Ocio

Con todo ello, la enésima evolución de aquel motor V6 3.0 TDI estrenado en 2004 por el Audi A8 (D3) es una auténtica fábrica de prestaciones a la vez que un propulsor muy eficiente. En autopista, a velocidades de crucero legales, podemos bajar de los siete litros cada 100 km, mientras que yendo ágiles en una mezcla de escenarios el consumo del Audi SQ5 Sportback puede subir de los ocho litros, lo que no está nada mal para un SUV diésel que hace el “cero a 100” en poco más de cinco segundos. El Audi SQ5 Sportback no es sólo motor Por supuesto, un motor así requiere que el resto de la cadena cinemática se encuentre a su altura, y en este sentido no tenemos ninguna queja. Para la caja de cambios se recurre a una ya clásica unidad de engranajes planetarios acoplada mediante convertidor de par que puede ser muy suave en uso normal y fulgurante en uso deportivo. A su salida se instala un diferencial autoblocante Torsen que reparte el par de forma permanente entre los dos trenes motrices de forma variable (del 40 al 70 % delante y del 60 al 85 % atrás), y opcionalmente puede añadirse un diferencial trasero activo capaz de repartir a la carta el par disponible entre las ruedas traseras. Audi SQ5 Sportback Audi SQ5 Sportback FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/prueba-del-audi-sq5-futuro-clasico-diesel/

En cualquier caso, con este torrente de par motor se logran 341 CV en un rango de revoluciones de entre 3.800 y 3.950 r.p.m. El motor ofrece una agradable sensación de potencia y progresividad cuando sube de vueltas, pero lo mejor es su baja latencia cuando pisamos el pedal del acelerador en situaciones de baja carga y bajas revoluciones. No es que no haya lag, pero es muy inferior (en tiempo) al habitual en cualquier otro turbodiésel de gran rendimiento. El principal responsable es un pequeño compresor eléctrico incorporado al motor. Y es que en el Audi SQ5 el turbocompresor de geometría variable recibe la inestimable ayuda de un revolucionario compresor movido por un motor eléctrico de 7 kW (9,5 CV) en lugar de emplear los gases de escape. Así, cuando éstos escasean (en las mencionadas situaciones de bajas revoluciones y baja carga), el compresor eléctrico se conecta, permitiendo sobrealimentar el motor de forma inmediata a base de gastar parte de la electricidad acumulada en una pequeña batería de iones de litio de 0,5 kWh ubicada bajo el piso del maletero. Según Audi, en 0,3 segundos es capaz de rodar a 65.000 r.p.m., generando la sobrealimentación necesaria para reducir el lag de forma notable. Audi SQ5 Sportback Como el problema de la falta de respuesta en baja queda resuelto, es posible montar un turbo más “gordo” y obtener el extra de caballos que da este TDI, y como tenemos una batería en el maletero, podemos alimentar también una máquina eléctrica de 8 kW (casi 11 CV) refrigerada por agua y conectada al cigüeñal mediante correa que actúa como generador y motor de arranque (ISG), lo que permite al Audi SQ5 convertirse en un híbrido ligero y disfrutar de la etiqueta Eco de la DGT. Hay además un sistema common-rail de 2.500 bares, una presión máxima de sobrealimentación de 2,4 bares, y muchos componentes han sido específicamente reforzados para soportar el mayor rendimiento de este motor; entre ellos el cigüeñal, los pistones y las bielas. Son también específicos el sistema de lubricación, de mayor capacidad, el de refrigeración –en el que se integran los nuevos componentes–, y hay una compleja “fontanería” para aprovechar al máximo los gases de escape y poder “llenar” eficientemente el nuevo turbocompresor sobredimensionado que, por supuesto, cuenta con álabes de geometría variable. Audi SQ5 Sportback FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/prueba-del-audi-sq5-futuro-clasico-diesel/

11 junio, 2024 Audi SQ5 Sportback Muy pronto echaremos de menos modelos como este Audi SQ5 Sportback, versión que se comercializa desde finales de 2020. Hablamos de la variante más potente y deportiva del Audi Q5 Sportback, que combina el que probablemente sea el mejor motor diésel jamás fabricado por Audi con una de sus carrocerías más versátiles; un automóvil que sirve para viajar con el máximo confort a velocidades escandalosas –por la Autobahn, por supuesto–, salir del asfalto con ciertas garantías, movernos por zonas de bajas emisiones y disponer de un vehículo de representación. Un motor diésel prodigioso para el Audi SQ5 Sportback Si hay algo que hace que este Audi SQ5 Sportback sea un automóvil diferente al resto es su motor. Como ya hablamos de él recientemente en la prueba del Audi S4, voy a “plagiarme” un poco para explicar que estamos ante una joya mecánica que desarrolla 700 Nm a 1.750 r.p.m. y los mantiene hasta las 3.250 vueltas, un régimen muy elevado para que un diésel se encuentre en su zona de máxima eficiencia. Evidentemente, este rango tan amplio se debe a que el par máximo está limitado para proteger la transmisión y contribuir a que la sensación de aceleración sea mayor, ya que si el motor diera sus máximas prestaciones a medio régimen, nos parecería que gira peor en alta. Audi SQ5 Sportback FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/prueba-del-audi-sq5-futuro-clasico-diesel/

La carta de presentación actual es la última posición en la clasificación de constructores, además de que es el único con cero puntos, y eso tiene un peso considerable en las evaluaciones. Es cierto que hoy, Sauber, no tiene nada relacionado con Audi, pero teniendo en cuenta que el nuevo proyecto echará a andar a partir del 1 de enero con los trabajos para el monoplaza de 2026, pronto llegarán los refuerzos, aunque el calendario es un interrogante. El director técnico, James Key, ya lleva un año en el conjunto, y la propia escudería hizo saber que está en marcha una campaña de contratación de unas 300 personas, algo que llevará tiempo, porque deben convencerlas para que se trasladen a Suiza, y mientras tanto, los signos de la nueva propiedad brillan por su ausencia. Puede que sea una estrategia, ya que cuanto más bajas sean las expectativas, mejor podría irles, y la primera prueba real para Audi será si finalmente Carlos Sainz los elige. Si el madrileño apuesta por Williams, significará que no hay confianza en el plan alemán, y quedarán claros los límites de la planificación inicial para la dirección. Son días clave para Andreas Seidl, que corre el riesgo de fracasar en su primera misión, pero una derrota para una escudería nueva es comprensible. Elegir un conjunto que solo venció en una carrera en los últimos veinte años, y que puede ofrecer menos de la mitad de salario, no es lo mismo, y en Hinwil esperan por todos los medios ganar, ya que acudir al consejo de administración para explicar las razones no sería fácil. FUENTE: https://es.motorsport.com/f1/news/por-que-eleccion-sainz-clave-proyecto-audi/10623107/

13 jun 2024 Por qué la elección de Sainz es clave para el proyecto de Audi F1 El proyecto de Audi en la Fórmula 1 sigue en un periodo en el que tratan de conseguir las mejores piezas del puzzle, y la de Carlos Sainz podría ser clave. Carlos Sainz De forma oficial, el proyecto de Audi en la Fórmula 1 todavía no está operativo, pero ya está en marcha con unos nombres muy importantes. Su director es Andreas Seidl, mientras que el presidente es Oliver Hoffmann, y tienen ante sí el reto de formar un equipo para entrar en la parrilla a partir de la temporada 2026 con un nuevo motor. Uno de los primeros objetivos para los alemanes es asegurarse una dupla de pilotos con mucho valor, una base crucial sobre la que asentar los planes técnicos. El momento es el perfecto, ya que durante el transcurso de la campaña, el mercado estuvo y está en movimiento continuo, con protagonistas que saben lo que es ganar en el campeonato. Con todo ello, el primer movimiento fue el fichaje de Nico Hulkenberg, una buena adquisición sin demasiadas complicaciones, puesto que el germano no tenía demasiadas alternativas y todo salió a la perfección. Es algo muy diferente en lo que respecta a Carlos Sainz, ya que se daba por hecho que el español firmaría por el fabricante de los cuatro aros después de que no lograra un hueco en Red Bull o Mercedes. Se trata de algo clave para Audi, porque más allá del valor técnico que asegura un piloto como el español, aumenta la credibilidad. Hace semanas que está claro que el de Ferrari tiene sobre la mesa más opciones, como la de Williams, por lo que si decide marcharse a Grove, sería un buen golpe para la dupla formada por Andreas Seidl y Oliver Hoffmann. Carlos Sainz es alguien prudente, y tanto él como su grupo están sopesando todos los aspectos antes de tomar una decisión. Si optan por el azul, muchos cuestionarían las razones por las que se marcha a esa escudería, y es muy probable que aflore la falta de confianza en el proyecto teutón. Un piloto llamado a evaluar un conjunto en perspectiva solo puede hacer una proyección a largo a plazo del presente, y hoy este ejercicio no conduce a un escenario alentador. FUENTE: https://es.motorsport.com/f1/news/por-que-eleccion-sainz-clave-proyecto-audi/10623107/

13 Junio 2024 El DEMOLEDOR efecto de la decisión de Sainz en Audi Foto: © IMAGO La decisión de Carlos Sainz impactará no solo a su carrera, sino al destino a largo plazo del proyecto de Audi. El proyecto de la reincorporación de Audi a la Fórmula 1 aún no es tan sólido como se esperaba, si bien ya tienen a uno de sus pilotos en el alemán Nico Hulkenberg, la escudería esperaba haber convencido ya a Carlos Sainz para ser su embajador estrella. Sin embargo, la situación no es tan prometedora para los alemanes, ya que Carlos se encuentra en el mejor momento de su carrera, no busca pasar esos años en un equipo de desarrollo, sino en uno preparado para triunfar o al menos con un plan avanzado para competir. Con una directiva conformada por altos nombre como el del director Andreas Seidl y el presidente es Oliver Hoffmann, el reto de formar un equipo para entrar en la parrilla a partir de la temporada 2026 con un nuevo motor es muy importante, pero a la vez riesgoso. ¿Cómo puede afectar la decisión de Carlos Sainz al proyecto de Audi? En días recientes se ha revelado que Williams se ha convertido en el destino preferido de Sainz, con una oferta más que tentadora de cuatro años con opción a liberarse de ella en el momento que él desee. Aunado a eso, se ha reportado que Williams tendría una inyección importante de dinero en el equipo y el motor Mercedes que utilizan está considerado para ser uno de los más potentes bajo las nuevas regulaciones. En caso de que Sainz termine por decidir rumbo a Williams, el golpe para Audi de proporciones importantes debido a la credibilidad del proyecto. Un detalle poco alentador es la caótica situación de Sauber, que si bien aún no está siendo operada por Audi, no ha mostrado un desarrollo que sugiera que Audi podría retomar algo bueno de ahí para comenzar no tan retrasado respecto al resto. Actualmente, Audi ha contratado 300 personas para su proyecto de Fórmula 1, pero, definitivamente la primera prueba real para Audi será si finalmente Carlos Sainz los elige, por que de otro modo, será una señal de desconfianza generalizada de los pilotos hacia el nuevo equipo. FUENTE: https://www.gpfans.com/es/f1-noticias/1022918/carlos-sainz-f1-audi/

Audi Q3 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/882082/audi-q3-2025/#7752378_audi-q3-2025 . . . . . . . . . . . . . .

Audi Q3 Sportback FUENTE: https://es.motor1.com/photos/868903/audi-q3-sportback-2024/#7531546_audi-q3-sportback-2024 . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Audi Q3 Sportback FUENTE: https://es.motor1.com/photos/868903/audi-q3-sportback-2024/#7531546_audi-q3-sportback-2024 .

Audi Q3 Sportback FUENTE: https://es.motor1.com/photos/871428/audi-q3-q3-sportback-rs-package-fuel-edition/#7570693_audi-q3-q3-sportback-rs-package-fuel-edition . . . . . . . . . . . . . .

BMW X2 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/866318/bmw-x2-2024/#7493343_bmw-x2-2024 . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . BMW X2 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/866318/bmw-x2-2024/#7493343_bmw-x2-2024 .

BMW X2 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/866318/bmw-x2-2024/#7493343_bmw-x2-2024 . . . . . . . . . . . .

Audi Q3 Sportback En el Q3 Sportback encontramos cuatro niveles de potencia entre los motores de gasolina. Están el 1.5 TFSI de 150 CV, así como el 2.0 TFSI con 190 y 245 CV, respectivamente. El tope de gama es el RS Q3 con el propulsor 2.5 TFSI de cinco cilindros y 400 CV. También hay un híbrido enchufable con 245 CV combinados y dos variantes diésel 2.0 TDI, con 150 y 200 CV. Las tres transmisiones disponibles son manual de seis velocidades, automática de doble embrague S tronic de siete marchas y automática S tronic de seis relaciones sólo para el enchufable 45 TFSI e. Precios La lista de precios del X2 comienza en 47.300 euros y finaliza en los 72.000 euros que cuesta el M35i xDrive, mientras que la del Q3 Sportback arranca en 48.485 euros y se va hasta los 80.040 euros del RS Q3 Sportback (ya sólo disponible a través de unidades en stock). Modelo Precio mínimo Precio máximo BMW X2 47.300 euros 72.000 euros Audi Q3 Sportback 48.485 euros 80.040 euros FUENTE: https://es.motor1.com/news/722021/bmw-x2-q3-sportback-comparativa/

Pasando al Q3 Sportback, también hay mucha atención a la tecnología. Dominan el interior el Virtual Cockpit de 10,25 pulgadas y la pantalla de infoentretenimiento MMI plus integrada en el Black Panel de 8,8 pulgadas. En general, las formas son completamente diferentes a las del BMW, mientras que el salpicadero tiene un aspecto más tradicional y menos minimalista. También hay varios botones físicos, incluidos los dedicados al climatizador. Además, en lugar del tirador presente en el X2, aquí encontramos la clásica palanca de cambios. En términos de practicidad, la fila trasera puede deslizarse hacia delante y hacia atrás hasta 13 cm, mientras que la capacidad de carga varía entre 530 y 1.400 litros (450/1.250 litros para el híbrido enchufable). Modelo Instrumentación digital Monitor central Maletero (mín./máx.) BMW X2 10,25" 10,7" 560/1.470 litros Audi Q3 Sportback 10,25" 8,8" 530/1.400 litros Motores El X2 presenta una gama de motores (casi) completamente nueva en comparación con la generación anterior. En concreto, debutan la unidad de gasolina 1.5 'mild hybrid' de 170 CV (denominada sDrive 20i) y la versión 100% eléctrica xDrive 30 de 313 CV. La única variante de gasolina no electrificada es el deportivo M35i de 300 CV, mientras que actualmente el único diésel es el sDrive 18d de tracción delantera y 150 CV. Todos los modelos con motor de combustión incorporan el cambio automático de doble embrague Steptronic con siete velocidades. BMW X2 FUENTE: https://es.motor1.com/news/722021/bmw-x2-q3-sportback-comparativa/

Interior El interior del X2 cuenta con el BMW Curved Display, un panel 'suspendido' en el salpicadero que integra dos monitores: uno de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otro de 10,7 pulgadas para el infoentretenimiento. Este sistema, equipado con BMW OS 9, también puede controlarse mediante botones situados en la consola central, donde también se encuentran los mandos de los programas de conducción. La capacidad del maletero oscila entre 560 y 1.470 litros en las versiones con motor de combustión y entre 525 y 1.400 litros en las eléctricas. Interior del X2 Q3 Sportback FUENTE: https://es.motor1.com/news/722021/bmw-x2-q3-sportback-comparativa/

13 Junio 2024 BMW X2 vs. Audi Q3 Sportback: comparativa de SUV coupés Analizamos ambos todocaminos de aspecto deportivo para que compruebes cuál se adapta mejor a tus necesidades. BMW X2 vs. Audi Q3 Sportback Los SUV coupé son cada vez más populares en todos los segmentos y uno de los últimos representantes que han llegado es el BMW X2, cuyo principal enemigo es el Audi Q3 Sportback. Vamos a comparar ambos contendientes por si estás pensando en comprar alguno. Exterior El X2 es ahora el 'hermano' pequeño del X4 debido a la gran caída del techo y a la luneta trasera inclinada. Las dimensiones han aumentado considerablemente respecto al modelo anterior, con una longitud de 4,55 metros (+ 19 cm), una anchura de 1,85 metros (+ 3 cm) y una altura de 1,59 metros (+ 6 cm). El frontal recuerda al del X1, pero la parrilla de doble riñón es más ancha y brilla en la oscuridad. Desde el lateral, como decía antes, la silueta del techo recuerda a la del X4, aunque la 'cola' es más compacta. Junto con los pilotos horizontales, encontramos un difusor negro brillante que añade un toque deportivo. Atento, porque el aspecto del BMW varía considerablemente entre las versiones de combustión interna y las eléctricas. Estas últimas llevan la parrilla completamente cerrada y lucen inserciones de color azul. Mención aparte merece la versión M35i, con cuatro salidas de escape y un kit de carrocería específico. Por su parte, el Q3 Sportback debutó en 2019, pero sus formas siguen siendo muy actuales. Ofrece un estilo deportivo, pero para mi gusto, más elegante que el del X2. El frontal está dominado por la parrilla Singleframe y los angulosos faros LED. Las llantas son de hasta 20 pulgadas, mientras que en la zaga encontramos los clásicos grupos ópticos de desarrollo horizontal y una zona inferior en negro brillante que estiliza el conjunto. Igualmente, la estética del RS Q3 es muy personal y, entre otra cosas, incluye salidas de escape ovaladas. Modelo Longitud Anchura Altura Distancia entre ejes BMW X2 4,55 metros 1,85 metros 1,59 metros 2,63 metros Audi Q3 Sportback 4,50 metros 1,84 metros 1,57 metros 2,69 metros . FUENTE: https://es.motor1.com/news/722021/bmw-x2-q3-sportback-comparativa/

Baleares, la comunidad autónoma con más tasa de incumplimiento de la ITV. Las comunidades donde menos se cumple con la ITV El problema, según Sergio Arboledas, director general de Informes Mecánicos, es que “algunos conductores piensan que la ITV es un trámite recaudatorio. Sin embargo, la realidad es que pasar la ITV reduce notablemente el riesgo de tener un accidente y mejora la seguridad en las carreteras. Es, por tanto, una garantía para el conductor y el resto de los vehículos con los que comparte vía”. Por comunidades autónomas, Baleares (con un 16,7%), la Comunidad Valenciana (12,3%) y Cataluña (11%) son las tres comunidades con mayor porcentaje total de vehículos que no tienen la ITV en vigor o que no han tramitado la baja administrativa de los vehículos. Las ciudades autónomas también registran altos porcentajes de incumplimiento: Melilla, un 20,5%; y Ceuta, un 16,4%. Por el contrario, Madrid (con un 7,1%), Navarra (7,5%) y La Rioja (7,5%), son las comunidades con menor porcentaje de vehículos sin pasar la ITV. Las multas por no llevar la ITV en vigor pueden alcanzar los 500 euros. La DGT advierte de multas entre 200 y 500 euros Ante estos datos, e incidiendo especialmente que el gran riesgo de no pasar la ITV es siempre la seguridad en las carreteras, la DGT ha querido también estos días además recordar que no contar con la aprobación de la inspección obligatoria es motivo de una importante sanción. En concreto, las multas por circular sin la ITV en vigor ascienden hoy a cuantías de entre 200 y 500 euros, en función de si se ha acudido o no a pasar la ITV o de si, incluso habiendo realizado la inspección, el informe técnico ha resultado desfavorable o suspenso, y el vehículo por el contrario en vez de acudir a reparación ha seguido circulando. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/importante-aviso-dgt-mas-3-millones-coches-pueden-recibir-ya-multas-500_295117_102.html

12 de junio de 2024 El importante aviso de la DGT a más de 3 millones de coches, que pueden recibir ya multas de 500 € La DGT lanza ya una serie advertencia a más de 3 millones de coches en España por estar circulando actualmente al margen de la ley. Las multas pueden llegar a los 500 €. El importante aviso de la DGT a más de 3 millones de coches, que pueden recibir ya multas de 500 € La situación ya es insostenible y hay que tomar medidas: más de 3 de cada 10 vehículos en España que tendría que haber pasado en 2023 la ITV no lo ha hecho y circula margen de la normativa obligatoria. Así lo indican hoy los últimos datos publicados por el Ministerio de Industria y Turismo, situando la cifra ya de absentismo e incumplimiento en nada menos que el 34 por ciento. Como llevamos meses advirtiendo, el dato, lejos de mejorar ante los continuos avisos dados por las administraciones, empeora. En 2017 la misma tasa estaba en el 27,5 por ciento, y en apenas 6 años ha aumentado en 6,5 puntos. Teniendo en cuenta que las ITV corroboran el buen estado de los vehículos para su circulación, y que el parque automovilístico actual es de los más antiguos de Europa, con una media que supera ya los 14 años de antigüedad, es evidente que esta situación genera graves riesgos para la seguridad de todos los usuarios en las carreteras. Más de 3,1 millones de vehículos circulan hoy sin la ITV en vigor De hecho, en las últimas horas otro estudio, elaborado por Informes Mecánicos, advierte en concreto que, en total, hay ya casi 3,1 millones de vehículos circulando hoy por España sin la ITV al día. De ellos, más de 1,4 millones son turismos, hasta 759.000 son motocicletas y 907.000 son de otras categorías, como furgonetas, camiones o ciclomotores. Pero todos, absolutamente todos, podría estar ya circulando sin cumplir con los estándares mínimos de seguridad y protección medioambiental al no tener la ITV en vigor. Más de 3 millones de vehículos circulan hoy sin la ITV en vigor. Y es que, además, dentro de este volumen de vehículos, muchos tienen una antigüedad que supera claramente los 15 años y alcanza hasta los 25 años, aunque algunos es verdad que podrían estar incluidos también en esta lista al no haberse tramitado su baja administrativa, estando quizá en desuso o incluso abandonados. Ante esta realidad, las reacciones no se han hecho esperar y el sector de las ITV acaba de pedir al nuevo Gobierno europeo (recordemos que este mismo pasado fin de semana se han celebrado las elecciones a la UE) que trabaje urgentemente para intentar solucionar este problema y se pueda reducir el ratio de incumplimiento de una inspección que resulta fundamental y por supuesto obligatoria. Al mismo tiempo solicitan que se comprueben mejor los nuevos sistemas de seguridad y emisiones de los vehículos y que se establezcan controles periódicos sobre los vehículos también de movilidad personal, como bicicletas y patinetes eléctricos. Del total ahora mismo del parque automovilístico en circulación, se estima que en España casi 1 de cada 10 vehículos, es decir un 9,8 por ciento, no tiene la ITV en vigor. La cifra de incumplimiento general es muy alta entre las motocicletas (un 23,3% de incumplimiento) y entre las furgonetas (casi un 16%), siendo algo menor entre los turismos (un 6,3 por ciento). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/importante-aviso-dgt-mas-3-millones-coches-pueden-recibir-ya-multas-500_295117_102.html

En algunas ocasiones hemos escuchado alguna propuesta de compañía de seguro que alentaba a conductores a usar lectores OBDII en sus coches para incentivar la buena conducción prometiendo tasas de precios más bajas. Sin embargo, en estos casos el propietario daba un consentimiento… que con las aplicaciones móviles, quizá también da, vale, pero desconoce por completo. Hecha la ley, hecha la trampa. Qué datos registran las aplicaciones de nuestros móviles Según The New York Times, algunas de las aplicaciones que estarían ya ofreciendo estos datos serían GasBuddy, Life360 y MyRadar, entre otras. Estas aplicaciones tendrían funciones opcionales de una compañía llamada Arity, que extrae información y datos basada en sensores de los propios teléfonos inteligentes. Los datos que se estarían ya registrando serían las zonas donde se conduce, la velocidad, cómo frena de fuerte el conductor, cuánto y cómo acelera o cómo usa el teléfono móvil al volante. El propietario, al instalar la app, estaría aceptando una declaración de privacidad que permitiría recopilar esta información sin saberlo. Los expertos aconsejan leer bien la letra pequeña y qué consentimientos damos con los datos que recopilan nuestras aplicaciones móviles. ¿Una forma más justa de fijar las tarifas de los seguros de coches? Esta compañía incluso estaría ya vendiendo puntuaciones de los conductores a las compañías de seguros. A la Federación de Consumidores de Estados Unidos, sin embargo, no le parece una mala idea, señalando que actualmente “hay mucha discriminación injusta en los seguros de automóviles. Las compañías de seguros de automóviles usan muchos factores socioeconómicos, como tu puntuaje de crédito o tu trabajo o tu nivel de educación, como si fuiste a la escuela secundaria o a la universidad o si estás casado. La telemática es una promesa sustancial para los consumidores, y podría ser una forma de fijar mejor el precio de los seguros de automóviles”. Los expertos ante esta información aconsejan revisar los sistemas de información y entretenimiento de los vehículos para comprobar si hay consentimientos para la recopilación o no de datos. Lo mismo advierten de las aplicaciones móviles, proponiendo que siempre revises los posibles consentimientos de acceder a datos de GPS o sensores del propio móvil. En algunas circunstancias figura en letra pequeña, pero expresamente, frases como “No vender mi información personal”, por lo que deberías marcar esa casilla que por defecto suele estar libre. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/aplicaciones-moviles-ya-califican-en-secreto-conductores-servir-datos-companias-seguros_295122_102.html

12 de junio de 2024 Aplicaciones móviles ya califican en secreto a conductores para servir datos a compañías de seguros Importante polémica la que se está generando ya en Estados Unidos. Según el New York Times, aplicaciones que usamos en teléfonos inteligentes estarían ya calificando en secreto el tipo de conducción de sus propietarios para afectar a las tarifas de las compañías de seguros. Aplicaciones móviles ya califican en secreto a conductores para servir datos a compañías de seguros El comercio de datos va en aumento y, sin duda, pasa a ser uno de los mayores bienes en la nueva sociedad de consumo e información que vivimos. Sabemos que nos controlan, que usan nuestros datos e información para múltiples servicios y fines comerciales y que, en muchas ocasiones, no somos ni conscientes de estos hechos. Y el último ejemplo tiene que ver con conductores y con un artículo de The New York Times que está causando una gran polémica en Estados Unidos. Al parecer, según esta información, hay compañías de seguros que estarían valiéndose ya de información recopilada por aplicaciones de teléfonos inteligentes que usamos muchos conductores para, mediante una calificación puntual y de puntuaje de cada conductor, afectar a las tarifas sin que los propietarios y tomadores de los seguros nos estemos enterando. A peor conducción, precios más altos… y ¿al revés, también? Lo dudamos. El problema ha saltado con el conocimiento que hay de que aplicaciones móviles relacionadas con los conductores recopilan, almacenan y transmiten datos, como cualquier app, sin avisar al usuario. Una simple autorización para descargártela e instalarla, sin leer la letra pequeña, podría estar llevando a esta situación, al menos ya en Estados Unidos. Y las compañías de seguros estarían usando esa información para establecer sus tarifas. Aplicaciones que usamos los conductores registran muchos datos y podrían transmitirlos a terceros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/aplicaciones-moviles-ya-califican-en-secreto-conductores-servir-datos-companias-seguros_295122_102.html

Al margen de esa característica tan peculiar y diferente a lo que encontramos en los deportivos de hoy, el coche nos dejó perplejos por su eficaz comportamiento, con unas suspensiones que permiten una gran velocidad de paso por curva y, además, no resultan incómodas, y una tracción brillante al acelerar sin contemplaciones en terrenos de baja adherencia. Los materiales empleados en el habitáculo, así como el acabado, están muy por encima de lo que se estilaba hace 40 años. Ese aspecto tan cuidado, junto con un diseño agresivo y atemporal, que no desentona en absoluto incluso en estos días, es lo primero que llama la atención al acercarnos al Sport quattro. Después, como decíamos anteriormente, tras recorrer los kilómetros iniciales nos satisface la suavidad y precisión que encontramos... hasta que decidimos exprimir más todo su potencial STIG BLOMQVIST, CUARENTA AÑOS DESPUÉS Durante nuestra prueba con el Audi Sport quattro, tuvimos ocasión de compartir almuerzo con una leyenda de los rallyes, Stig Blomqvist. El sueco fue campeón del mundo de la especialidad en 1984 al volante de ese coche, con el que también logró el subcampeonato al año siguiente. A pesar de ser hombre de pocas palabras, la conversación con un personaje de esta talla siempre aporta cosas interesantes. "Cuando Carlos Sainz corrió su primer rallye del mundial con un Sierra Cosworth (Portugal, 1987), yo era piloto de Ford", nos cuenta Stig. "Hicimos varios test juntos y se subió conmigo en algún momento. Su curiosidad era infinita, preguntaba por todo y estaba pendiente de cualquier detalle. No creo que Sainz fuera el más rápido en su época, pero su ambición y capacidad de trabajo le convertían en uno de los mejores". También nos llamó mucho la atención lo aficionado que es a las motos, tanto que le preguntamos si había competido con ellas: "No, pero me gusta mucho MotoGP y los españoles son muy fuertes en esa especialidad". Demostró que sigue con entusiasmo las carreas y ensalzó a Marc Márquez. "Ojalá tenga una moto oficial el próximo año para volver a luchar por el mundial". Sus palabras fueron premonitorias, porque a las pocas horas Ducati anunció su fichaje para 2025. En contra de las opiniones generalizadas sobre la dificultad y peligrosidad de los Grupo B en los rallyes de los 80, Stig nos explicó que para él no fue así. "Se conducían de forma similar a los tracción delantera que yo había llevado y me habitué rápidamente, aunque es cierto que la mayoría de los pilotos pretendían llevarlos como un tracción trasera y se les complicaba el aprendizaje". Blomqvist confesó que el mejor compañero que tuvo en Audi fue Walter Röhrl, "muy profesional y meticuloso" y que no se llevaba demasiado bien con Hannu Mikkola. Cree que los rallyes de ahora tienen poco que ver con los de antes, donde podías llegar a hacer 80 tramos cronometrados, mientras hoy haces pequeños bucles con largas paradas cada poco tiempo. A punto de cumplir 78 años, Stig Blomqvist mantiene la pasión por el automovilismo y sus dotes al volante permanecen intactas. Participa asiduamente en exhibiciones sobre hielo, deleitando a los aficionados con sus derrapadas y facilidad innata para manejar un volante. La saga tiene continuidad con su hijo Tom, aunque éste ha optado por la modalidad de circuitos FUENTE: https://www.elmundo.es/motor/2024/06/10/66669730e9cf4afb668b4596.html

Con ellos disfrutamos al volante durante toda una mañana y parte de la tarde, y quedamos gratamente sorprendidos no sólo de su rendimiento, sino también de su tacto y facilidad de conducción, impropios de un modelo de principios de los 80. Turbo de los de antes Bueno, eso es solo cierto a medias: a ritmo tranquilo, todo marcha sin sobresaltos, pero si queremos exprimir su posibilidades nos damos cuenta de lo que eran los motores turbo de antes. Por debajo de 4.000 revoluciones el Sport quattro se muestra perezoso y sólo a partir de ahí desata toda su brutalidad. Esto condiciona bastante la conducción, especialmente en zonas donde las curvas de diferente radio se encadenan sin parar y las escasas rectas apenas te dan un respiro. En esas circunstancias, las cosas se van complicando, porque la dirección es más bien dura, los frenos tienen trabajo extra para detener el vehículo a velocidades tan altas y, en definitiva, todas las tareas se nos van acumulando en pocos segundos. Por encima de las 4.000 vueltas Para ir deprisa y que el coche sea eficaz hay que estar cambiando de marcha de forma continua, pues si en un viraje cerrado dejas caer el motor por debajo de las mencionadas 4.000 revoluciones, al pisar el acelerador te encuentras con menos potencia que en un pequeño utilitario. Por tanto, en un tramo de montaña el Sport quattro exige un esfuerzo grande al conductor, que no para de mover el volante y engranar la marcha correcta en cada punto, con los tirones y sacudidas correspondientes al obligar al motor a ir siempre alto de vueltas. FUENTE: https://www.elmundo.es/motor/2024/06/10/66669730e9cf4afb668b4596.html

Medio millón de euros Finalmente, se construyeron 214 unidades entre 1983 y 1985, de las que únicamente quedan poco más de 100 circulando, y su cotización se ha multiplicado por cuatro. Por un Audi Sport quattro en buen estado se pueden llegar a pagar cerca de medio millón de euros. El coche de serie estaba equipado con un motor turbo de 2.2 litros y cinco cilindros en línea, que desarrollaba 306 caballos de potencia, una cifra elevadísima entonces, sobre todo si tenemos en cuenta que pesaba 1.300 kilos. En competición la potencia aumentaba a 420 CV y el conjunto se aligeraba hasta los 1.050 kilos. Al volante Audi puso a disposición de un reducido grupo de periodistas cuatro Sport Quattro del museo, uno de cada uno de los colores que se ofrecieron durante su comercialización: rojo Tornado, azul Copenhague, banco Alpino y verde Malaquita. Solo hubo dos excepciones a esta paleta, los coches negros que se destinaron a Ferdinand Piëch, el presidente de la compañía en aquellos años. FUENTE: https://www.elmundo.es/motor/2024/06/10/66669730e9cf4afb668b4596.html

Esa temporada el vencedor fue Stig Blomqvist y en ella se estrenó el Sport quattro, conocido internamente como "corto" por su distancia entre ejes reducida en 30 centímetros respecto a su predecesor. Gracias a ello, el coche era mucho más manejable en las zonas muy viradas. Además de sus triunfos en el mundial de rallyes, el Audi Sport quattro ganó cuatro veces consecutivas, de 1984 a 1987, la famosa subida americana a Pikes Peak. Las imágenes que existen de este coche en esa carrera de "la ascensión hacia las nubes" son imborrables para cualquier aficionado que las haya visto. Un modelo muy exclusivo Para homologar el quattro corto en Grupo B hubo que fabricar 200 unidades de producción que pudieran rodar por carretera... y de esa forma nació un vehículo singular y revolucionario, que ha resistido como pocos el paso del tiempo. EL MUNDO ha podido probarlo durante un variado recorrido por el sur de Alemania, en el que damos fe de esa juventud que mantiene al cumplir los 40 años. Su precio en la época era de 203.850 marcos, es decir, algo más de 113.000 euros al cambio, un dinero que se pagaba sólo por los deportivos más exclusivos y renombrados. Para hacernos una idea costaba dos veces y media más que un Mercedes Clase S, una berlina de lujo exclusiva. FUENTE: https://www.elmundo.es/motor/2024/06/10/66669730e9cf4afb668b4596.html