Ocio

. . „Audi A6“ Police. . .

„Audi A6“ Police. - - . .

01/01/2018 Audi A6: súper avanzado Audi ya trabaja a pleno rendimiento en la nueva generación de su berlina A6, prevista para junio, y en su variante familiar Avant que llegará en septiembre. Estará construida sobre la plataforma MLB Evo y, gracias al empleo de materiales más ligeros y resistentes, podrá rebajar su peso entre 80 o 100 kilogramos. Tecnológicamente estaremos ante el Audi A6 más avanzado creado por el fabricante alemán. Prueba de ello es que estará dotado con un sistema de conducción autónoma de nivel 3 que funcionará hasta 120 km/h. Incorporará de serie un nuevo Audi Virtual Cockpit, el cuadro de instrumentos digital que la marca alemana ya ofrece en algunos de sus modelos, eso sí, siempre de manera opcional o para los niveles de acabado más completos. En motores, en gasolina, el motor TFSI de 2 litros se ofrecerá con potencias entre 150 y 252 CV. El Diesel de dos litros llegará con potencias de 150, 190 y 218 CV. Además, volverá el motor V6 con tres litros de 354 CV. En el futuro se espera la llegada de una variante híbrida. La variante familiar, el primer modelo del jefe de diseño de Audi, Marc Lichte, conserva su longitud de 4,95 metros, pero crece 13 mm en anchura, lo que repercutirá en su espacio interior. Más información del nuevo Audi A6. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/10-mejores-coches-suv-2018-peugeot-508-seat-suv-ford-focus

01/01/2018 Mitsubishi Re-Model A: así sería hoy su primer vehículo ¿Qué pasaría si la marca de los tres diamantes decidiera utilizar la plataforma del Outlander PHEV para reconstruir su primer vehículo de pasajeros? El resultado sería el Mitsubishi Re-Model A, que la firma suma a las celebraciones del año de su centenario. Para esta acción especial, la compañía nipona se ha asociado con West Coast Customs: así se recreó el Model A de 1917 sobre la base de su coche más avanzado tecnológicamente. Manteniéndose fiel a la estética de su ‘ancestro’, el producto final incorpora la estructura original que podía apreciarse hace un siglo y añade mejoras mucho más modernas: el sistema Super All-Wheel Control, capacidades de carga enchufable y medidas de seguridad como el dispositivo de mitigación de colisión frontal. De esta forma, el Mitsubishi Re-Model A no sólo conmemora el pasado, sino que celebra los avances en los modelos actuales y arroja luz sobre los próximos 100 años, según el comunicado de prensa de la marca. “El equipo de West Coast Customs combinó a la perfección nuestro pasado, presente y futuro”, ha asegurado Francine Harsini, directora de Marketing de la automovilística en Estados Unidos. “Ha sido un proyecto estimulante y estamos emocionados al compartir el resultado final. Además, esta construcción única nos ha brindado la oportunidad de integrar varios elementos que nos ayudarán a promocionar el nuevo Mitsubishi Outlander PHEV”, añade. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/mitsubishi-re-model-asi-seria-hoy-primer-vehiculo/

. El coche estaba propulsado por dos motores eléctricos construidos artesanalmente, los cuales tenían ejes de acero, chapa magnética y una carcasa de hierro de dos centímetros de espesor. Este motor conseguía dos caballos de potencia, la cual se transmitían a las ruedas mediante correas trapezoidales para obtener como resultado un coche totalmente silencioso. El DAR tuvo una autonomía de 80 km, y una velocidad punta de entre 40 y 50 km/h. En cuanto a las baterías, reutilizó cuatro de 12 V, 15 elementos y 150 Ah de capacidad que daban un total de 60 voltios. Con ellas conseguía obtener 80 kilómetros de autonomía, y su motor le brindaba unas velocidades de entre 40 y 50 km/h dependiendo del número de ocupantes. También tenía marcha atrás, punto muerto, y conexión en serie y en paralelo de los motores. El DAR era un coche con capacidad para cinco personas, con tres asientos delanteros y dos en su estrecha parte trasera. Sólo tenía dos pedales, el derecho para el freno hidráulico y el izquierdo para cortar la corriente y elegir la posición de las conexiones entre motores y batería. Vamos, una especie de cambio de marchas. Y lo mejor de todo es que era completamente silencioso y no emitía ningún humo. El nombre DAR viene de los apellidos de su creador: Domínguez-Adame Romero Finalmente, una vez terminó de fabricarlo en 1946 fue a matricularlo, y el Ministerio de Industria le dijo que podría hacerlo siempre y cuando registrase una marca comercial para su nueva creación. Y eso hizo, poniéndole al coche el nombre de DAR al utilizar las iniciales de su apellido: Domínguez-Adame Romero. No contento con haber fabricado el primer coche eléctrico de España, el DAR también acabó convirtiéndose en un coche híbrido. Como tenía mucho espacio, cuando acabaron las restricciones y las baterías ya se le habían degradado le añadió otro motor de gasolina. Las baterías las sustituyó con un grupo electrógeno para seguir utilizando el motor eléctrico. Un invento único que acabó en el desguace El DAR junto al 600 que acabó sustituyéndolo. La familia de Domínguez-Adame Romero utilizó este coche durante 12 largos años. Pero este sorprendente ingenio tuvo un final bastante triste, ya que en 1958 acabó en el desguace después de que la familia decidiese venderlo y comprarse un 600. Este coche tampoco fue el único invento del ingeniero sevillano. Ya en 1940 le fabricó a sus hijos un pequeño coche eléctrico de madera y carrocería de gutapercha, el cual combinaba un motor de 0,5 CV con pedales para cuando se acabase la batería. Y esta era sólo una versión de un vehículo de tres ruedas que intentó construir años antes a partir de una Harley. También proyectó y construyó un molino para elevar el agua de forma económica utilizando una rueda de cuatro metros de diámetro, y proyectó un cambio de velocidades progresivo que no pudo acabar de fabricar. Además, construyó más de 40 gasógenos para turismos y camiones, de los que llegó a patentar el sistema mezclador de gas. Estamos por lo tanto ante todo un Elon Musk de la época, sólo que se movía más por las necesidades de aquellos años que por una intención de salvar al mundo. Hubiera estado bien que el DAR se pudiera haber conservado, pero quién le iba a decir a Domínguez-Adame Romero que los coches eléctricos acabarían poniéndose otra vez de moda medio siglo después. FUENTE: https://www.xataka.com/vehiculos/asi-era-el-dar-el-primer-coche-electrico-fabricado-en-espana-en-1946

31 Diciembre 2017 Así era el DAR, el primer coche eléctrico fabricado en España en 1946 Aunque hoy en día muchos hablan de los coches eléctricos como si fueran una nueva y disruptiva tecnología, nada más lejos de la realidad. El primer vehículo con este tipo de tracción fue inventado en 1838, y para principios del siglo pasado eran los auténticos eran los dueños de las carreteras... hasta que fueron sustituidos por los de combustión. A mediados del siglo pasado los coches eléctricos casi habían desaparecido. Pero no todos se resignaron a darlos por muertos, y en 1946 se fabrica el primer coche eléctrico español: el DAR. El coche fue diseñado por Francisco Domínguez-Adame Romero (Sevilla, 1905-1987), que en poco más de cinco meses se encargó de diseñarlo, construirlo artesanalmente con ayuda de su familia y matricularlo. Esta es su historia. Todo empezó con la escasez de combustibles Francisco Domínguez-Adame Romero, creador del DAR Francisco Domínguez-Adame Romero era doctor en Ingeniería Industrial y catedrático de Hidráulica y Motores Térmicos, y la idea de fabricar su propio coche eléctrico empezó a rondarle a principios de los años 40. En aquella época España estaba sufriendo una tremenda escasez de combustibles desde el final de la Guerra Civil, y esta no hizo sino empeorar con la Segunda Guerra Mundial. Esto llevó a que se impusiesen varias medidas en España, como la prohibición de usar el vehículo determinados días de la semana en función de la matriculación. Ante aquella situación, Domínguez-Adame Romero decidió diseñar un vehículo que le permitiese dejar de depender de las ordenanzas municipales sobre los coches con motores de explosión y combustión. Su primer intento de coche eléctrico no le salió demasiado bien. Intentó electrificar un Fiat 508 (Balilla), pero su sistema de embrague, la caja de velocidades, la transmisión y el diferencial acabaron diéndole demasiados problemas. Acabó descartando el proyecto. Decidió entonces no basarse en ningún vehículo existente, sino crear uno desde cero con un diseño totalmente diferente, y que contase con batería y motores eléctricos. "Una noche dibujé en proyección vertical y horizontal el nuevo coche, y al día siguiente hice por descriptiva los desarrollos de las chapas en su verdadera magnitud y a una escala 1:10", relató el propio Francisco. "Seguidamente, me traje a casa, al sótano, varias chapas y con tijeras de mano corté las tiras que formaron el futuro chasis". Un proyecto casero hecho en familia Bocetos del diseño del DAR El coche se empezó a fabricar en el sótano de su chalet en el barrio del Porvenir, en Sevilla. Allí realizaron los primeros cortes de la chapa para darle forma al chasis y la carrocería, algo para lo que le ayudaron sus dos hijos. El chasis era tubular y de 9 centímetros de diámetro, y tenía una suspensión independiente en las cuatro ruedas. En su fabricación también colaboró un tornero amigo suyo llamado Antonio Herrera. En un chatarrero compró cuatro discos de ruedas de 16 pulgadas de un Opel, y su hermano le dio cuatro neumáticos viejos de un Renault Monaquatre. Él mismo hizo los frenos, utilizando recursos como unas zapatas de chapa que él mismo recortó y soldó. Cuando terminaron lo llevaron al taller de la Escuela de Peritos Industriales donde trabajaba como catedrático, y allí realizaron con el ensamblaje. El resultado fue un coche cuyo cascarón estaba acabado íntegramente de chapa soldada, sin ninguna pieza de madera. Su forma era redondeada y recordaba a un Volkswagen Escarabajo descapotable. Tenía un arco para la capota, un parabrisas fijo, puertas con cristales elevadores, y asientos con muelles y guatas forrados en cuerotex de color rojo inglés con guarnecidos en caobilla, algo de lo que se encargó de coser a mano su esposa. Planos con detalles interiores del DAR FUENTE: https://www.xataka.com/vehiculos/asi-era-el-dar-el-primer-coche-electrico-fabricado-en-espana-en-1946

Lo mismo para ti Yago, Feliz año.

28/12/2017 Sí, aunque parezcan bromas propias del día de los Inocentes, el código de circulación guarda recovecos que te pueden obligar a tener que afrontar importantes sanciones por motivos que uno nunca habría imaginado, como cuentan en Dfmrentacar.es. Éstas son las multas más raras que te pueden poner. Atento a lo que vas a leer, porque el desconocimiento no es un atenuante. Depilarse las cejas en un semáforo en rojo Aprovechar una detención del coche, ya sea en un semáforo, un stop o un atasco, para depilarnos las cejas, pintarnos los labios, peinarnos o maquillarnos conlleva sanciones que pueden alcanzar los 200 euros. Tocar la bocina Es habitual tocar el claxon cuando alguien tarda en arrancar al ponerse el semáforo en verde o cuando ves una maniobra que no te ha gustado. Tal “aviso” se puede considerar contaminación acústica y la infracción puede ir acompañada de hasta 80 euros de multa. Compartir tu música con todo el barrio Que la música te guste no significa que la debas compartir con todo el barrio. Así que molestar cuando circulamos por un área de descanso, una zona residencial, un hospital o un centro médico puede suponer un desembolso de entre 80 euros y 100 euros. Y si el problema es que vas con el equipo de sonido a todo trapo, la penalización puede llegar a los 2.400 euros, independientemente del lugar en el que lo hayas hecho. Love is in the air Está bien que demuestres el cariño que le tienes a alguien o el amor que sientes por tu pareja, pero hazlo siempre fuera del coche. Un beso, un caricia, un abrazo… todo lo que sea separar tus manos del volante y tu atención de la carretera para dirigirlos a nuestro acompañante está sancionado con hasta 80 euros. Audición total Los oídos tienen que estar liberados para poder oír, y controlar, todo cuanto sucede alrededor del automóvil. Así que, llevar auriculares, orejeras o un gorro que nos limite la escucha nos puede costar hasta 200 euros. Ojo en el momento de frenar En el mejor de los casos, conducimos manteniendo la distancia de seguridad previendo los comportamientos del resto del tráfico y los semáforos. Aun así, en muchas ocasiones nos vemos obligados a frenar de forma brusca, pero hacerlo porque nos hemos asustado o sin ninguna razón aparente, por mucho que nosotros creamos que estaba justificada la acción, puede acarrear una sanción de 200 euros. Pero no queda ahí todo, pues si se considera conducción temeraria, la cuantía puede suponer 500 euros y la retirada del carné de conducir durante 6 meses. Coche anuncio Otro caso habitual de nuestras calles sin que seamos conscientes de que representa una infracción. ¿Cuántas veces has visto un coche con un cartel de “se vende”, “se traspasa” o “me venden”? Pues se considera un uso irregular de la vía multado con hasta 200 euros. La calle no es una papelera Si cuando andamos por la calle buscamos las papeleras para tirar la basura, ¿por qué cuando conducimos bajamos la ventanilla y tiramos todo tipo de envoltorios, bolsas o colillas? Está perseguido con hasta 200 euros. Cuidado con tu indumentaria Para conducir hay que ir bien vestidos con ropa que sea cómoda para manejar el volante, el cambio y los demás mandos y que, además, nos proteja de posibles abrasiones en caso de pequeño accidente. Así, por mucho calor que haga o muy cómodo que sea, no te quites la camiseta ni calces chancletas, o te verás obligado a pagar hasta 200 euros. Tracción “total” Sí, lo has visto mil veces en la tele y vídeos, y puede parecer muy fácil y divertido, pero al mismo tiempo puede resultar muy peligroso. Hacer, o intentar, cualquier tipo de derrape está penalizado con hasta 100 euros si lo has hecho a propósito. Cuestión de costumbres También hay vicios que se van adquiriendo con el paso de los años y los kilómetros, pero que te pueden costar caro. Así, sacar por la ventanilla una mano, brazo, codo o la cabeza mientras conducimos puede suponer una infracción de hasta 100 euros. Y esta norma se aplica también a los pasajeros. Aparca como si te estuvieras examinando No siempre resulta fácil estacionar, por lo angosto del espacio para realizar la maniobra, por lo pequeña de la plaza de aparcamiento o porque vamos con prisa. Cuidado con dejar una rueda encima de la acera, que puedes encontrar una sanción de hasta 200 euros. Por el centro del carril En la autoescuela nos enseñaron que las líneas continuas eran como muros que no se debían traspasar. Pues cumple con esa premisa, ya que superar las marcas que lo delimitan, por ejemplo, para evitar un badén o para trazar una curva, puede suponer el pago de 200 euros. Cuidado con las personalizaciones Nos gusta que nuestro coche sea único y que se adapte a nuestra personalidad, pero no siempre podemos instalar todos los extras en forma de decoración que se nos ocurran, especialmente los que resten visibilidad. Así, una pegatina que tape parte de la luna trasera puede acarrear una sanción de 80 euros. Las protecciones están para algo El paragolpes tiene su función, no es un elemento de diseño más del coche. Por pequeño que sea, y por frágil que nos parezca, ha de estar colocado como corresponde, entero y sin demasiados daños. En caso contrario, hay quien incluso circula sin él, podría tener que afrontar una penalización de hasta 200 euros. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/las-multas-mas-raras-que-te-puedan-poner/

Mercedes 300 SL Roadster (60 aniversario) . . . .

. . . Mercedes 300 SL Roadster (60 aniversario) .

. . Mercedes 300 SL Roadster (60 aniversario) . .

Mercedes 300 SL Roadster (60 aniversario) . . . .

. . . Mercedes 300 SL Roadster (60 aniversario) .

. . Mercedes 300 SL Roadster (60 aniversario) . .

Mercedes 300 SL Roadster (60 aniversario) FUENTE: https://www.motorpasion.com/galeria/mercedes-300-sl-roadster-60-aniversario/0/ . . . .

. Una vez abierta, la capota se escondía detrás de los asientos delanteros bajo una cubierta metálica que lo salvaguardaba y mantenía el estilo deportivo y elegante del Roadster. Una maravilla. Poco a poco el modelo fue recibiendo novedades que lo hacían más atractivo si cabe. Ocho meses después de ponerse a la venta, Mercedes presentó un techo duro que mantenía el estilo del Coupé y lo hacía más útil en los meses de inviero, pero aumentaba 40 kilos el peso del conjunto. En marzo de 1961 recibió una novedad importante, al incorporar frenos de disco de 290 milímetros de diámetro en las cuatro ruedas, los cuales sustituían a los de tambor de 260 milímetros anteriores. En la primavera de 1962, el motor fue sustituído por un bloque de aluminio que lo hacía 44 kilos más ligero, manteniendo el resto de características mecánicas. 1.400 unidades fabricadas Desde 1957 hasta 1963, se produjeron un total de 1400 unidades del Mercedes-Benz 300 SL Roadster. Es por tanto, además de uno de los biplazas descapotables más bonitos de la historia, uno de los más exclusivos. Por eso, hoy en día sigue considerándose un coche más valioso que su hermano Coupé. Tal vez por las mejoras mecánicas y comportamiento más noble que ofrecía el de carrocería abierta, o tal vez simplemente porque es uno de los coches que más satisfacciones produce a quien tiene el placer de conducirlo, este año el Mercedes-Benz 300 SL Roadster cumplía 60 años. Era injusto acabar el año sin recordarlo, especialmente para mí que hace dos años tuve el enorme privilegio de conducir uno en un día muy especial, como podéis ver en la foto. FUENTE: https://www.motorpasion.com/mercedes/mercedes-300-sl-roadster-60-anos

. De Gullwing a Roadster, algo más que descapotarlo El 300 SL Coupé era un magnífico deportivo. Rápido y estable, podía tratar de tu a tu a los mejores deportivos italianos y alemanes de la época y se había convertido en el deportivo de producción más rápido del momento. Pero convertirlo en descapotable manteniendo ese magnífico dinamismo no solo era cuestión de eliminar el techo y poner uno de lona en su lugar. Lo primero que tuvieron que acometer, fue modificar el chasis. Querían dejar espacio para el sistema de apertura de las puertas clásicas sin que por ello perdiera su rigidez torsional, de ahí que el largo total del conjunto fuese algo mayor en el Roadster (4,57 metros frente a 4,52 metros) mientras la distancia entre ejes se mantenía en 2,4 metros. También tuvieron que modificar la parte posterior del chasis, donde consiguieron además crear espacio que daba cabida a un nuevo sistema de suspensión que debería funcionar mejor respecto al Coupé y un maletero de considerables dimensiones, importante detalle al no contar con el espacio detrás de los asientos delateros que sí tenía el Coupé, donde en ocasiones se alojaba un baúl hecho a medida. En el desarrollo del vehículo se dieron cuenta de que este iba a ser algo más pesado que el Coupé, pero no por ello menos prestacional. Fijaron un máximo de 120 kilos de sobrepeso y consiguieron ceñirse a esa cifra, reduciendo eso sí la capacidad del depósito de combustible, que pasó de los 130 litros del coupé a los 100 litros del roadster. Con todas las modificaciones y manteniendo inicialmente el motor del Gullwing, un seis cilindros en línea de tres litros de cilindrada que desarrollaba 215 caballos, habían creado un coche dinámicamente espectacular. Mientras el Gullwing adolecía de una divertida y al mismo tiempo peligrosa tendencia al sobreviraje, el Roadster conseguía compensarlo y convertirlo en una pequeña tendencia al subviraje que lo hacía más efectivo y al mismo tiempo seguro para la época. Otras modificaciones respecto al 300 SL Coupé No solo se modificó el chasis, la carrocería y la suspensión trasera respecto al modelo que se tomaba como base. En el 300 SL Roadster también se hicieron cambios en las ópticas delanteras, de forma vertical, que agrupaban en una misma pieza las luces de carretera, de niebla e intermitencia, todo un avance para la época. La capota de lona, fue desarrollada por Friedrich Geiger y supuso una revolución. Evidentemente su accionamiento era manual, pero era tan sencillo abrirla y cerrarla que se convirtió en la capota de lona de accionamiento más rápido del mercado. FUENTE: https://www.motorpasion.com/mercedes/mercedes-300-sl-roadster-60-anos

31 Diciembre 2017 El fascinante origen del Mercedes 300 SL Roadster, el biplaza descapotable más bello de la historia Desde el año 1954, el Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, comunmente conocido como 'alas de gaviota', fue uno de los modelos deportivos de más éxito en el mundo, y especialmente en Estados Unidos. Tanto es así que 800 de las 1.400 unidades producidas fueron a parar allí. Pero los norteamericanos, siempre fanáticos de las versiones descapotables con las que poder surcar sus infinitas carreteras a cielo abierto, especialmente en los estados del sur como California o Florida, pedían a gritos una versión descapotable de este. Max Hoffman, importador de Mercedes (y muchas otras marcas) para Estados Unidos en la época, presionó a la casa alemana para que fabricase un 300 SL Roadster y así nació hace 60 años el Mercedes 300 SL Roadster del cual te contamos su fascinante historia. Teniendo en cuenta el éxito que estaba teniendo el 'alas de gaviota' en un mercado tan importante para Mercedes como el norteamericano, y ante las peticiones reiteradas de su importador local Max Hoffman, los de Stuttgart comenzaron pronto a desarrollar una versión descapotable con base 300 SL. Dos prototipos del 300 SL Roadster y una unidad que se haría famosa Fue en el mismo año 1954, cuando se puso a la venta el Gullwing, cuando el consejo de dirección de Mercedes-Benz dio luz verde a la creación de dos prototipos de pruebas y un tercer coche para presentar en sociedad en caso de que finalmente se produjese. En el año 1956, solo dos años después de que el Coupé se pusiese a la venta con su innovadora inyección de combustible (fue el primer modelo en producción que lo incorporaba), ya tenían listas esas versiones de pre-producción del 300 SL Roadster. Lo más llamativo, además de su estilizada silueta y la adopción de la capota de lona, era la pérdida de uno de los elementos más característicos del 300 SL, las puertas de apertura vertical. Para probar cuál sería la aceptación de una versión Roadster en el mercado norteamericano, permitieron al fotógrafo David Douglas Duncan de la revista estadounidense Colliers Magazine fotografiar ese pre-serie y publicarlo en el número de octubre de 1956. La acogida que tuvo fue tan buena que en Mercedes vieron necesario producir una versión de calle de este descapotable y hacerlo rápido, en solo un año debería estar expuesto en el Salón de Ginebra de 1957. FUENTE: https://www.motorpasion.com/mercedes/mercedes-300-sl-roadster-60-anos

30 diciembre, 2017 Después de la tormenta llega la calma, y cuando el espectacular sonido del V6 turbo de origen Ferrari del Alfa Giulia QV nos dijo adiós, había puesto contra las cuerdas al BMW M3 y al Mercedes C63 AMG, convirtiéndose en la opción más carismática del trío, toda una victoria para Alfa. Pero aunque el QV fuera la primera versión lanzada por la marca, el verdadero éxito del Giulia está en el sector premium diésel, donde realmente se hacen las ventas, llega el volumen y la rentabilidad, se dinamiza la red comercial y se ven coches en la calle. Por increíble que parezca, es mucho más fácil hacer el QV que el diésel. En el primero, si tiene motor, prestaciones, dinámica y carisma, podemos perdonar otras faltas. En el diésel, con un mercado lleno de compras de empresa, hay que hacer un coche que consuma poco, que cumpla con las emisiones, que evite pagar el impuesto de matriculación y que tenga un interior que sea capaz de entusiasmar al cliente. Solo después de todo esto influirá que tenga un chasis más o menos dinámico. Esta es la formula maestra del Audi A4, el modelo líder de ventas en Europa y que no ha necesitado ni siquiera la tracción trasera para convencer año tras año. Para Alfa la cosa es distinta. La marca canceló el Giulia de tracción delantera para diseñar una nueva plataforma cuya única ventaja es un mayor placer al volante. Con la tracción trasera el Giulia ha sido capaz de retar a BMW y Mercedes en el terreno deportivo, pero ¿qué pasa con las berlinas diésel? Viajamos a las mejores carreteras de Italia con el líder del sector, el nuevo Audi A4, y con otro rival que utiliza la fórmula de eficiencia y deportividad del Alfa, el Jaguar XE, para comprobar si las cualidades de la berlina italiana en su versión anima da por gasóleo son suficientes para convencernos. Alfa ofrece un Giulia diésel de 150 CV, pero aquí tenemos la versión de 180 CV, con 2.2 litros, en acabado Super y con cambio automático de ocho marchas. Con un precio de 37.363 euros, la tarifa es razonable para un coche bien equipado, y aunque tiene una larga lista de opciones –el Pack Performance, por 2.400 euros, añade diferencial trasero, suspensión de dureza regulable y las bonitas levas del cambio–, no es tan extensa ni tan cara como la del Audi A4 2.0 TDI 190 CV. También hay un A4 de 150 CV, pero el 190 CV será el más demandado por los que den prioridad a la conducción dinámica, así como el cambio automático. Por 40.210 su tarifa es mayor que la del Alfa, y hay que sumar el Pack Sport Edition (2.440 euros) y el kit S-Line (1.215 euros) para tener una imagen y comportamiento más deportivos. En total, más de 44.000 euros. El Jaguar estrena motor diésel, pero es similar al anterior, con dos litros con versiones de 163 o 180 CV. El acabado R-Sport es el más indicado para los que buscan sensaciones, y equipa el mismo cambio automático ZF del Alfa Romeo. El precio base es de 43.827 euros. El Alfa es el más barato, pero no cuenta con un acabado deportivo como el de sus rivales. SE ACABARON LAS PRESENTACIONES El diseño del Giulia le da un aire a las nuevas berlinas de Maserati, especialmente el Ghibli, pero cuando abrimos la puerta no encontramos las bonitas puertas sin marco del lujoso italiano, sino una puerta convencional que nos dirige a un original interior. La primera impresión es buena, con un excelente volante, unas levas del cambio mejores que las de muchos supercoches y un buen diseño general. Si miramos en detalle ya no nos fascina tanto. El acabado en madera chirría un poco, la pantalla no tiene la nitidez que esperábamos y la palanca central del cambio no tiene buen tacto. Lo compensa con otras cosas que nos encantan, como el botón de arranque en el volante a lo Ferrari. El cambio es excelente y el Alfa empieza a moverse con rapidez. Con 180 CV el Giulia tiene el mayor par motor gracias a su mayor cilindrada, y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, por 7,2 del Audi y 7,8 del Jaguar. Tras dejar la autostrada –cuanto más viajamos más apreciamos las infraestructuras españolas– donde el Audi nos ha dado una lección de silencio y eficacia, hacemos una parada para tomar un café –este sí, mucho mejor que el de España– antes de entrar en el parque nacional Grand Paradisso, en el norte de Italia. El Giulia tiene una gran belleza, sensuales curvas y las proporciones que se esperan de un Alfa Romeo, no es nada germánico y tiene unas bonitas llantas, en este caso de 18 pulgadas. El XE, sin embargo, es demasiado alemán en algunas de sus formas y demasiado poco Jaguar en otras. El Audi es atractivo y claramente Audi, pero la marca ha perdido la capacidad de sorprender, y su diseño es ahora una evolución de lo conocido que te obliga a mirar dos veces antes de reconocer el nuevo modelo. PASEN Y VEAN Cuando entramos al interior del Audi se apagan las dudas. Nadie es capaz de igualar la calidad del A4. Se nota que es el más robusto, el más moderno y el más satisfactorio en cada detalle. La pantalla multimedia, por ejemplo, brilla como las de los mejores teléfonos móviles, está perfectamente ubicada, tiene un tamaño en proporción con el cuadro de mandos y, aunque no es táctil, se maneja bien desde el mando central rotatorio con “atajos” o con las órdenes vocales. Si además equipamos el virtual cockpit, estaremos en un coche una generación por delante de sus rivales en cuanto a diseño y tecnología. El Alfa aguanta el tipo, ya que sus relojes son una belleza y el ambiente general, muy premium. El Jaguar en este caso pierde la batalla, y si el primer día el interior del XE nos pareció sofisticado y original, la llegada de nuevos rivales hace casi necesaria una actualización, y además tiene menos espacio interior y maletero. Todo esto se olvida cuando tomamos el volante. Desde los primeros metros el XE desmiente su ficha técnica y se siente ágil y ligero. El aluminio hace que el centro de gravedad esté más bajo y el peso mejor distribuido, así que el Jaguar enlaza las curvas con una precisión meritoria. El motor empuja con fuerza en su tramo intermedio de revoluciones –el que más usamos, al fin y al cabo– y las suspensiones absorben un bache tras otro con una precisión destacable. A veces olvidamos que Jaguar es un fabricante de berlinas deportivas, y este XE lo demuestra con una precisión impropia de una berlina diésel. No sabemos si tendremos muchos ratos para disfrutar conduciendo solos al volante pero, si los tenemos, este es sin duda el coche más adecuado. Subimos al Alfa. Su chasis tiene suspensiones de doble brazo en ambos ejes y una dirección muy rápida. Pero a pesar de un chasis ligero y bien diseñado, el Giulia no alcanza el nivel de agilidad que tiene el Jaguar. Tampoco el motor, al que no le gusta mucho subir de vueltas, es tan eficaz en conducción deportiva, y aunque usemos el cambio en modo manual con las excelentes levas, su rendimiento no es superior al del modo “Dynamic” del mando DNA. El Giulia diésel no parece pensado para sorprendernos en una carretera de curvas, sino para dar lo mejor de sí en largos viajes en vías rápidas. ¿TIRAS O EMPUJAS? Nos subimos de nuevo en el Audi, justo en uno de los puertos más difíciles del recorrido. El A4 tiene buen tirón para subir sacando su máximo rendimiento, tiene una gran visibilidad y, a pesar de la tracción delantera, es un coche que se inscribe bien en las curvas, al menos con la suspensión S-Line, más rígida, de menor recorrido y con menor balanceo de la carrocería. El motor es potente, y el cambio de doble embrague, preciso y veloz, pero no es emocionante, apenas altera tu pulso y no te invita, a pesar de su eficacia, a enlazar una curva con otra como lo hace el Alfa, y no digamos el Jaguar. FUENTE: http://revistacar.es/alfa-romeo-giulia-audi-a4-y-jaguar-xe/

. Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Duelo de ayer y hoy .

Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Duelo de ayer y hoy . . . .

. . . Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Duelo de ayer y hoy .

. . Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Duelo de ayer y hoy . .

Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Duelo de ayer y hoy Al volante: VW Polo GTI 2017 vs VW Golf GTI de 1991 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/volkswagen-polo-gti-vs-golf-ii-gti-16v-duelo-ayer-hoy-182620#modal_500 . . . .

30/12/2017 / Comparativa Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Duelo de ayer y hoy ¿Nostalgia o eficacia pura? Difícil elección... “Come on, join the joy ride”, cantaban Roxette en 1991. ¿Se referirían a un Golf GTI 16 V? Puede ser. Viajamos en el tiempo al 1991, con un ejemplar de la época. Y lo enfrentamos a su equivalente a día de hoy. Comparativa: Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Dos litros, turbo, 200 CV. En 2004, el eslogan del Golf GTI en Alemania empezó a ser: para jóvenes que empiezan la vida adulta. Hoy, se puede aplicar lo mismo al Volkswagen Polo GTI. Apretemos el botón de encendido y pisemos a fondo. El modo Sport activado, y el sonido del escape, con el Sound Generator, es realmente explosivo. El velocímetro y el cuentavueltas del cockpit digital opcional se tiñen de rojo. En 6,7 segundos, el Polo pasa de 0 a 100 km/h. El cambio DSG de seis velocidades inserta con viveza, aunque lo puedes controlar tú si quieres desde el volante: el mando de la izquierda reduce, el de la derecha sube de marcha. El manejo manual de este coche te pondrá los pelos de punta, por el sonido cada vez que lo estiras y reduces. “Just the way it is”, cantaban The Rembrandts en los 90. Se podría aplicar ahora perfectamente. Nada menos que 26 años diferencian al Golf II GTI 16 v de este Polo GTI. El Polo es pura diversión: estira las marchas, empuja con contundencia y el sonido es cautivador. Y estoy rodeado de tecnología: navegador, avanzado con información en tiempo real, cockpit digital, y un sistema multimedia de gran tamaño con control táctil. Esta unidad lleva inserciones en rojo, y ya es cuestión de gustos, pero todo está bien acabado. El motor actual es un dos litros turbo con 200 CV. En el anterior modelo era un 1,8 litros, con 192 CV. Por tanto, la diferencia no es abismal, pero el ajuste en este Polo GTI de 2017 es un poco más deportivo todavía. Eso lo noto en la respuesta del acelerador, el chasis y la dirección. Se nota todo un poco más firme y espontáneo. Luego está su increíble sonido, que da la impresión de tener más de 200 CV. Por otro lado, sí he notado que en algunos tramos con poca adherencia, el ESP tiene que hacer horas extras. No significa que no tenga un buen grip, pero tal vez, en un coche de tracción delantera de esta potencia, echo de menos un poco más de margen. Sea como sea, es un coche pequeño con grandes dosis de diversión y unas prestaciones excepcionales. Seguro que en circuito es divertidísimo pero, de momento, yo me lo estoy pasando bomba por estas serpentinas de Mallorca. Acelerar a la salidas de las curvas, volver a reducir, frenar, escuchar las explosiones del motor... Todo es un deleite. El Polo no balancea y se mueve con una agilidad increíble. Y resulta curioso que si pongo la transmisión en modo Normal... Se convierte casi en un coche incluso aburrido. Es un coche con doble cara. Avanzado en los 90 El Golf II GTI 16v fue el primero con antena de techo trasera, y en llevar un catalizador que, por cierto, le “castraba” 10 CV, y por eso se queda en los 129. Era un coche avanzado en su época. Pero, ¿hoy? Es como los éxitos pop de los 90, que entonces nos sonaban muy bien, pero, si los ponemos hoy... Pues eso. Uno se sienta, pisa a fondo, y las sensaciones que le llegan nunca son como las de entonces. De adolescente, para mí este Golf era un sueño, pero hoy... Entro con este Golf en la serpentina y el volante, sin servo, es muy duro y me hace trabajar a fondo. Tiene un pequeño 1,9 litros de 4 cilindros, y hay que llevarlo alto para sacarle chicha. En eso, también te hace trabajar mucho en las curvas. El cockpit es austero hoy, pero en su época era muy moderno. Tengo hasta un "sistema multimedia": ¡Una radio Beta! En fin. No hay duda de que este interior tiene mucho encanto. Y conducirlo, también. ¡Subámoslo de vueltas! Llego a las 5.000, freno, tomo la curva... ¡Vennnnga vamos! Buf, no llevo ni 20 minutos y ya estoy sudando. Es Qué os voy a decir: Golf GTI 16 V de 1991. Me recuerda a un gran amigo, que tenía un Golf GTI. Y la verdad es que me daba bastante envidia. Yo tenía un Renault 11 GTX, en fin... Pero ahora, casi tres décadas después, puedo ponerme al volante. Y, si me preguntas si tendría hoy un coche así... Pues sí lo tendría, siempre que al lado, en el garaje, hubiera aparcado otro más actual y, digamos... Confortable. En ese caso, sería genial. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/volkswagen-polo-gti-vs-golf-ii-gti-16v-duelo-ayer-hoy-182620