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. . Diesel y gasolina, mucha vida por delante . .

Diesel y gasolina, mucha vida por delante Los motores Diesel y gasolina aún tienen mucho que decir gracias a las innovaciones que se han introducido y las que están por llegar. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/diesel-gasolina-mucha-vida-por-delante-imagenes . . . .

01/05/2018 El Diesel y la gasolina tienen futuro: 10 tecnologías para mejorar sus consumos Frente a las voces que anticipan la desaparición del Diesel y la gasolina, presentamos hoy 10 tecnologías que mejorarán (y ya están mejorando) sus emisiones y consumos. Todo indica que la década de 2020 va a ser una auténtica revolución en el mundo del automóvil. Y parece que gran parte de dicha revolución va a pasar por el futuro del Diesel y la gasolina, combustibles de los que ya se asegura que tienen los días contados. Pese a todo, en Autopista no somos ni de lejos tan pesimistas y creemos que ambos combustibles tienen mucho futuro y mucha guerra aún por dar. Más si tenemos en cuenta los avances que se están produciendo en los motores de combustión y su combinación con la energía eléctrica, lo que puede alargar sus ventas durante un buen número de años. Mayor eficiencia Probablemente, el gran problema de los motores de combustión es la eficiencia. La cantidad de combustible que hay que utilizar para desplazar un coche sigue siendo muy alta si tenemos en cuenta la cantidad de energía que se pierde en el proceso en forma de rozamientos y calor no aprovechado. Sin embargo, ya se han presentado algunas soluciones a este problema. Distribución completamente variable: los motores de distribución variable son más eficientes que los que no utilizan este sistema, ya que permiten introducir el combustible requerido para el momento concreto en el que se está utilizando el motor, limitando su consumo y las emisiones contaminantes. Distribución variable eléctrica: con este sistema, las válvulas del motor pueden adaptarse a las exigencias a las que estamos sometiendo al mismo. Además, permite ajustar el tiempo de las válvulas cuando el motor está parado, lo que le permite anticiparse a un nuevo inicio cuando estamos parados o nos movemos por inercia, reduciendo los consumos, pues éstos están más ajustados a lo necesario. Comprensión variable: uno de los avances mecánicos que más está dando que hablar en los últimos tiempos. Contar con un sistema de comprensión variable permite sacar mucho más rendimiento al motor, ya que es capaz de priorizar la eficiencia o la potencia según convenga, reduciendo consumos y, sobre todo, emisiones. Gestión térmica: como decíamos, las pérdidas de calor es uno de los grandes problemas de los motores de combustión. Por ello, conseguir que cada pieza funcione a la temperatura ideal para ofrecer el mejor rendimiento permitirá mejorar la eficiencia general. Para ello, se estudia desde hace años los flujos de calor y el objetivo es calentar o enfriar los componentes individualmente para alcanzar la temperatura deseada. Reducción de la fricción: a menos fricción, menos energía se pierde en rozamientos y calor. Algo que parece tan simple sigue levantando un buen número de quebraderos de cabeza, por lo que se sigue trabajando para limitar dichas fricciones con nuevos componentes. Un buen ejemplo es el turbo, cuya reducción de la fricción permite entregar antes la potencia y que se necesite un menor consumo para alcanzar el mismo resultado, con un aumento en la vida útil del componente. Otras soluciones para el motor de combustión También relacionado con la eficiencia, pero esta vez en relación al consumo directo del vehículo, conseguir que los motores no trabajen a pleno rendimiento durante todo el proceso o que el funcionamiento de algunos componentes sea eléctrico también puede minimizar el gasto de combustible. Desconexión de cilindros: la idea general es simple y cada vez son más los coches que lo incluyen. El objetivo es que el coche sea capaz de desconectar algunos de los cilindros de manera selectiva para que éstos no funcionen en balde cuando el trabajo de la mitad de ellos puede ser suficiente para mantener activo el motor, como, por ejemplo, cuando el coche se mueve por inercia. Embrague electrónico: las cajas de cambios automáticas han conseguido vencer a las manuales en lo que a eficiencia se refiere, bajando los consumos y ofreciendo algunas ventajas que no se pueden implementar en las versiones manuales, como apagados puntuales del motor en circulación a modo vela o momentos de regeneración de energía eléctrica ofreciendo resistencia al avance del vehículo. Electricidad Es evidente, la electricidad no es sólo una solución de futuro en cuanto a la sustitución de los motores de combustión. La colaboración de ambas tecnologías permite las ventajas de los motores de combustión, como mejor autonomía real a día de hoy o la facilidad de repostaje, al tiempo que se puede circular en modo eléctrico sin gastar una gota de combustible. Hibridación: el modelo más extendido a día de hoy. Como hemos dicho, la combinación de electricidad con gasolina es un gran avance, sobre todo en el caso de los híbridos enchufables, que permitirá a muchos desplazarse hasta su lugar de trabajo sin consumir gasolina pero, también, poder realizar un trayecto largo con la tranquilidad de quien sabe que no va a quedarse tirado. En una ciudad, con sus continuas frenadas y arranques en modo eléctrico, el bajo consumo es insuperable. Hibridación suave 48 V: El uso de esta tecnología permite una hibridación muy sencilla de todos los coches, pues al utilizar un sistema eléctrico muy pequeño puede ser implementado en cualquier plataforma sin los sistemas que requieren versiones más avanzadas. El funcionamiento es muy sencillo y similar al de un híbrido clásico, el objetivo es reducir el uso de combustible en las fases más ineficientes, como en las arrancadas o cuando se circula por inercia. En este artículo te contamos todo sobre los coches micro-híbridos o de 48V. Combinación con otro tipo de combustible Si la electricidad ha ido abriéndose camino, la combinación de la gasolina y el Diesel con otros combustibles también avanza sin freno. Combustibles alternativos: el uso del gas licuado de petróleo (GLP) o gas natural comprimido (GNC) permite un rendimiento del motor prácticamente igual que si estuviéramos utilizando Diesel o gasolina. La ventaja frente a los híbridos es que su repostaje apenas requiere tiempo y que, a día de hoy, la suma de ambos combustibles permite que la autonomía de estos coches sea la más alta a día de hoy. Además, por defecto y salvo situaciones muy concretas como arranque en frío, el coche prima el uso del combustible alternativo, de precio mucho más bajo que la gasolina y el Diesel. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/coches-diesel-gasolina-tienen-futuro-10-tecnologias-mejorar-consumos-emisiones

Solucionado. Salu2.

30/04/2018 / Práctico ¿Quién tiene prioridad en una rotonda? No voy a descubrirte nada nuevo, esto lo aprendiste en la autoescuela Dicen los estudios que dos de cada tres conductores no sabe quién tiene prioridad en una rotonda. ¿Dos de cada tres? ¿Solo? Pocos me parecen teniendo en cuenta que determinar la culpabilidad de un accidente en una glorieta puede llevar a más que una discusión... Aunque con el paso del tiempo a muchos se les/nos olvida, lo de cómo circular correctamente por una rotonda es algo que todos los conductores hemos aprendido en la autoescuela. Las rotonda son un tipo especial de intersección que se identifica porque los tramos que en ella confluyen se comunican a través de un anillo (no siempre es circular) en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. En un glorieta (que es lo mismo), los coches circulan dejando la isleta central a la mano izquierda del conductor y los vehículos que se encuentran dentro de la calzada circular tienen preferencia sobre los que se incorporan a ella, a pesar de llegar por su derecha. Entonces, a una rotonda se entra cediendo el paso a los coches que están en el interior porque ellos tienen preferencia pero, ¿y para salir? La norma dice que cuando entres en la glorieta debes escoger el carril que consideres más adecuado en función de la salida que vayas a tomar: debes ir por el de la izquierda o el centro, según los que haya, y solo usar el de la derecha cuando vayas a tomar la salida. A la hora de cambiar de carril recuerda que tiene preferencia el vehículo que está ocupando dicho carril respecto al que va a acceder a él. Cuando llegue tu salida, colócate en el carril de la derecha. Si no puedes hacerlo porque el tráfico te lo impide tendrás que dar otra vuelta completa al anillo, lo que no puedes hacer es poner el intermitente y lanzarte a la salida, si chocas con el coche que circula por la derecha tú serás el culpable. ¿Y si hay ciclistas? Un matiz importante. Si al llegar a la rotonda te encuentras con un grupo de ciclistas, recuerda que ellos tienen la prioridad si el primero del grupo ha entrado ya en ella o iniciado el cruce. Para que lo comprendas mejor: el grupo de ciclistas equivale en sí mismo a un vehículo imaginario; la delantera del coche es el primer ciclista y la trasera, el último. FUENTE: https://www.autobild.es/practicos/quien-tiene-prioridad-rotonda-203808

. Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 .

. . Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . .

Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . . . .

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Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . . . .

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Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . . . .

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Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . . . .

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Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . . . .

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. . Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . .

Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 El Titan restaurado por la EMT mide nada menos que 4,3 metros de alto. Y más de 8 metros de largo. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-autobus-leyland-titan-de-la-emt/autobus-leyland-titan-de-la-emt-movimientos/1/ . . . .

29 de Abril 2018 / DE 1957 Probamos el Autobús Leyland Titan de la EMT. ¡Qué grande! La EMT de Madrid ya tiene su museo abierto al público y de entre sus 26 vehículos este se puede decir que es la joya de la corona. Se trata de un Leyland Titan que entró en servicio en marzo de 1957. Conducirlo es un suplicio, pero también una experiencia única. Sólo he tenido que recorrer 300 metros con este imponente Leyland Titan de 1957 para otorgar la categoría de héroes a los conductores que hace casi 60 años se ponían cada día al volante de este vehículo para pasar una larga jornada de trabajo. Porque en tan poco tiempo he podido comprobar en mis propias carnes que el conductor que se las tuviera que ver en Madrid con este autobús británico de ocho toneladas, ocho metros y medio de longitud y 4,3 metros de altura, tenía que ser de una madera muy especial. Para empezar, había que acostumbrarse a conducir con el volante a la derecha. Además, requería un conductor de brazos muy fuertes para mover un volante tipo paellera grande y una dirección sin asistencia y con muchas vueltas; un conductor de baja estatura para que las piernas no tropezaran con el aro del volante a la hora de pisar el freno, como me ha ocurrido a mí -aunque dada la altura del pedal estoy casi convencido de que frenaban con el pie izquierdo-; un profesional con una fortaleza física extraordinaria para soportar todo ese esfuerzo sin aire acondicionado en verano o calefacción en invierno, y cómo no, un 'piloto' con unos nervios templados para calcular constantemente la altura del Titan y no llevarse por delante un balcón o algún toldo de los habituales en esa época en el centro de la capital, o para calcular en cada frenada cuándo debía de comenzar a pisar el pedal debido a un sistema de frenos sin la eficacia de los sistemas actuales que, sobre todo con el autobús lleno y en bajada, requería bombeo y mucha anticipación. Me gustaría mucho hablar con un conductor que haya trabajado al volante del Leyland Titan porque no me iba a aburrir con sus batallitas, que seguro darían para escribir varios tomos de memorias, pero después de mi sorprendente experiencia no creo que me equivoque mucho si afirmo que los turnos debían ser más cortos que en la actualidad; el entrenamiento para conducir semejante vehículo, mucho más intensivo y el periodo de adaptación mucho más largo y penoso. El Leyland probado es una de las 50 unidades de dos pisos que la EMT compró en 1957 y que fueron los últimos autobuses urbanos de dos pisos en Madrid hasta su retirada en el 69. Aunque no fueron ni mucho menos los primeros ya que la historia de los Leyland de dos pisos en la capital comenzaba en 1932 cuando llegó la primera unidad de prueba adquirida por la Sociedad Madrileña de Tranvías. Con volante a la derecha Pero volviendo a nuestro protagonista, el Leyland Titan del 57, llama la atención por tener el volante a la derecha -el fabricante no quiso cambiarlo para los modelos de exportación como sí lo hicieron los Guy que llegaron a España en 1947- y el acceso también en la derecha -a la izquierda en Inglaterra-. A l a joya de la corona del museo, cuya matrícula antes de pasar a histórico era M-177.383, la mantienen en perfecto estado de revista Pedro y Miguel, dos conductores con conocimientos de mecánica a los que de vez en cuando les liberan de servicio para que mimen a un autobús con todos los papeles en regla para salir a rodar por la calle, eso sí ahora con un máximo de 4 plazas más el conductor. Y a su volante uno retrocede en el tiempo 60 años, cuando la velocidad máxima permitida para este tipo de vehículos era de 40 km/h y la multa por rebasarla era de 5 pesetas (3 céntimos de euro). Vibra tanto que parece que se va a desmontar, entra humo del motor por la ventanilla, consigo girar no sin esfuerzo porque tengo espacio y no tengo que maniobrar, y voy obsesionado constantemente con la altura pensando que me voy a poner por montera cualquier cosa aunque pruebo el Leyland en un espacio abierto. Lo reconozco, probar el Leyland Titan ha sido un poco duro y estresante. Y que me perdonen los antiguos conductores por el comentario, lo suyo sí que era de héroes. Y que los actuales conductores tengan presente que son unos privilegiados, en comparación conducen ?salones rodantes?. Hablamos con... Guillermo DeIke, "Aquí tenemos auténticas rarezas" Dentro de la EMT Guillermo Deike está a cargo de la gestión de servicio en la Dirección de Operaciones y, debido a su amor por estos vehículos, coordina el museo que la empresa acaba de abrir en Madrid. Guillermo nos cuenta el proceso de recuperación y restauración de las unidades que interesa preservar y en concreto lo complicado que puede ser a veces este proceso. "En el caso del modelo probado, el Leyland se vendió a un particular en 1968, tras 11 años en activo. Entonces se convirtió en un reclamo publicitario de unos almacenes en Tarrasa hasta que, en bastante buen estado, se dejó de utilizar. La EMT llegó a un acuerdo con el dueño y cuando una grúa lo traía de nuevo a Madrid, al pasar bajo un puente se destruyó todo el piso superior. El seguro de transporte se hizo cargo del arreglo y el techo del Leyland se reparó en Madrid pero cuando la grúa lo llevaba a las cocheras de la EMT, otro puente se cruza en su camino y se repitió la historia". Al final el niño mimado del museo está listo para que todo el mundo lo vea. "Incluso vienen de Inglaterra a ver esta rareza con el volante a la derecha y la puerta de acceso al lado contrario de su lugar original". Comparativa Leyland Titan frente a Iveco Citelis GNC Bajarse del Leyland Titan con sus vibraciones, su motor humeante, su complicada dirección, su poca ventilación y su maquiavélica altura, y a continuación subirse en el Irisbus Iveco Citelis de Gas Natural Comprimido con su silencio de marcha, su suavidad, su climatización o su excelente frenada, es la misma sensación que se experimenta tras bajar de un Seat 600 y montar en un Mercedes Clase S. Con el handicap añadido de la mayor altura y sus inercias añadidas. Es verdad que el Irisbus de GNC, una de las unidades más modernas de la flota actual de la EMT, mide 12 metros de longitud y el Leyland solo 8,5, sin embargo el modelo británico mide un metro más de altura lo que genera unas inercias y unas inclinaciones que imponen, sobre todo a alguien como yo, habituado a conducir casi cualquier cosa, pero poco acostumbrado a moverme en algo tan alto. Las mejoras en los materiales utilizados, la insonorización, la climatización -que pasa de nada en el autobús británico a todo en un abrir y cerrar de ojos- o la eficiencia del motor de 290 caballos que funciona con gas comprimido frente a los 169 caballos diésel del Leyland son claves. Pero quizá lo que hemos agradecido nosotros y mucho más los conductores que lidian cada día con estos monstruos en la complicada circulación urbana, es el avance realizado en el puesto de conducción y las ayudas que ahora permiten conducir un autobús sin terminar exhausto tras una jornada de trabajo. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/mas-interesante-autobus-leyland-titan-de-la-emt-que-grande/

29 de Abril 2018 / PRESENTADOS EN VIENA TDI y TGI. Estos son los nuevos motores para el Grupo Volkswagen Ha sido en Viena donde los chicos de Volkswagen han mostrado los nuevos propulsores que van a utilizar sus futuros modelos. Y parece que los TDI tienen mucha vida, al igual que la tecnología TGI. Estos días se está celebrando el Simposio de Motores de Viena, el escenario elegido por los chicos de Volkswagen para mostrar al mundo entero los propulsores que han desarrollado para sus futuros modelos. Además de anunciar que la próxima generación del Volkswagen Golf utilizará la tecnología mild-hybrid de 48 voltios, han dado a conocer que los propulsores TDI tienen mucha vida. Habrá un 2.0 TDI híbrido suave En Viena han desvelado el nuevo 2.0 TDI, conocido como EA288 Evo. Se trata de una mecánica diésel que estará adaptada para también poder funcionar en combinación con la conocida tecnología híbrida suave (mild-hybrid), pero en este caso concreto, y en sus inicios, sólo a 12 voltios. A esta tensión trabajará su alternador y motor de arranque accionado por correa, que funcionará para suavizar la entrada en escena del stop-start y también la función 'inercia' o 'vela' en las versiones equipadas con el cambio automático DSG. Volkswagen lo ha desarrollado para ofrecer entre 100 y 150 kW de potencia, el equivalente entre 136 y 204 CV. Y es que sus valores de potencia y par motor se han visto incrementados en hasta un 9 por ciento. Inicialmente lo van a utilizar en Audi, y en sus modelos con propulsor colocado en posición longitudinal, pero más adelante lo utilizaran el resto de marcas del Grupo Volkswagen, siempre que sus modelos cuenten con la conocida plataforma modular MQB Con el fin de minimizar al máximo sus emisiones, Volkswagen los ha equipado con filtro de partículas DPF y con tratamiento para el NOx, que han sido redimensionados y también gracias a su mayor eficiencia se rebajan las emisiones de CO2 en hasta 10 g/km. 1.5 TGI. El nuevo motor de gas natural El Grupo Volkswagen está apostando claramente por el gas natural comprimido como combustible. El futurista Skoda Vision X apostaba por un moderno 1.5 TGI que se combinaba con un sistema híbrido. Pues bien, ese corazón térmico, bautizado como EA211 Evo, también llegará a los futuros modelos de producción. Se trata de un corazón de gasolina que puede funcionar con gas natural y que estrena un avanzado turbocompresor de geometría variable VTG, el cual mejorará su respuesta a bajo régimen. Proporciona 130 CV de potencia y 200 Nm de par motor (110 CV y 200 Nm ofrece el actual 1.4 TGI), que están disponibles entre 1.400 y 4.500 rpm. Presenta la particularidad de poder funcionar también en ciclo Miller y apuntan que presumirá de ofrecer un consumo medio de 3,5 kg/100 km en un Volkswagen Golf, equipado con el cambio DSG. Esta futura generación de vehículos alimentados por gas natural contarán con depósitos de mayor capacidad para este combustible (un Seat León TGI carga 15 kilos de gas natural), de forma que su autonomía crecerá hasta los 490 kilómetros, a los que habrá que sumar otros 190 kilómetros adicionales cuando consume gasolina sin plomo (es de suponer que estos últimos serán más pequeños que los actuales, pues un Seat León TGI mantiene su tanque con 50 litros). FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/tdi-tgi-nuevos-motores-grupo-volkswagen/