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. . Cuatro míticos coches de Grupo B: Audi quattro Sport, Lancia Delta S4, Ford RS200 y MG Metro 6R4 . . . .

Cuatro míticos coches de Grupo B: Audi quattro Sport, Lancia Delta S4, Ford RS200 y MG Metro 6R4 Para los nostálgicos de los coches de pura raza, los Grupo B son una referencia y los Audi quatro Sport, Lancia Delta S4, Ford RS200 y MG Metro 6R4 cuatro de los automóviles más admirados. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/mejores-grupo-b-audi-quattro-sport-lancia-delta-s4-ford-rs200-mg-metro-6r4-imagenes#250731 . . . . . .

. MG Metro 6R4 El departamento de competición de lo que, en 1980, era British Leyland, sabía que tenía que hacer algo para promocionar el Metro, pero no sabía mucho más. En unas pruebas en Paul Ricard, donde Rover preparaba el Vitesse que correría en turismos y Williams su monoplaza de Fórmula 1, involucraron a Frank Williams y Patrick Head en el desarrollo de un futuro Metro de rallyes. Una decisión un tanto extraña fue utilizar el V8 de Rover, que había dado buen resultado en el Triumph TR7 de circuitos. Sobre todo porque también había un proyecto de un Metro Turbo para circuitos. Pero Austin Rover no tenía un motor de serie en torno a 2 l que sirviera para acoplarle un turbocompresor y estar a la altura de las circunstancias, como los de quattro, el 037 o el 205, ni tampoco dinero para desarrollar uno nuevo, como el del S4. El otro problema es que no había forma de meter ese V8 en un Metro, aunque hubo diseños como motor central delantero y central trasero. La solución expeditiva de David Wood, responsable de motores en BL, fue convertir el V8 en un V6, con el mismo ángulo de la V, el mismo diseño de culata y colocarlo en posición central trasera. En ese punto, Patrick Head sugirió que, si se iba a hacer algo tan distinto de un Metro ordinario, ya de paso debería tener tracción total. Se encomendó la transmisión a un ingeniero de Hewland, Mike Endean (que posteriormente fundaría la empresa especialista en tracción total Xtrac). El diferencial central del Metro era de tipo epicicloidal, con un acoplamiento viscoso para limitar el deslizamiento y una distribución inicial del par 35/65 %. Delante y detrás tenía diferencias de deslizamiento limitado mecánicos. El Metro fue posible gracias a la normativa británica que permitía vender coches en kit, siempre que no se superasen 200 unidades en seis meses. Este tipo de coches no estaban sujetos a las mismas normas de homologación que los normales, por lo que su desarrollo era mucho más barato. En el Reino Unido había muchos fabricantes de coches en kit (incluso Lotus lo fue), aunque realmente el montaje que se suponía que debía hacer el propietario no pasaba de atornillar una pocas piezas. Con todo, la producción de estas 200 unidades que también hacía falta para la homologación en Grupo B fue lenta. Aunque el comienzo del proyecto fue en 1981, el Metro 6R4 no estuvo homologado hasta noviembre de 1985, a tiempo al menos para el RAC de ese año. Austin Rover tampoco tenía dinero para pagar a pilotos de primera fila, así que confió en Tony Pond, habitual de los campeonatos británicos, y en el socorrido sueco Kalle Grundel. No lo hicieron nada mal en un coche hecho con un presupuesto muy limitado y que participaba por primera vez en un rallye del mundial. Grundel - Harryman ganaron tres tramos antes de retirarse por accidente. Pond - Rob estuvieron haciendo tiempos más que decentes, ganaron 11 tramos (de 65) y finalmente fueron terceros tras los S4 de Toivonen y Alén, en parte por los abandonos de Salonen, Mikkola y Rörhl. Fue el mejor resultado del Metro. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mejores-grupo-b-audi-quattro-sport-lancia-delta-s4-ford-rs200-mg-metro-6r4

. Lancia Delta S4 Con el S4, Lancia cambió radicalmente su forma de entender un coche de rallyes, algo necesario para adecuarse a los tiempos. El S4 fue capaz de ganar desde el principio pero posiblemente le faltó desarrollo para llegar a superior al 205 T16. Lancia llegó tarde con el S4 y, tras la abrupta prohibición del Grupo B, vio el cielo abierto porque confiaba más en ganar con el Delta de Grupo A que con el S4. De hecho, Lancia fue la marca que apoyó decididamente la prohibición del Grupo B desde el principio. El S4 era un coche técnicamente complejo. En Abarth seguían empeñados en que el retraso de respuesta del turbo era un problema irresoluble para un coche de rallyes. Por eso, el ingeniero Pier Paolo Messori resolvió combinar un turbocompresor con un compresor volumétrico que llenara ese vacío. Lo cierto es que Peugeot había solucionado el problema con el sistema DPV (básicamente un turbo variable) en el 205 y Renault lo instaló después en el Maxiturbo. Y en Audi, que tenía el motor más potente desde el quattro Sport, el problema principal no era el retraso de respuesta. Pero así se quedó el S4, con sus dos tipos de compresor y dos intercooler. El bloque era completamente nuevo, una novedad entre los Grupo B; estaba hecho de aluminio y, para quedar por debajo del límite de 3 l tras aplicarle el coeficiente de sobrealimentación, la cilindrada era 1,8 l. Como en el 037, y a diferencia del 205 T16, estaba colocado en posición longitudinal. La carrocería de la versión Stradale era de fibra de vidrio, reemplazada por una de Kevlar en la primera evolución del S4. Fueron necesarios otros elementos ligeros para compensar el mayor peso del motor, como unos semiejes de titanio. Abarth consiguió que el S4 fuera más ligero que el 037, pese a tener tracción total, un motor más pesado y mayores dimensiones. El desarrollo fue más lento de lo previsto. Lancia inscribió a Alén en varios rallyes nacionales, principalmente del campeonato italiano, como fase final de la puesta punto. Alén es de esos pilotos que corren con lo que le den, en lugar de dedicar mucho tiempo a dejar el coche a su gusto. Y lo que le dieron no le gustaba, había muchas cosas que cambiar nuevas para él, como la distribución de fuerza entre los ejes. Fiorio había convocado al equipo a un piloto completamente distinto, Henri Toivonen, que sí era de los que prefieren ir cambiando el coche. El primer rallye del mundial fue Gran Bretaña y, para sorpresa hasta del propio equipo, consiguieron un doblete con Toivonen primero y Alén segundo. Pero la victoria más singular del S4 fue en el primer rally de 1986, Montecarlo. Lancia partía con la ventaja de unos neumáticos Pirelli más estrechos y adecuados que los Michelin de Peugeot y Audi. Alén quedó pronto fuera de juego por problemas de motor, pero Toivonen-Cresto estaban sacando partido a esa ventaja. Una estrategia frecuente de Fiorio, cuando había condiciones muy distintas en el mismo tramo, era programar una parada en medio para cambiar los neumáticos. No le salió bien inicialmente y Salonen se puso primero. Para la última etapa, Todt confió en los ouvriers para dar información sobre los tramos, Fiorio subió a Toivonen en un helicóptero para que él mismo viera cómo estaban. Fue la estrategia ganadora y la última victoria de Toivonen. Ford RS200 Por su tecnología, podría haber sido el Grupo B del futuro, pero Ford prefirió renunciar a él y confiar en el Sierra de Grupo A. Mientras duró, nunca tuvo el desarrollo necesario para ser competitivo. En 1970, Ford presentó algo que nunca se había hecho hasta entonces: un coche específicamente diseñado para correr en rallyes, sin ninguna relación con un modelo de serie. Era el Ford GT70, un cupé de motor central con carrocería diseñada por Ercole Spada y chasis de Len Bailey, responsable del GT40. Inicialmente el motor fue el V6 Colonia del Capri RS2600 de circuitos. La idea era competir en rallies contra otros GT, como el Porsche 911 o el Alpine A110 pero no funcionó ni cuando se reemplazó el V6 por un cuatro cilindros Cosworth BDA de 1,6 l. Ford abandonó esa iniciativa en 1973. El siguiente proyecto para rallies fue el Escort RS1700T, el Grupo B de Ford. Tenía el aspecto del nuevo Escort MkIII (de motor transversal y tracción delantera) pero por debajo había un motor longitudinal, tracción trasera y, para equilibrar el peso, el cambio junto al eje trasero. Fabricó varios prototipos y comenzó una serie de pruebas en 1982. En una de ellas, por los tramos del rally de Portugal, Vatanen era 1,5 segundos por kilómetro más rápido que el Fiat 131 Abarth ganador el año anterior. Pero estaba claro que el RS1700T no iba a ser rival ni para el 037 de motor central ni para el quattro de tracción total. Ford abandonó el proyecto, había perdido más de dos años. En el siguiente intento volvió a la idea original del GT70: un coche específicamente desarrollado para rallies. Del RS1700T se aprovechó el motor Cosworth BDT turboalimentado, que daba un resultado satisfactorio. Todo lo demás era nuevo y, para que no les ocurriera otra vez que el coche quedaba obsoleto antes de nacer, hizo algo técnicamente muy avanzado, el RS200. Según el diseño de Tony Southgate y John Wheeler, para que las masas principales estuvieran cerca del centro del coche, del motor central longitudinal se enviaba la fuerza a la caja de cambios y el diferencial central, colocadas tras el eje delantero. Tenía doble muelle y doble amortiguador en las cuatro ruedas, con un recorrido de suspensión grande. El bastidor era de aluminio en panal con refuerzos de fibra de carbono y la jaula de seguridad con tubos de acero. El desarrollo y, sobre todo, la producción de las 200 unidades fue lento; no se pudo homologar hasta febrero de 1986. Por tanto, Ford no pudo acudir a Montecarlo, su primer rallye fue Suecia. Llevó dos coches, uno para Stig Blomqvist-Bruno Berglund y el otro para los especialistas locales Kalle Grundel-Benny Melander. Los primeros rompieron el motor en el tramo 11. Los segundos hicieron un rallye muy meritorio en el que, tras los abandonos de Salonen y Toivonen, lograron un tercer puesto tras Kankkunen con el 205 y Alén con el S4. Fue el mejor resultado del RS200 en su historia dentro del Campeonato del Mundo de Rallyes. Como otros Grupo B, muchos de los RS200 acabaron en rallycross. En España, pudimos verlo en manos de Carlos Sainz en rallyes de tierra de 1987 y 1988, además de en una breve participación en la Baja Aragón de 1988, con Carmelo Ezpeleta de copiloto. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mejores-grupo-b-audi-quattro-sport-lancia-delta-s4-ford-rs200-mg-metro-6r4

21/03/2018 Los mejores Grupo B (parte 2): Audi quattro Sport, Lancia Delta S4, Ford RS200 y MG Metro 6R4 Segunda entrega de los mejores Grupo B, aquellos coches de comportamiento casi indomable que encandilaron a los fanáticos de los automóviles de pura raza. ¿Nuestros protagonistas en esta ocasión? Los Audi quattro Sport, Lancia Delta S4, Ford RS200 y MG Metro 6R4. No hay duda que la época de los Grupo B es una de las más añoradas y recordadas por los verdaderos aficionados a los automóviles. Hace unos días, Autopista.es publicó un primer capítulo con los inimitables Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. Ahora, para tu uso y disfrute, aquí tienes una segunda entrega en la que te contamos algunos de los secretos mejor guardados de otras cuatro auténticas joyas clásicas: el Audi quattro Sport, el Lancia Delta S4, el Ford RS200 y el MG Metro 6R4. Audi quattro Sport En la reunión de la FISA de 1979, cuando se acordó que el Campeonato del Mundo de Rallyes se correría con los nuevos Grupo A y B, también hubo lo que entonces se entendió como una leve modificación en el reglamento: eliminar la prohibición que seguía existiendo para los coches de tracción total. No fue concebida para impedir la participación de turismos de tracción total, porque prácticamente no había ninguno, sino para eliminar la posibilidad de que a alguien se le ocurriera correr, quizá un rallye africano, con un todo terreno. La iniciativa de pedir el fin de la prohibición fue de Audi y ninguno de sus competidores se opuso, ya que consideraban que la tracción total era algo demasiado complejo y costoso de desarrollar. Se equivocaron porque, en ese momento, Audi ya tenía prácticamente listo el quattro en su forma original. Audi dominó la última temporada del Grupo 4. Walter Rörhl le arrebató el título de pilotos a los de Audi, pero el quattro ganó el de marcas. En 1983, la primera temporada del Grupo B Hannu Mikkola ganó el de pilotos pero Lancia consiguió el de marcas. Y, en 1984, el dominio de Audi fue absoluto, título de marcas y doblete en el de pilotos. Pero el quattro era un Grupo B especial porque procedía de un coche de serie y, en la temporada 85 ya se enfrentaba prototipos de motor central y tracción total. En un intento de seguir por su camino, Audi creó el quattro Sport. En busca de más agilidad, tenía una batalla más corta. Para compensar el hecho de que el motor estaba completamente por delante del eje delantero, Audi colocó los radiadores y la batería por detrás del trasero. Pero no es lo mismo tener las masas en el centro que en los extremos, aunque el reparto por eje sea el mismo. Otra modificación capital fue un aumento extremo de la potencia del motor. A Mikkola no le gustaba el coche por difícil de conducir. La curiosa solución de Audi con la primera evolución del quattro Sport fue el motor aún más potente y la aparatosa aerodinámica del E2. El quattro Sport S1 era poco menos que inconducible, pero más potente que todos sus rivales. Debutó en Argentina y se le rompió el motor. En un rallye rápido como el 1000 Lagos, Blomqvist quedó segundo tras Timo Salonen, con el 205 T16 E2. Y llegó el San Remo, que en 1985 era un rallye mixto asfalto-tierra. Lancia, en la que podría ser su última posibilidad de victoria del 037, alineó a Toivonen, Alén, Biasion y Cerrato. Peugeot envió al ya campeón del mundo Salonen y al especialista en asfalto Saby. Audi sólo llevó a Rörhl en un coche con algunas mejoras, entre ellas un cambio de doble embrague Porsche PDK. En los primeros tramos, de asfalto, Saby comenzó dominando. Cuando llegó la tierra, Rörhl estuvo magistral: "Era como ir sobre una bala. Sólo podía aprovechar un coche así porque me sabía de memoria el 90 por ciento de las curvas". A Walter Rörhl se le asocia mucho con el quattro aunque sólo ganó dos rallies con él (menos que Mikkola, Blomqvist o Mouton). En parte, será por el recital de conducción que dio en aquel San Remo. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mejores-grupo-b-audi-quattro-sport-lancia-delta-s4-ford-rs200-mg-metro-6r4

Tres de los mejores Grupo B: Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. . . . . . .

. . . . . Tres de los mejores Grupo B: Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. .

. . Tres de los mejores Grupo B: Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. . . . .

Tres de los mejores Grupo B: Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. . . . . . .

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Tres de los mejores Grupo B: Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. . . . . . .

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. . Tres de los mejores Grupo B: Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. . . . .

Tres de los mejores Grupo B: Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. Recorrido en imágenes de tres de los mejores coches de rallyes de Grupo B de todos los tiempos: el Lancia 037, el Peugeot 205 T16 y el Renault 5 Turbo. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/grupo-b-rallyes-lancia-037-peugeot-205-t16-renault-5-turbo-imagenes . . . . . .

. Todt confió la parte técnica a Des O’Dell, con quien trabajó en Talbot. O’Dell dejó pronto el proyecto pero diseñó la estructura básica del 205 T16: motor central y caja de cambios en posición central transversal, para que las masas estuvieran más centradas y por aspectos prácticos, como la accesibilidad mecánica o que los cuatro semiejes fueran iguales, lo que facilitaba el trabajo de los mecánicos. Como en la mayoría de los Grupo B, el bloque del motor provenía de los coches de serie pero, a diferencia del que tenían el el 5 Turbo, el quattro o el 037, el del 205 era muy reciente: el tipo XU de aluminio. El plan de Todt era mostrar los primeros prototipos en 1983, correr en 1984 y ganar el campeonato en 1985. Estuvo a punto de equivocarse porque el 205 T16 era tan competitivo que podría haber ganado el campeonato ya en 1984. No fue así porque se retrasó la fabricación de las 200 unidades para la homologación, que no se pudo hacer hasta abril de 1984 cuando ya se habían disput*do cuatro rallies. El primero al que acudieron fue Córcega, con dos coches. Uno era para Ari Vatanen, el primer piloto que ganó un campeonato del mundo con equipo privado; fue en 1981 con el Escort RS1800 de Rothmans (mucho después también lo han hecho Loeb y Ogier). El otro, para Jean-Pierre Nicolas, el piloto de desarrollo. Córcega era un rally favorable a los dos tracción trasera, el 037 y el 5 Turbo y, de hecho, Bettega empezó mandando. Pero la carretera estaba cada vez más resbaladiza por la lluvia y en el octavo tramo Vatanen-Harryman consiguieron una ventaja suficiente para colocarse líderes. Estuvieron ahí hasta que, en el vigésimo, un aquaplaning los dejó fuera de carrera. Quedó claro que el 205 T16, que tenía lo mejor del 037 (motor central) y del quattro (tracción total y turbo) sería el coche a batir. Vatanen-Harryman ganaron tres rallies esa temporada y sobre superficies distintas: Finlandia, San Remo y Gran Bretaña. El 205 T16 iba deprisa en cualquier parte. Vatanen permaneció en el equipo en 1985 junto con un extraño fichaje de Todt: Timo Salonen, un año mayor que Vatanen y con un palmarés que no hacía pensar que fuera un piloto de primera fila. Ese señor mayor, que además estaba un poco gordito, tenía gafas y fumaba mucho, fue el campeón del mundo de 1985 y el piloto que más rallies ha ganado en la era del Grupo B. Para la temporada 1986 Todt también fichó a un piloto que entonces tenía un palmarés muy escaso, un tal Juha Kankkunen. Eficaz desde el principio. A diferencia de otros Grupo B, la primera versión de carreras del 205 T16 ya era capaz de ganar. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mejores-grupo-b-lancia-037-renault-5-turbo-peugeot-turbo-t-16

. Lancia había metido miedo. Para la temporada 83, además, fichó a Walter Rörhl y empezaron con un doblete en Montecarlo. Con cuatro victorias más, Lancia ganó el campeonato del mundo de marcas, que era su objetivo. Mientras, había desarrollado el proyecto 038, llamado Delta S4. Renault 5 Turbo: mitad normal, mitad monstruo El Renault 5 Turbo era algo parecido a una bestia mitológica: una mitad normal y la otra, de un monstruo. Su agilidad y potencia lo hacían eficaz sobre asfalto y, cuando salió el Maxiturbo, su parte de delante ya estuvo a la altura de la de atrás. Renault empezó a desarrollar el 5 Turbo cuando Lancia dominaba los rallyes con el Stratos. Para conseguir un coche de motor central, tomó la expeditiva solución de partir en dos, desechar su parte de atrás y acoplar una nueva con el motor y la transmisión. Qué motor usar fue algo meditado y se consideraron opciones como el V6 tipo PRV. Pero, en Alpine, Bernard Dudot lleva tiempo experimentando con el turbocompresor, con resultados muy prometedores. El turbo podía dar potencia de sobra, el problema era su tiempo de respuesta, sobre todo si se instalaba en un motor de pequeña cilindrada, que requería un turbocompresor grande. La elección fue del motor tipo Sierra de 1,4 l, con su distribución de varillas y balancines. Como otros fabricantes, Renault tenía miedo de no poder vender las 400 unidades para la homologación en Grupo 4. Lo cierto es que vendió 1.830 unidades de la primera versión y 3.167 del Turbo 2, una versión posterior con más elementos del 5 normal. Renault llegó a considerar desarrollar un sistema de tracción total pero lo descartó por los recursos que habría requerido, sin garantía de que llegase a funcionar. Si lo hubiera hecho y Renault hubiera tenido a principio de los 80 un coche con motor central y tracción total, la historia de los rallyes habría sido muy distinta. En competición hubo varias ediciones, el Cevennes seguía siendo un Grupo 4; con él, Jean Ragnotti-Jean-Marc Andrié ganaron el Montecarlo de 1981 y el Córcega de 1982. Donde había agarre, la favorable relación entre peso y potencia y la agilidad del pequeño 5 Turbo lo hacían un rival muy duro. Pero el 5 Turbo tenía un fallo de diseño que, con la llagada de los Grupo B quedó más patente: a la parte delantera del Renault 5, le faltaba rigidez y la vía resultaba demasiado estrecha. Renault lo solucionó con el Maxiturbo que, además, tenía un motor mucho más potente y sin retraso de respuesta gracias a un turbocompresor variable que había utilizado en Fórmula 1. Pero el Maxiturbo no estuvo listo hasta la temporada 1985 y, para entonces, los Grupo B de tracción total tenían un grado de desarrollo que los hacía imbatibles incluso en rallies mixtos, como Montecarlo. La única oportunidad era el asfalto de Córcega. Iba a ser la batalla final entre los tracción trasera, el Maxiturbo y el 037, contra los tracción total, quattro Sport y 205 T16. Jean Ragnotti-Pierre Thimonier ganaron el primer y el tercer tramo, Ari Vatanen-Terry Harryman, con el 205, el segundo. En el cuarto ocurrió el accidente mortal de Attilio Bettega con el 037 y Lancia se retiró del rallye. Rörhl, con el quattro Sport, nunca luchó por los puestos de cabeza y se tuvo que retirar por los frenos. Vatanen, en una frenética persecución de Ragnotti, ganó ocho tramos seguidos hasta que se salió de la carretera. Desde entonces, salvo el Maxiturbo dominó el rally hasta el punto de sacarle finalmente más de doce minutos al 205 Turbo 16 E2 de Bruno Saby-Jean-François Fauchille. Toda una hazaña de un coche que surgió de cortar otro por la mitad. Peugeot 205 T16: ganador desde el principio Peugeot fue la marca con más éxito en la era del Grupo B y, como casi siempre, por varias causas. La primera es que encargó el proyecto a Jean Todt, un hombre con una visión de la competición y una capacidad organizativa extraordinaria. Uno de los encantos de esta era no solamente fue la competición entre grandes coches y grandes pilotos, también entre dos jefes de equipo de la talla de Todt y Fiorio. La única condición que puso Peugeot fue que el futuro Grupo B tendría que tener el aspecto del 205, cuyo lanzamiento estaba previsto para 1983. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mejores-grupo-b-lancia-037-renault-5-turbo-peugeot-turbo-t-16

15/03/2018 Los mejores Grupo B (parte 1): Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16 Tres de las referencias entre los coches de Grupo B de Rallyes fueron los míticos Lancia 037, Renault 5 Turbo y Peugeot 205 T16. Acompáñanos en este apasionante viaje para conocer de cerca tres de los modelos que más han encandilado a los aficionados a los automóviles de pura raza. No era cuánto corrían, sino cómo corrían. Bruscos, violentos, casi indomables, los Grupo B pusieron a prueba el talento y el valor de una de las mejores generaciones de pilotos de rallyes. Más de tres décadas después, siguen en la memoria de los aficionados. Para los más nostálgicos y para aquellos que recuerdan una de las auténticas épocas doradas de los deportes de automovilismo, seleccionamos tres auténticas joyas clásicas como el Lancia 037, el Renault 5 Turbo y el Peugeot 205 T16. ¿Con cuál te quedas? Lancia 037: un tracción trasera demoledor Cuando empezó el proyecto del 037, Lancia ya sabía que no sería competitivo más de un año. Audi había demostrado la superioridad que daba la tracción total, pero Lancia no tenía tiempo de desarrollar algo así cuando se suponía que se iba empezar el campeonato del mundo con el nuevo Grupo B, en 1982 (finalmente fue en 1983). Antes incluso de que Audi también dejara claro hasta dónde podía llegar un motor turboalimentado, el pequeño Renault 5 Turbo había asombrado por sus prestaciones, sobre todo en asfalto. De hecho, una de las posibilidades que barajó Abarth, que fue quien llevó a cabo el proyecto, fue cortar un Fiat Ritmo por la mitad y acoplarle una parte trasera nueva con un motor central, como había hecho Renault con el 5. Finalmente, se siguió el mismo camino que con el Stratos: tomar un monocasco de acero central, acoplarle estructuras tubulares y poner un motor central transversal. Qué motor fue también objeto de discusión. Lancia había experimentado el turbocompresor en un Stratos de Grupo 5 y, más extensamente, en el Beta Montecarlo de circuitos. Aurelio Lampredi, el gurú de los motores en Fiat, era contrario al turbo en un coche de rallyes porque, entonces, el retraso de respuesta era un problema grave. Le apoyaba el ingeniero y probador Giorgio Pianta, cuyo criterio también tenía mucho peso en la compañía. Lampredi resolvió utilizar un cuatro cilindros con un compresor volumétrico para luchar con una competencia de motores turboalimentados. El desarrollo del 037 fue precipitado y, de hecho, inicialmente no le gustaba al primer piloto del equipo, Markku Alén. En el Evoluzione 1, Lancia introdujo cambios muy efectivos en el motor para mejorar la fiabilidad, en el bastidor para ganar estabilidad y en la carrocería para reducir peso. Con ese coche acudió al Rallye de Gran Bretaña, el último de la temporada 1982 y también la última vez en las que corrieron juntos Grupo 4 y Grupo B. Como preparación, Alén había corrido poco antes el National Rally (del campeonato británico) y fue la primera victoria de un 037. En el RAC, debido a la lluvia, las condiciones eran especialmente favorables a los Audi quattro. Efectivamente, Hannu Mikkola-Arne Hertz empezaron dominando pero en el s..to tramo, cuando el rally se internaba en el Bosque de Dean, Markku Alén-Ilkka Kivimäki ganaron el tramo y se colocaron líderes. Volvieron a ganar los dos siguientes, para pasmo del equipo Audi. Quienes estaban allí se asombraron de cómo conducía Alén y coinciden en que fue uno de los mejores rallyes de su carrera, y eso es decir mucho. Se mantuvo en cabeza hasta el tramo 17, pero era imposible que un tracción trasera ganara a un tracción total en aquellas condiciones. Además, un problema de motor les dejó fuera del podio. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mejores-grupo-b-lancia-037-renault-5-turbo-peugeot-turbo-t-16

. Todos los nombres de Seat (Parte 1) .

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