Ocio

. . Todo lo que ha cambiado en 25 años en la fábrica de Seat en Martorell . .

Todo lo que ha cambiado en 25 años en la fábrica de Seat en Martorell Un cuarto de siglo da para mucho, también para cambiar toda una fábrica de coches. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/cambios-25-anos-fabrica-coches-seat-martorell-imagenes . . . .

04/04/2018 Así ha cambiado la fabricación de un coche en 25 años 25 años dan para mucho y qué vamos decir en tecnología. Así ha cambiado la fabricación de un coche en la fábrica de Seat en Martorell. Así ha evolucionado la fabricación de un coche en 25 años 25 años son muchos años. Una generación, un cuarto de siglo, 9.131 días y toda una vida en lo que a tecnología se refiere. Lo que en 1993 se hacía con un ordenador inmenso, una cámara de vídeo que pesaba una barbaridad, una cámara de fotos de carrete y una agenda de contactos, hoy se hace con un móvil. VHS, discman, transistores teléfonos móviles pero poco portátiles… Lo mismo ha sucedido en la fábrica de Seat en Martorell. Y es que la planta cumple 25 años en el que se han vivido grandes transformaciones gracias a la evolución de la tecnología. A día de hoy, 2.000 robots – el 10 por ciento del total de robots industriales que hay en España – trabajan para Seat y permite a los empleados aligerar su trabajo y disminuir su carga física. Antes, para montar un cristal de un coche se hacía entre dos personas; ahora, lo hace un robot, tal y como lo cuenta Juan Pérez, un trabajador de la firma. Y, sin embargo, de los 6.000 empleados con los que se abrió la fábrica, actualmente hay un total de 12.000 personas trabajando. Junto a ellos hay 125 vehículos para moverse por las instalaciones y se consiguen transportar, a diario, 23.800 piezas por las cintas transportadoras. Sus 10,5 kilómetros de raíles, 53 líneas de autobús y todos los avances tecnológicos y humanos han permitido incrementar a 2.300 unidades los coches salidos cada día de la fábrica en lugar de los 1.500 de hace 25 años y reducir su tiempo de fabricación de 60 a 16 horas. Cada 40 segundos sale un coche nuevo de Martorell. FUENTE: http://www.autopista.es/videos/articulo/asi-ha-cambiado-fabricacion-coche-25-anos-seat-martorell

. . . Al volante: Kia Stinger vs BMW Serie 4 Gran Coupé y Audi A5 Sportback .

. . Al volante: Kia Stinger vs BMW Serie 4 Gran Coupé y Audi A5 Sportback . .

Al volante: Kia Stinger vs BMW Serie 4 Gran Coupé y Audi A5 Sportback . . . .

. . . Al volante: Kia Stinger vs BMW Serie 4 Gran Coupé y Audi A5 Sportback .

. . Al volante: Kia Stinger vs BMW Serie 4 Gran Coupé y Audi A5 Sportback . .

Al volante: Kia Stinger vs BMW Serie 4 Gran Coupé y Audi A5 Sportback FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-kia-stinger-vs-bmw-serie-4-gran-coupe-audi-a5-sportback-198776#modal_644 . . . .

03/04/2018 Versiones comparadas: KIA Stinger GT 2017 2.0 T-GDi 255CV GT-Line BMW Serie 4 Gran Coupe 2017 430i Audi A5 Sportback 2016 2.0 TFSI 252CV Quattro S-Tronic BMW contra Audi. La eterna pugna, que ya conocemos de sobra. Pero ahora llega un nuevo competidor a traer un poco de aire fresco al segmento de las berlinas deportivas: ¡Kia! Ahora, la cosa se pone mucho más interesante. Comparativa: Kia Stinger vs BMW Serie 4 Gran Coupé y Audi A5 Sportback. Si eres lector habitual de AUTOBILD, ya lo sabrás de sobra: el Kia Stinger nos ha conquistado definitivamente en su variante V6 de 370 CV. Dejó a atrás a todo un Jaguar XE y solo quedó levemente rezagado frente al Audi S5 Sportback. Palabras mayores, que demuestran que los coreanos han hecho muy bien su trabajo. Hoy traemos una versión algo inferior, con un motor de dos litros y cuatro cilindros que rinde unos nada desdeñables 255 CV y proyecta la potencia a las ruedas traseras. El BMW Serie 4 Gran Coupé también tiene cuatro cilindros y propulsión al eje posterior, pero 3 CV menos. El tercero en liza: el Audi A5 Sportback con 252 CV, cuatro cilindros, dos litros de cilindrada y tracción a las cuatro ruedas. Los fabricantes dicen "berlina coupé" Nosotros añadimos: "Y con un portón enorme para el maletero". Los dos alemanes cubican 480 litros, el coreano, con 406, es más pequeño. Pero en todos se pliegan los asientos traseros, de modo que el BMW y el Audi suben hasta los 1.300 litros, y el Kia a los 1.114. Pero pasemos a las plazas delanteras: empezamos por el Audi, y lo cierto es que ofrece la mayor calidad de acabados, de sensación de desahogo y de espacio real. Incluso adultos de más de 1,90 metros van realmente distendidos al volante. Y detrás, el cockpit digital personalizable, en el que puedes priorizar un enorme mapa de navegación o la instrumentación habitual. Paso al BMW: me conquista nada más sentarse con su volante deportivo de tres radios, instrumentación clásica con velocímetro y cuentavueltas circulares. Los asientos deportivos ofrecen el mayor agarre lateral, el sistema iDrive de la consola central es tan intuitivo que parece una prolongación de mi mano. Pero la sonrisa desaparece cuando paso a las plazas traseras: el espacio es más limitado que en el Audi, y el acceso más incómodo. Me alegro de no medir más de 1,80 metros de alto. Entro en el Stinger. Cada recoveco huele a Peter Schryer, el diseñador de culto artífice de modelos como el primer Audi TT o el atemporal Volkswagen Golf IV. Ahora trababa para Kia, y su mano se nota: postura muy baja al volante, aireadores circulares y un cockpit envolvente que deja a las claras que este coche ofrece diversión. ¡Arrancamos! El primer tanto se lo marca el Kia con el sonido: cautiva con su tono agresivo, sin llegar a ser demasiado ruidoso. BMW y Audi ni siquiera en modo Sport se ponen a su altura en este apartado. El Stinger lleva el motor del Hyundai i30N, ese cohete de circuito. Y al igual que en le compacto, ha sido Peter Biermann quien se ha ocupado de su puesta a punto. El ingeniero alemán ha trabajado para BMW, donde ha sido responsable de sus modelos M. Pero tal vez se le ha ido la mano: en ciudad, el Stinger nos ha parecido demasiado duro. Pero su terreno natural son las carreteras de montaña. Que no te engañe su carrocería: tiene un tarado más de deportivo que de berlina. Su directa dirección requiere leves y constantes correcciones, porque su propulsión trasera en conjunción con el diferencial con bloqueo lo vuelve algo nervioso. Esto no significa que no sea un coche ágil en curvas. Lo es y mucho, pero te exige que pongas de tu parte. Por desgracia, el consumo también es de deportivo: hemos medido 10,3 litros de media, y cuando le pisas a fondo, se dispara con facilidad hasta los 15. El BMW traga mucho menos: con 8,4 litros, está muy por debajo del Kia. El A5 consume 8,7, un dato más que aceptable. El tarado del BMW también se nota firme, rebota un poco sobre las juntas de la carretera, pero en carreteras de curvas ofrece una diversión difícil de describir: permite enlazar giros a velocidad de vértigo con el mínimo esfuerzo. El variador automático ZF de ocho velocidades ensarta las marchas con decisión y de forma fulminante, sin apenas tirones. Es el más armónico de esta comparativa. Y el ESP está ajustado para que entre tarde, solo cuando realmente hace falta. El Audi es el que ofrece mejor compromiso entre confort y deportividad, con sus modos de conducción personalizables. Puedes ajustar la dirección, la amortiguación, la respuesta del acelerador y el sonido de forma individual. Añade una tracción integral que lleva el coche sobre raíles: da igual lo cerrada que sea la curva, el nivel de grip es siempre impresionante. La dirección es tan precisa como la de sus dos contendientes, pero menos nerviosa. Puesto 3 con 505 de 750 puntos: Kia Stinger 2.0 T-GDI. Es mucho más barato que los otros dos y, si pensamos con el corazón, nos quedamos con el coreano. Puesto 2 con 515 de 750 puntos: BMW 430i Gran Coupé. El deportivo. Ágil y ahorrador. Puesto 1 con 531 de 750 puntos: Audi A5 Sportback 2.0 TFSI. El más equilibrado. Es el más confortable de los tres, y al mismo tiempo, alcanza unas cotas de deportividad muy elevadas. Y sus acabados se ponen por encima de sus rivales. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-kia-stinger-vs-bmw-serie-4-gran-coupe-audi-a5-sportback-198776

5 de marzo de 2018 Audi lanzará a lo largo de 2018 la octava generación del A6, que incluye entre su gama de motores un propulsor que desarrolla hasta 340 caballos de potencia. El nuevo Audi A6 se ofrece con una gama de 15 colores exteriores. Además de la versión básica, los clientes pueden elegir entre dos líneas de acabado exterior, design y sport, así como el paquete S line exterior, que se diferencia, entre otros elementos, en la parrilla 'Singleframe' o en las tomas de aire laterales. El interior del vehículo, dependiendo del tipo de la versión elegida, ofrece desde un acabado con madera de poro abierto hasta un tapizado de cuero para el panel de instrumentos. Además, el nuevo A6 incluye dos pantallas, de 10,1 y 8,6 pulgadas, respectivamente, que permiten el control de la información y el entretenimiento, así como la climatización del automóvil. En cuanto a la propulsión del automóvil, Audi ofrecerá cuatro motores, uno gasolina TFSI y otros tres diésel TDI. El propulsor V6 turbo gasolina TFSI de 3.0 litros desarrolla una potencia de hasta 340 caballos y una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora. Por su parte, el motor diésel V6 TDI de 3.0 litros estará disponible con una potencia de 231 caballos o 286 caballos. Por último, el propulsor diésel de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros desarrolla hasta 204 caballos de potencia. Mientras que los motores V6 diésel van asociados a una caja de cambios automática de ocho velocidades, el 3.0 TFSI y el 2.0 TDI cuentan con una transmisión 'S tronic' de siete marchas. Todos los propulsores vienen con la tecnología de hibridación 'mild-hybrid' (MHEV), que en ocasiones hace la función de alternador y que puede funcionar como motor de arranque. El nuevo Audi A6 incluye sistemas de ayuda a la conducción como el 'parking pilot' y el 'garage pilot', que permiten a la berlina entrar y salir de una plaza de aparcamiento o de un garaje de manera autónoma, así como el paquete City, que incorpora elementos como el asistente de cruces. Además, el nuevo A6 incluye el sistema operativo MMI touch, totalmente digital, que permite que las funciones principales se sitúen en la posición elegida dentro de la pantalla del vehículo, arrastrando y soltando los iconos de una forma similar a como lo hace el usuario con las aplicaciones para teléfonos móviles inteligentes. El nuevo Audi A6 saldrá de la línea de ensamblaje de las instalaciones de la compañía en Neckarsulm (Alemania) y se lanzará a lo largo de 2018 de manera progresiva. FUENTE: https://madridpress.com/not/235646/audi-a6/

. 625 HP ESS BMW M3 E92 Kompressor vs 700 HP Evotech Audi RS6 Sedan V10 BiTurbo "Dragtimes Kentusha" .

03/04/2018 Ventas de coches: los gasolina, camino de doblar a los Diesel Continúa la escalada en las ventas de coches de gasolina. En el mes de marzo, seis de cada diez coches que se vendieron en España eran de gasolina y van camino de doblar a las cifras de los Diesel. Definitivamente, la gasolina ha desbancado al Diesel en las preferencias de los compradores de coches nuevos en España. El cambio ya se empezó a barruntar el año pasado, pero estos primeros meses de 2018 ha llegado la confirmación definitiva. El mercado de automóviles por carburantes ha dado un vuelco y ya se venden en España más coches propulsados por motores de gasolina en detrimento de los vehículos Diesel. Es más, si las cosas continúan como hasta ahora, es probable que en los próximos meses veamos cómo las ventas de coches de gasolina lleguen a doblar a las de los Diesel. Según los datos facilitados por Anfac, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Caamiones, en el mes de marzo, el porcentaje de matriculaciones de coches de gasolina alcanzó el 59,3 por ciento frente al 35,9 por ciento de vehículos movidos por gasóleo. Y en lo que llevamos recorrido de este 2018, se han vendido un 56,1 por ciento de vehículos de gasolina, por solo el 38,4 por ciento de coches Diesel. Si echamos la vista atrás, concretamente a comienzos del año pasado, vemos como todavía se vendían más coches Diesel que gasolina en España. Fue en junio de 2017 cuando por primera vez la gasolina desbancaba al gasóleo en el mercado de carburantes en nuestro país, tendencia que ha ido cogiendo fuerza estos últimos meses hasta confirmarse estos primeros meses de 2018. Más coches gasolina que Diesel: las razones Este cambio de tendencia que ha sufrido el mercado de coches nuevos por carburantes en España puede deberse a varias razones. Por un lado, a la publicación de varios estudios los últimos tiempos que apuntan a un efecto más nocivo de las emisiones de los motores de gasóleo frente a las de los gasolina. Esto ha provocado una mayor concienciación y sensibilización de los conductores por el medio ambiente. También el anuncio de restricciones a la circulación de coches Diesel en varias ciudades de España, que ha llevado a crear incertidumbre en muchos conductores que no saben si el próximo año podrán circular por el centro de las urbes con sus vehículos. Y la tercera razón es la llegada al mercado de coches nuevos con motores de gasolina muy mejorados en términos de eficiencia, lo que se traduce en menores consumos y emisiones más bajas. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ventas-coches-gasolina-camino-doblar-diesel

03/04/2018 Cerco al Diesel: ahora piden una subida en el impuesto de circulación El Diesel vuelve a ser noticia, en este caso, con una petición realizada por un Comité de Expertos sobre escenarios para la Transición Energética. Este colectivo reclama una subida en el impuesto de circulación para fomentar una movilidad menos contaminante. Está claro que el combustible Diesel está atravesando una de sus peores épocas en los últimos años. Después de que en muchas ciudades del mundo se anunciara la prohibición de la circulación de vehículos impulsados por este tipo de combustible para los próximos años por la nocividad tanto para la salud como para el medio ambiente, ahora el Comité de Expertos sobre escenarios para la Transición Energética ha realizado un informe en el que reclama formalmente una mayor carga fiscal. De forma específica, esta mayor presión fiscal que se explica en el estudio tiene que corresponder directamente a los Ayuntamientos, los entes públicos responsables de gravar el impuesto de circulación. En el informe, ya entregado al ministro de Energía, Turismo y Agenda Digital, Álvaro Nadal, se especifica también que el transporte ha sido el "principal responsable" del incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero en España entre 1990 y 2015. Para reducir el impacto negativo, el Comité de Expertos sobre escenarios para la Transición Energética apuesta por una mayor expansión y uso de los vehículos eléctricos. Según este comité de expertos, el cambio de fiscalidad y la subida de impuestos a los vehículos más contaminantes, entre los que se sitúan los impulsados por Diesel, es la vía más práctica y lógica para facilitar la transición a una movilidad más respetuosa con el medio ambiente. Las ventas de los Diesel bajan y se deprecia su valor Desde el Dieselgate o escándalo de los motores Diesel trucados del Grupo Volkswagen que recurrían a un software no permitido para falsear los tests de emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno), parece que no paran de sucederse las malas noticias acerca del gasóleo. Además de la prohibición de la circulación de este tipo de coches en algunas ciudades del mundo en los próximos años, ya ha habido fabricantes como Volvo y Toyota que han anunciado formalmente que dejarán de fabricar y vender en un futuro no muy lejano vehículos impulsados por gasóleo. Por otro lado, todas las noticias negativas acerca del Diesel ya están teniendo un doble efecto. Por un lado, los vehículos impulsados por gasóleo están empezando a depreciarse o perder su valor en el mercado de coches de segunda mano. Y por otro lado, las ventas de vehículos nuevos Diesel están empezando a bajar de forma considerable en algunos países como España. En nuestro país, y según los últimos datos de matriculaciones del mes de marzo, la proporción de vehículos gasolina y Diesel se sitúa en un 59,3 por ciento para los gasolina y un 35,9 por ciento para los de gasóleo. ¿El Diesel, por tanto, está muerto? No, eso es lo que aseguran muchos fabricantes de automóviles e ingenieros especializados en automoción. A este tipo de combustible le queda aún mucho recorrido. De hecho, marcas como Mazda argumentan que estamos en la época en la que se están fabricando los motores Diesel más eficientes y menos contaminantes de toda la historia. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cerco-presion-diesel-subida-impuesto-circulacion

Ya te respondí en el otro hilo, las actualizaciones en el concesionario o comprarlos en sitios autorizados. Recordad por favor que las cuestiones relativas a software (firmware, mapas, etc...), están protegidas por la legislación de propiedad intelectual e industrial. Por esta razón, está totalmente prohibido pedir/publicar links y/o descargas de software en el foro; el incumplimiento de la norma podría suponer graves consecuencias para el foro. Esperamos que lo entendáis. Saludos.

Lo mejor será ignoraros y punto, no seguir con provocaciones. Cerramos aquí la discusión. Salu2

Ese motor y año era el mío, pero el A4, ahora lo tiene un familiar, y sigue dando 'guerra', está muy bien cuidado.

Utiliza este enlace para descargar los radares, pero...has de tener el MMI navegación plus con MMI Touch que lleva disco duro, es el A6 Restyling 2015 en adelante (si no es así algún compañero que me rectifique), puedo estar equivocado. Salu2.

29 de marzo de 2018 Hace 30 años, el Audi 200 ayudó a cambiar imagen de la marca alemana "Fue un paso importante para Audi en el camino del modelo de bajo coste hacia la clase premium". Cuando el piloto finlandés Hannu Mikkola ganó el Rally Safari en 1987 a bordo de un Audi 200 Quattro, la marca obtuvo un impulso de imagen importante, cuenta Thomas Frank, director de Audi Tradition del fabricante alemán. "Fue un paso importante para Audi en el camino del modelo de bajo coste hacia la clase premium". Aunque los bávaros ya dominaban las pistas de rally con el Sport Quattro, los modelos de serie eran considerados como autos corrientes sin mayores pretensiones, que no podían competir con los modelos deportivos y lujosos de BMW y Mercedes. Con la llegada del Audi 200 cambió la situación. El primer sedán presentado en 1983 también estaba disponible como Quattro 20V. El modelo de cinco cilindros, 2.2 litros y 162 kW/220 caballos de potencia lograba una velocidad de hasta 242 km/h. "Eso convirtió al Audi 200 en el coche de cuatro puertas más veloz del mundo en aquel momento. Algunos lo llamaban la Ferrari para padres de familia", señala Kober. "El 200 era el auto más rápido y estable que teníamos en ese momento. Era perfecto como prototipo de auto para rally", recuerda Dieter Basche, responsable del desarrollo de los autos de carrera. De un año a otro tuvo que encontrar un sustituto para los Audi Quattro tras la prohibición del Grupo B. Durante un período de cuatro años - entre 1982 y 1986 - se permitió realizar cualquier tipo de modificación a los coches de rally. "Al principio, a los conductores el sedán nos pareció poco adecuado", admite Mikkola, a pesar de que nunca antes había visto ni de cerca un auto de carrera tan lujoso. Encima, los 1.500 kilos y 4,80 metros de largo lo hacían un coche complicado de maniobrar y con el que difícilmente se podía pensar en ganar un título. Ante esta perspectiva, el finlandés se preparó para los 4.000 kilómetros del Rally Safari. "La idea era mantener siempre el impulso y nunca apartarse del curso", revela la receta del éxito, en el que nadie creía en ese momento. Ya transcurrieron 30 años de aquel triunfo en Nairobi, pero se conserva firmemente en la memoria de los aficionados a este deporte. "El Audi 200 Quattro Safari es un automóvil muy especial. Por un lado, simboliza un final exitoso de la emocionante historia en los rallys de esta empresa", dice Timo Witt, director de la colección de autos históricos de Audi Tradition. "Por otro lado, este coche también es muy especial para nuestra colección, ya que se trata de un ejemplar único que se mantiene tal cual era y que incluso conserva las pegatinas originales de aquel Rally Safari", agrega. Al dejarse de producir en 1990, el Audi 200 bajó rápidamente de precio y se convirtió en un modelo muy requerido entre los coleccionistas, según indican de un club de aficionados de Audi. "Es un modelo difícil de conseguir. Entre tanto se sabe que el rendimiento del motor de los modelos estándar son bastante buenos y que con unos chips se puede aumentar su potencia a hasta los 280 caballos", aseguran aficionados. "En general, un buen Audi 200 está en manos de un amante del auto y prácticamente pasa de mano y menos, por poco valor", señala el experto de coches antiguos Haiko Prengel. "Por 4.000 a 6.000 euros y hay algunos modelos en buen estado". Solo el Quattro 20V es más caro y prácticamente no se consigue por menos de 10.000 euros, sostiene Prengel. FUENTE: https://www.elboletin.com/noticia/161114/motor/hace-30-anos-el-audi-200-ayudo-a-cambiar-imagen-de-la-marca-alemana.html

03/04/2018 Audi recuerda en una exposición cómo nació hace 50 años su primera berlina de representación Como parte de la exposición especial «De 0 a 100», el Audi museum mobile presenta uno de los momentos más emocionantes en la historia de la marca Como parte de la exposición especial «De 0 a 100», el Audi museum mobile presenta uno de los momentos más emocionantes en la historia de la marca: cuando la compañía entró en el segmento de las berlinas de representación con el Audi 100. Desde el 28 de marzo hasta el 24 de junio de 2018, los visitantes podrán ver 15 variantes de este modelo de importancia histórica, un coche que la compañía lanzó hace 50 años. El Audi 100 ganó cinco veces el premio «Golden Steering Wheel», fue coronado como «Coche del Año» dos veces y también obtuvo el galardón «Coche del año Mundial», distinciones concedidas por un jurado formado por periodistas especializados. En total, se vendieron 3,2 millones de unidades, lo que demuestra el éxito que tuvo este modelo. El lanzamiento del Audi 100 en 1968 estuvo precedido por una historia de misterio ya que, realmente, su desarrollo se inició en secreto. A mediados de la década de 1960, Volkswagen AG adquirió Auto Union GmbH e impidió que la compañía desarrollara nuevos modelos. Esta directiva de gestionar solo los proyectos existentes fue ignorada por Ludwig Kraus, entonces Director Técnico de Auto Union GmbH. En 1965, Kraus quería ampliar la gama de vehículos que ofrecía la resucitada marca Audi. Vio la introducción de un modelo en el segmento ejecutivo como la única manera de mantener a flote a una Auto Union GmbH independiente, en un momento en que la planta de Ingolstadt se estaba utilizando para la producción del VW Beetle. Sin informar a Volkswagen, Kraus desarrolló y posteriormente presentó el proyecto antes de que el equipo de Wolfsburg diera el visto bueno. Muy rápidamente, la capacidad de la planta de Ingolstadt llegó a su límite, lo que motivó que Auto Union tuviera que cambiar toda la producción del Audi 100 a Neckarsulm en 1970. Solo en la primera serie, la compañía vendió 800.000 unidades. Una unidad de esta generación también se exhibe en la exposición «De 0 a 100», al igual que otras 14 variantes de las diferentes generaciones del modelo. Entre los vehículos expuestos se encuentran el Audi 100 Cabrio de 1969, el automóvil eléctrico Audi 100 C1 de 1976 y el Audi Research Car de 1981. Estos arrojan algo de luz sobre las facetas previamente poco conocidas de este emblemático coche: demuestran tanto un diseño innovador como una serie de innovaciones técnicas. Los aspectos más destacados del Audi 100 incluyen un coeficiente aerodinámico referencia en su segmento, la primera carrocería totalmente galvanizada en un sedán de la clase superior y el sistema de tracción total permanente quattro. El Audi Duo se convirtió en el primer vehículo híbrido de la marca de los cuatro aros, al combinar un motor de cinco cilindros y 136 CV con un motor eléctrico. Audi presentó este concept-car realizado sobre la base de un Audi 100 en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en marzo de 1990. Desde 1995, el Audi A6 ha continuado la historia de éxito del Audi 100. Un Audi A6 2.8 quattro de la primera serie completa la nueva exposición especial «De 0 a 100». FUENTE: http://www.abc.es/motor/reportajes/abci-audi-recuerda-exposicion-como-nacio-hace-50-anos-primera-berlina-representacion-201804030112_noticia.html

Se llaman faros todo clima y ahí van los antiniebla, lo llevan todos, independientemente del faro que lleve. Al menos en el A6 van así.

. Las poblaciones que atraviesan las carreteras secundarias Otra singularidad de las carreteras convencionales es que atraviesan poblaciones. En estos casos, resulta fundamental adaptar la percepción que el conductor tiene de la vía para que sea consciente de la necesidad de adaptar su velocidad y de poner más atención: muchos de los accidentes que se registran en estas carreteras se deben a atropellos. Para facilitar esta tarea el “aspecto” de la carretera debe cambiar: los pasos de peatones deben estar correctamente indicados, siendo posible la colocación de semáforos que obliguen a reducir a velocidad o faciliten el paso, y se debe diseñar un entorno urbano, habilitando aparcamiento en los márgenes de la carretera, por ejemplo. Obstáculos en los márgenes: árboles y otros elementos en las carreteras secundarias Dotar a la carretera de una zona despejada en los márgenes que permita al conductor recuperar el control del vehículo y detenerlo en caso de salida de la calzada es muy importante. Esa "zona de seguridad" implica la retirada de elementos peligrosos, como los árboles -si su diámetro supera los 15 cm, se consideran un potencial riesgo- y los objetos rígidos –edificaciones o estructuras fusibles-. Además, es vital suavizar las pendientes de los márgenes para que no se generen taludes laterales profundos: en caso de salida de la vía, estas pendientes impiden que se pueda controlar el vehículo. Calzada compartida por varios usuarios en las carreteras secundarias Las carreteras secundarias son utilizadas por distintos usuarios con sus peculiares tipologías y velocidades de circulación. En ellas confluyen vehículos agrícolas, bicicletas, turismos, vehículos pesados… Esta circunstancia hace que haya que extremar la precaución y aumenten las posibilidades de accidentes. El mal estado del pavimento en las carreteras secundarias Un pavimento en mal estado también influye en la seguridad. A veces, dependiendo de la CCAA de la que dependa la carretera, la conservación es muy diferente: desde 2009 se llevan apreciando deficiencias en la conservación de las vías. El estado de la señalización en las carreteras secundarias De nada sirve tener una carretera bien señalizada si no se ven las señales o están deterioradas. Por ello es fundamental hacer un mantenimiento correcto y acometer operaciones de poda de vegetación. Trazado: señalización en curvas en las carreteras secundarias En España hay una orografía bastante accidentada y con muchos puertos de montaña, lo que a veces hace complicado realizar un trazado menos sinuoso de las carreteras convencionales. Contar con una señalización adecuada que anticipe las situaciones con las que nos vamos a encontrar es imprescindible, sobre todo si se trata de una curva: hay estudios que avalan que se puede reducir el número de accidentes con víctimas en un 30 por ciento. Cruces y glorietas en las carreteras secundarias Las carreteras secundarias son una red de comunicaciones, por lo que los cruces con otras vías son frecuentes. Estos se resuelven mediante cruces al mismo nivel de la calzada -lo que aumenta la peligrosidad; además, estos accesos pueden estar muy próximos- o mediante glorietas –cuyo diseño debe ser el adecuado para obligar al conductor a trazar una trayectoria circular, para lo cual debe reducir la velocidad-. Velocidad en las carreteras secundarias La velocidad es uno de los componentes fundamentales en un accidente, pues determina en mayor medida la gravedad y grado de lesión de las víctimas. Ya hemos hablado de los límites generales de las carreteras convencionales; además, éstos se ven modificados en función de las particularidades del trazado y de las singularidades que presente la vía –por ejemplo, cruces de vías, poblaciones, presencia de animales en la calzada, etc-. Que la carretera disponga de una señalización de velocidad adaptada a la vía y que el conductor la perciba como “real y creíble” es clave para que se respeten los límites y se adecue la conducción a lo que estos marcan. Barrera metálica de seguridad en las carreteras secundarias Las barreras, en primera instancia, no deben colocarse para proteger al conductor ante un desnivel o un posible impacto con un obstáculo: antes hay que intentar desplazarlo o eliminarlo. Si no es posible, previamente a la instalación de la barrera hay que estimar el tipo de accidente que se intenta evitar para identificar la contención necesaria. La distancia mínima entre la barrera de seguridad y el inicio de la zona peligrosa deberá ser igual o superior a la anchura de trabajo de la barrera, siendo su valor mínimo de 0,6 m. Además, para que sea efectiva, la barrera debe tener al menos 0,75 m de altura –los sucesivos reasfaltados de la carretera suelen “encoger” la altura de las barreras- y sus extremos estar enterrados, evitando las agresivas “colas de pez”, fatales para los usuarios de dos ruedas en caso de accidente. También es importante vigilar su estado de conservación: una barrera impactada no absorbe ni redirecciona correctamente un vehículo en caso de impacto. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/carreteras-secundarias-puntos-mas-peligrosos-a-mejorar

02/04/2018 Carreteras secundarias: a examen los 12 puntos más peligrosos de estas vías Las carreteras secundarias o convencionales suponen el 90 por ciento de nuestra red y en ellas se concentran la mayor parte de los accidentes. Recorremos un tramo peligroso con un experto y analizamos los 12 puntos más conflictivos de estas vías. Ocho de cada diez personas que perdieron la vida en un accidente de tráfico circulaban por una carretera secundaria. En España este tipo de vía es el 90 por ciento de la red, unos 150.000 kilómetros, y registra el 40 por ciento del tráfico rodado. ¿Cómo son y cómo deberían ser las carreteras secundarias? ¿Por qué las administraciones no adoptan medidas más drásticas para reducir las cifras de siniestralidad? ¿Cuánto costaría económicamente actuar sobre estas vías? En AUTOPISTA hemos recorrido un tramo de una carretera secundaria con Enrique Miralles, director técnico de la Asociación Española de la Carretera (AEC), identificando los puntos más conflictivos de estas vías con el fin de reducir la siniestralidad. Para la AEC es fundamental actuar en tres frentes: evitar las colisiones frontales y fronto/laterales provocadas en un accidente –el 24 por ciento de los siniestros se debe a este motivo-, evitar las salidas de la vía –4 de cada 10 accidentes mortales son por esta causa- y aplicar medidas concretas a cada vía en los tramos de especial peligrosidad. Los arcenes de las carreteras secundarias Los arcenes pavimentados de una carretera convencional marcan los límites genéricos de velocidad a los que se puede circular. Si tienen menos de 1,5 m, la velocidad máxima es de 90 km/h. Si tiene 1,5 m o más, la velocidad máxima es de 100 km/h. En el caso de que la carretera tenga más de 2 carriles en un mismo sentido, la velocidad máxima es de 100 km/h, independientemente de las dimensiones que tenga el arcén. El tamaño del arcén es también importante para garantizar una mayor seguridad cuando se comparte la calzada con otros usuarios como, por ejemplo, las bicicletas. Además, en caso de que un vehículo tenga un incidente y necesite detenerse, un arcén con unas dimensiones adecuadas es definitivo para evitar accidentes. Delimitación de los bordes de las carreteras secundarias Marcar los límites de la carretera disminuye la probabilidad de sufrir un accidente por salida de la vía. Hay varios elementos que ayudan a este cometido: los hitos de arista –especialmente importantes en situaciones de baja visibilidad (noche, lluvia, niebla..)-, que deben tener una altura sobre el pavimento de 1,05 m; las marcas viales; las señalizaciones de advertencia de peligro; los paneles direccionales de curvas; los captafaros retrorreflectantes, como complemento a las marcas viales; las bandas sonoras dispuestas longitudinalmente en sentido de la marcha que avisan al conductor de desplazamientos en su carril; y el marcado reflectante de árboles próximos a la calzada cuando no es posible replantarlos ni protegerlos con barreras. Los adelantamientos en las carreteras secundarias Las colisiones frontales y fronto/laterales que se producen por un adelantamiento en las carreteras secundarias suponen uno de cada cuatro accidentes contabilizados. Para reducir este porcentaje resulta fundamental adaptar la señalización para prohibir o permitir estas maniobras cuando sea más seguro. El problema es que en este tipo de vías se aprovecha mucho el trazado y, en ocasiones, se apuran mucho los permitidos, lo que puede incrementar el riesgo. Por ello es fundamental respetar escrupulosamente las señales y extremar la precaución al realizar las maniobras de adelantamiento. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/carreteras-secundarias-puntos-mas-peligrosos-a-mejorar

02/04/2018 ¿Son seguros los coches autónomos? Tesla reconoce un nuevo accidente mortal Al atropello mortal de una mujer provocado por un vehículo de Uber en Arizona se suma el fallecimiento de otro hombre que viajaba en un coche autónomo de Tesla. Tesla ha reconocido que el coche que chocó el mes pasado contra una barrera en Mountain View (California) tenía activado el sistema automático de conducción pilotada (el coche conducía solo). El conductor del vehículo, Walter Huang, de 38 años, y que trabajaba como ingeniero para Apple, poco después del accidente, falleció en un hospital cercano. Tesla ha asegurado que el sistema automático estaba activado y que Huang no puso las manos en el volante hasta seis segundos antes del accidente, algo que no impidió que el coche chocara contra una barrera de la carretera. El sistema de conducción automático es capaz de frenar y acelerar como si de un conductor se tratara y, además, permite a los pilotos retirar sus manos del volante durante periodos prolongados de tiempo, aunque Tesla específicamente exige a los usuarios que mantengan “en todo momento” las manos en el volante, algo que no hizo Huang. Dudas sobre la seguridad de los coches autónomos La muerte de Huang, la primera de un conductor de un vehículo Tesla en modo automático, ha generado dudas sobre la seguridad de los sistemas autónomos de conducción. Y es que el pasado 18 de marzo un vehículo autónomo de la compañía de transporte Uber atropelló y acabó con la vida de una mujer en Tempe (Arizona, Estados Unidos). Como consecuencia de este suceso, Toyota suspendió las operaciones con vehículos autónomos que tiene en el área de San Francisco (California) y en Ann Arbor (Michigan), donde está ubicado su centro de investigación. El accidente del vehículo autónomo de Uber ha marcado un punto de inflexión en el devenir de la compañía, puesto que también ha suspendido sus pruebas sin conductor no solo en Tempe, sino también en Pittsburgh (Pensilvania). En esta ciudad estadounidense es donde se encuentra el laboratorio de investigación de Uber y donde se inició el experimento de la conducción autónoma. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/seguridad-coches-autonomos-tesla-accidente-mortal

Esto NO es un pulso, he dicho ya y de seguir así tomare otras medidas. No quiero más respuestas de estas.