 2016, la Ertzaintza (la Policía autonómica vasca) alertaba oficialmente de una práctica delictiva que estaba prácticamente en desuso, pero que venía repuntando claramente desde hacía semanas: el robo en el interior de coches mediante el uso de inhibidores de frecuencia. Esta unidad de delito, lejos de descender, parece ahora que desde entonces sigue repuntando: esta vez son los Mossos d’Esquadra (la Policía autonómica catalana) los que ponen a la sociedad en aviso. Sí, porque los Mossos d’Esquadra informan a través de sus redes sociales de la última detención de dos personas en Lérida que usaban inhibidores de frecuencia para cancelar los comandos de los mandos remotos, impidiendo que los coches se cierren. En la misma publicación, las autoridades recomiendan a los conductores no dejar objetos de valor en los coches (y mucho menos a la vista) y comprobar siempre que los vehículos están correctamente cerrados. Para ello, además, nos enseñan un vídeo sobre cómo se realiza esta práctica: lo puedes ver debajo de estas líneas. El robo con inhibidores es una de las formas más fáciles y sencillas que emplean los ladrones para introducirse en el interior de los coches. La operación pasa totalmente inadvertida por lo general, tanto para el conductor que no es consciente de que su coche no se ha cerrado, como para el resto de viandantes y del tráfico que ve cómo una persona se introduce tranquilamente en un coche como si fuese de su propiedad. Así roban con inhibidores El primer aviso de la Ertzaintza alertaba sobre todo de esta práctica en entornos vacaciones, áreas turísticas y zonas de mucho tránsito, como centros comerciales o aparcamientos públicos, donde suelen aparcarse coches por lo general bastante cargados. La Policía vasca descubrió esta actividad delictiva tras investigar diferentes robos denunciados en coches que no habían sido forzados ni presentaban ventanas rotas o cerraduras dañadas. . El método de hurto de estos ladrones consiste en localizar los vehículos en zonas como las anteriormente mencionadas. Luego, generalmente estacionados ya en doble fila o mediante una persona que está cerca o camina hablando por el móvil en su entorno, activan el inhibidor, que no es más que un dispositivo electrónico que anula o bloquea las frecuencias emitidas por prácticamente todas las llaves remotas de apertura y cierre de los coches. Luego, cuando el propietario se ha alejado lo suficiente, abren el coche y el maletero tranquilamente y se llevan lo que encuentren sin levantar sospechas. La Ertzaintza también recomienda ante estas situaciones interponer lo más pronto posible la denuncia por sospecha de robo y, como método preventivo, no sólo comprobar el correcto cierre siempre del coche, sino incluso cerrarlo directamente con la llave en la cerradura: así te asegurarás al 100%. La OCU al mismo tiempo advierte de que esta práctica delictiva, para colmo, no se considera robo, ya que no se emplea violencia ni se fuerzan cerraduras ni nada por el estilo. Calificado pues como hurto ante los seguros, ni siquiera un centro comercial o un aparcamiento que no cobre dinero tiene ningún tipo de responsabilidad, no digamos ya en la vía pública, por supuesto. Avisados estamos ya. FUENTE y VIDEO: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/asi-roban-robos-interior-coches-inhibidores-frecuencia-mossos-video

. . . A prueba el camión Pegaso Troner 1440.38 TS "cuatro patas" .

. . A prueba el camión Pegaso Troner 1440.38 TS "cuatro patas" . .

A prueba el camión Pegaso Troner 1440.38 TS "cuatro patas" Probamos el Pegaso Troner 1440-38 TS, uno de los últimos gigantes que todavía se mantiene en activo. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/prueba-camion-pegaso-troner-1440-30ts-cuatro-patas-imagenes - - - -

26/01/2018 Probamos el camión Pegaso 1440-38 TS, el último "cuatro patas" Reyes de las carreteras españolas durante décadas, los “cuatro patas” prácticamente se extinguieron cuando se redujo su PMA de 38 a 32 toneladas. Este Pegaso Troner 1440-38 TS es uno de los últimos gigantes que todavía se mantiene en activo. En su día el Real Decreto 1317/1991 rebajó el PMA de los camiones de cuatro ejes de 38 a 32 toneladas, una decisión que prácticamente supuso su extinción del transporte español por carretera en favor de los tráiler, aunque aquella normativa no impedía que los “cuatro patas” matriculados a 38 toneladas no pudieran mantener ese PMA hasta su desaparición, circunstancia que ha permitido que algunos de aquellos gigantes, como es el caso de este Pegaso Troner 1440-38 TS, puedan todavía mantenerse en activo. Uno de estos irreductibles es Enrique González -Kike- de Fuentes de Carbajal (León), un transportista que desde siempre apostó por esta singular configuración para su trabajo de transporte de grano. Primero fue con un Pegaso Tecno y hace unos años pudo hacerse con este Pegaso Troner 1440.38 TS matriculado en marzo de 1994. Pegaso Troner 1440.38 TS: 400 CV y cambio de 16 marchas Superados los problemas iniciales de fiabilidad el motor de 400 CV producido por Enasa fue un propulsor solvente y poderoso para su época, bien apoyado en una alimentación de cuatro válvulas por cilindro, técnica en la que Pegaso fue pionera, con unas prestaciones que estaban bien “repartidas” por una caja de cambios ZF de dieciséis relaciones sincronizadas. Como era costumbre en la época para el diferencial, Pegaso recurrió a la doble reducción de “cardillas”, una solución acertada a la hora de aminorar el esfuerzo en condiciones extremas y que servía para aumentar su longevidad. El cuarto eje era fijo y con doble perfil. Pegaso Troner 1440.38 TS: al volante Al volante de este Pegaso Troner “cuatro patas” vuelven las sensaciones casi olvidadas de manejar un gran rígido en plenitud de facultades y las llanuras leonesas son un perfecto entorno para observa como el camión desarrolle su tarea sin dificultades pese a sus veintitrés años de vida. Todo en él funciona a la perfección y, además, tenemos a nuestro servicio un accesorio tan histórico como el propio camión, el freno eléctrico, y aunque hay que anotar que su empleo no es muy preciso para retener el camión en descenso; sí que apreciamos su potencia para ralentizar la marcha a la hora de atravesar pueblos. Para los que los conocimos los “cuatro patas”, estos gigantes forman parte de la historia del transporte de este país y a estas alturas de la película poder conducir uno de ellos es todo un orgullo. Ficha técnica MOTOR Modelo Pegaso 96 R1 EX Tipo Diesel, turbointercooler, cuatro válvulas por cilindro, bomba lineal Bosch P7000 Nº de cilindros 6 en línea Diámetro/carrera 130 x 150 mm Cilindrada 11.945 cc Potencia Máxima 400 CV a 2.000 rpm Par Máximo 170 Mkg a 1.200 rpm Culatas Dos Arbol de levas Lateral en el bloque Relación compresión 15,5:1 TRANSMISIÓN Embrague Diafragma, tipo pull, monodisco en seco Accionamiento Hidráulico, asistencia neumática Caja de cambios ZF 16S160 Tipo Manual Nº de velocidades 16 + 2 sincronizadas Puente trasero Doble reducción Relación grupo 3,99:1 Ejes delanteros Pegaso SUSPENSIONES Delanteras Ballestas parabólicas con amortiguadores y barra estabilizadora Traseras Ballestas semielípticas FRENOS Accionamiento Neumático de doble circuito independiente con ABS Delanteros Tambores de ajuste automático Traseros Tambores de ajuste automático Freno motor Mariposa de cierre sobre los gases de escape Freno secundario Freno eléctrico en la transmisión DIRECCIÓN Tipo Servoasistida Radio de giro 13,50 metros RUEDAS Neumáticos 315/80R-22,5” Llantas 9.00-22,5” OTROS ELEMENTOS Depósito 360 litros Baterías Dos de 12V y 160Ah PESOS Tara 13.200 kg MMA 38.000 kg Carga útil 24.800 kg . FUENTE: http://www.autopista.es/revistas/transporte-mundial/articulo/camion-pegaso-1440-38-ts-cuatro-patas