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Después de su respuesta tan corta, sin respuesta a mis preguntas les mandé el siguiente escrito: Muchas gracias por su respuesta tan rápida. Lo que me han contestado ya lo sabía. Es la respuesta que me han dado siempre desde que empecé pidiéndoles ayuda para solucionar esta incongruencia en emisiones. Igual el departamento que tiene que solucionar esta incongruencia es otro (el de motores, ensayos de emisiones, el de coches con más de 20 años, o yo qué sé) y no el de homologaciones. En esta última respuesta, la verdad sea dicha, esperaba un poco más de esfuerzo por su parte y no volver a recitarme una frase que parece de respuesta automática. Da la impresión, perdonen si estoy equivocado, que lo único que hace el departamento de homologaciones (por eso digo al principio que igual es otro departamento el que tiene que solucionar este entuerto) es entrar el número de bastidor en la base de datos y nada más. Creo que con toda la información que les he documentado y aportado (mucha de la cual es de publicaciones suyas), aparte de mirar en su base de datos, alguna cosa más tendrían que cotejar, porque creo que les he documentado con suficiente claridad mi argumentación para que se planteen una posible disfunción con su base de datos. En el último escrito les aporté nueva información que no mencionan ni valoran en su respuesta. Les pedí, entre otras cosas, si me pueden mandar la ficha reducida “e1*98/14*0089*05” y que me dijeran si cumple la EURO 3. Aprovecho otra vez para recordarles si me pueden mandar, aunque sea pagando los costes, la ficha reducida “e1*98/14*0089*05”. Tampoco dicen nada de la incongruencia ya comentada: si mi coche tiene homologación EURO 2, ¿cómo puede ser que la misma marca permita la transformación a GLP cuando lo mínimo exigido para poder realizar la transformación son unas emisiones en EURO 3? Si en lugar del departamento de homologaciones fuese otro departamento el que tratase el tema (no sé cuál debe ser, pero menos burocrático y más técnico especializado en motores), creo que tendría dudas en asegurar que un coche con 2 sondas Lambda (una anterior y otra posterior al catalizador), recirculación de los gases de escape y con sistema de aire secundario sea un EURO 2. Como se sabe, la implantación de una sonda post-catalizador se implementa para cumplir la EURO 3. No tiene ningún sentido implementar una sonda post-catalizador para cumplir la norma EURO 2. A ver, para que nos entendamos mejor. Les hago estas preguntas numeradas y así les será más fácil que no se dejen ninguna sin responder y me contesten las 5: 1.- ¿La ficha reducida “e1*98/14*0089*05” qué emisiones en EURO cumple? 2.- ¿La ficha reducida “e1*98/14*0089” es sólo aplicable en Alemania o en otros países de la UE? Lo digo porque para homologar suspensiones y un montón de cosas en España se hace referencia a la homologación “e1*98/14*0089”. 3.- ¿Si la ficha reducida “e1*98/14*0089” consta en la documentación del coche, es de aplicación al mismo nivel que la “96/67/EG”? 4.- Si AUDI autoriza la transformación a GLP a los vehículos con la ficha de homologación “e1*98/14*0089”, ¿por qué por otro lado me dicen que es EURO 2? Tendría que ser como mínimo EURO 3 si la misma marca autoriza la transformación a GLP. Voy a hacer un inciso. Si un coche es EURO 3 también es EURO 2. Igual el problema está aquí. Que sea EURO 3 no imposibilita que sea EURO 2. 5.- ¿Me pueden decir las emisiones reales de mi coche (no las que constan en la homologación de importación 96/69/EG) y si tiene la toma de datos por OBD. Entiendo que una cosa son los procesos de importación y otra, no menos importante, las emisiones “reales” del coche. Yo hace tiempo que les digo que las emisiones reales de mi coche según el ciclo NEFZ sin anticipación de 40 segundos son de : CO2 = 202 gr/Km, CO= 0.7 g/Km, HC = 0.08 g/Km i NOx = 0.07 g/Km Dichas emisiones están muy lejos de una EURO 2. ¿Me pueden confirmar esas emisiones? Ya he terminado con las preguntas. Espero que esta vez como buenos profesionales que son y que se preocupan por sus clientes las van a contestar todas. No tengo clara las respuestas, si son afirmativas o no, pero me gustaría que me sacaran de dudas de una vez por todas y no se limiten a recitarme la frase de sus últimas respuestas. Si insisto con este tema es porque creo que hay solución y todo se debe a un tema burocrático y no de emisiones reales. Si la respuesta a la pregunta 5 es afirmativa (espero que no hagan como otras veces y no las respondan) y realmente se preocupan por sus clientes, tengan un coche nuevo o viejo pero bonito, la solución es posible y se la planteo. Se ha publicado con fecha 01/11/2022 el nuevo Manual de Reformas de vehículos. En el punto 2.13 hace referencia a "Modificación del sistema del control de emisiones para el paso de una etapa Euro a una etapa superior" No se precisa proyecto técnico, únicamente un Informe de Conformidad y Certificado de Taller. Si para alcanzar el nivel Euro deseado se realizan modificaciones en el motor, también deberá de tramitarlas según el código que le aplique en el Manual de Reformas. Pues bien, si la respuesta a la pregunta 5 es afirmativa, mi coche cumpliría las emisiones EURO 4 y como no hace falta ninguna modificación del motor, con el Informe de Conformidad, emitido por ustedes, y un Certificado de Taller donde se verifique los componentes que tiene el coche para que sea un EURO 4 (2 sondas, recirculación de gases, bomba de aire secundaria, la toma OBD obligatoria para las emisiones en EURO 4 y lo que proceda en el certificado de taller) sería suficiente y podría presentar dicha documentación a la ITV para que lo pongan en la ficha técnica del vehículo y posteriormente comunicarlo a la DGT y así obtener la etiqueta C verde. Como ven, gracias a la modificación con fecha 01/11/2022 del Manual de Reformas de vehículos, y si ustedes facilitan las cosas con el Informe de Conformidad, mi coche podrá tener las emisiones a EURO 4. Creo que no les pido nada que no sea coherente o fuera de normativa. Se trata de que con todos los datos reales de emisiones de mi vehículo y sin tener que modificar nada del motor, porque no hace falta modificar nada, pueda tramitar la documentación en una estación de ITV para reflejar las emisiones reales que tiene mi coche y así poder conseguir unas emisiones de EURO 4. Muchas gracias por su tiempo y quedo a la espera de sus respuestas.

Gracias por la aportación. Saludos

A todas tus preguntas te respondo que sí. Mejor con xenón por lo que tú mismo comentas. Si el motor está en sus 180 CV no le falta potencia para tirar del coche. Respecto al derivabrisas de quita y pon puedes cerrar la capota sin problemas. Otro tema que hay que valorar es las emisiones q tiene el coche. Los últimos son ero 4 y los de 150 también son euro 4. Si no encuentras un 180 con euro 4 yo me pillaba un 150 por la etiqueta C y lo reprogramas sin ningún problema para tener unos 200 CV. Saludos.

Hola. Si tu TT es el de 180 CV és normal. Yo, para evitar que suba la temperatura del bloque, al pararlo pongo contacto y cuando veo q la temperatura sube lo arrancó para q le llegue el agua más fría del radiador y enfríe el bloque. Con menos de 10 segundos baja a 90 y listo. Eso lo hago cuando hace mucho de calor. Los motores de 225 CV tienen una bomba eléctrica que recircula el agua durante unos instantes cuando se para el motor. Saludos.

Hola. Necesito cotejar información y me iría muy bien si podéis publicar los datos aquí. Loas datos que necesito son los siguientes: Número de centralita de motor y su codificación. Estos datos los podéis sacar de un escaneo de errores que tengáis de vuestro coche realizado con el Vag-com. Podéis tachar los números del bastidor, los del nº de taller y el VCID. Os pongo aquí el de mi coche como ejemplo. Tipo de Chasis 8N - Audi TT (1999 > 2007)) Consultar las UCEs 01 02 03 08 15 17 22 35 37 45 55 56 76 77 VIN: XXXXXXXXXXXXXXXXX ------------------------------------------------------------------------------- Dirección 01: Motor Etiquetas: EST\06A-906-032-AJQ.clb N°. de Parte: 8N0 906 018 Q Componente: 1.8L R4/5VT G 0003 Codificación: 05500 Nº Taller: XXXXXXX VCID: XXXXXXX También me interesa saber el tipo de motor, tipo de cambio y año de matriculación del coche y qué emisiones le corresponde. En mi caso sería: Motor APP, cambio DZF, matriculado en marzo de 2000 y EURO 2 Indicad si el coche está reprogramado. Muchas gracias.

Hola, Como era previsible no salen de sus trece. De todas formas yo pensaba que alguna referencia a la contraseña de homologación europea e1*98/14*0089*05 dirían y alguna otra cosa más a la posibilidad de transformar el motor a GLP por tener la homologación e1*98/14*0089*05. En fin, lo que se dice atención al cliente, la justa, para contestarme una cosa que ya sabía. Repuesta: Estimado Josep Ramon, En relación a su contacto, informarle que debemos reiterar la respuesta otorgada anteriormente. Tal como le informamos, puestos en contacto con el departamento de homologaciones de Audi, nos informan que la normativa D4 es una normativa de Alemania y los procesos de homologación de vehículos importados se basan en la normativa que tiene en común toda Europa, no solamente la alemana. Con relación a su Audi TT con nº de bastidor TRUZZZ8NZY1XXXXX, nos confirman que la homologación que tiene en Europa es la 96/697EG y le corresponde EURO2. Reciba un cordial saludo, Atención al Cliente Audi No se termina aquí. Sigo.

Hola. He mandado otro correo a Audi. Pongo aquí el escrito. A ver con qué me salen. Hola, les pongo en antecedentes: Soy Josep Ramon Asens Masdeu, propietario de un Audi tt con matrícula 8607 DBB que procede de la matrícula original B-0838-WP, con número de bastidor TRUZZZ8NZY1093032, motor de 180 CV (APP) y cambio de 5 marchas (DZF). Según consta en la base de datos de la DGT, no tiene derecho al distintivo ambiental. Ya les he mandado más escritos sobre el tema para que consideren si mi coche tiene derecho a un distintivo ambiental de la DGT. Siempre han considerado que a mi coche, al tener el dato de las emisiones según la normativa alemana en D4 y no estar reflejados los datos según la normativa EURO, no les corresponde ningún distintivo ambiental. Ustedes equiparan las emisiones D4 a EURO II. Primero les aporto los datos de emisiones de mi vehículo que constan en la ficha técnica de su base de datos. Les adjunto todo el informe en el fichero “MI COCHE 8607DBB_TRUZZZ8NZY10xxxx.pdf” En el apartado 8 se puede leer Como pueden ver, no se dice nada de EURO II. Por tanto, mi coche tiene unas emisiones según normativa alemana D4. Ahora se trata de ver una posible equivalencia de la norma D4 a una que sea EURO. Según ustedes equivale a una EURO II, de lo cual discrepo. Les adjunto el fichero con el nombre “Emisiones de gases de escape de vehículos. Programa autodidáctico 230.pdf” donde se detallan las normas EURO y las Alemanas. Ese informé ya fue comentado en un correo anterior que les envié. Supongo que pueden encontrarlo. En este correo me centraré únicamente en la parte final para comparar emisiones EURO 3 y EURO 4 con las alemanas D3 y D4. Los datos que me interesa destacar son los siguientes: Gráfico con la cronología que se implantaron dichas normativas en la Unión Europea y en la República Federal de Alemania. Página 20: De la página 20 a la 22 se detallan los límites máximos en emisiones desde la EURO II a la D4. Destaco lo siguiente: Página 21: Norma Euro III El 01.01.2000 entró en vigor la norma EURO III, que se mide con el ciclo “NEFZ sin anticipación de 40”. segundos Página 22: Norma EURO IV En el año 2005 se implantará una reducción más de los valores límite, al entrar en vigor la norma EURO IV. Va a sustituir a la norma EURO III. Una vez vistas las normas III y IV, vamos a analizar las Alemanas D3 y D4. Para empezar hay que remarcar lo siguiente del principio de la página 22. Página 22: Las normas alemanas han sido implantadas de forma voluntaria, para promover fiscalmente el cumplimiento de los límites más rigurosos en comparación con las normas europeas. Eso significa, que cuando el cliente compra un vehículo nuevo, que actualmente no sólo cumple la norma EURO III actualmente vigente, sino que también mantiene los límites establecidos por la D4, pueda contar con las ventajas fiscales que le concede el Estado a través del impuesto de tenencia de vehículos (antes del 01.01.2000: EURO II y D3, D4). Aquí está la razón de mi queja sobre la equivalencia que hacen ustedes de la D4 a la EURO II. Como se puede ver, las normas D3 y D4 se implantaron en Alemania y eran más estrictas que las EURO vigentes en la misma fecha para la obtención de ventajas fiscales de los compradores de dichos vehículos con homologación D3 y D4. Es decir, la D3 que se implantó en Alemania entre los años 1996 y 2000 era más estricta que la EURO II, y la D4 que se implantó entre los años 1996 y 2005 era más estricta que la EURO III implantada entre los años 2000 y 2005. Ahora se trata de ver si esas normas alemanas más rigurosas las podemos equiparar a una EURO. Me cantraré en la D4 por ser la de mi vehículo. Página 24: Norma D4 La norma D4 es válida hasta 31.12.2004. Establece límites más severos que la norma EURO III y permite obtener una ventaja fiscal. Para la homologación de nuevos modelos según la norma D4, la industria del automóvil tiene que efectuar las mediciones desde el 31.01.1999 según el ciclo NEFZ sin anticipación de 40 segundos. Si analizamos el texto anterior, se desprende que mi coche, al tener normativa D4, es mejor que un EURO III. Con lo leído hasta ahora ya me podrían dar una equivalencia a EURO III, lo que me daría derecho a una etiqueta B de la DGT. SIGO SIN ENTENDER QUE ME SIGAN NEGANDO EL RECONOCIMINETO A UNAS EMISIONES EN EURO III SI UN DOCUMENTO SUYO ME DA LA RAZÓN. Pero seguimos analizando los datos aportados por ustedes. La gráfica de su documento para unas emisiones en D4 son: Esos datos no son los correctos, porque son los mismos que para una EURO IV. Supongo que es un error de edición del documento. Los datos que se corresponden a unas emisiones de D4 se pueden encontrar fácilmente y supongo que ustedes también las tienen. Los datos correctos para un motor de gasolina son: CO= 0.7 g/Km HC = 0.08 g/Km NOx = 0.07 g/Km DE TODAS FORMAS, SEAN UNOS DATOS U OTROS, UNA D4 CUMPLE PERFECTAMENTE LOS REQUISITOS PARA UNA EURO IV. Con todo lo que les planteo, ¿qué más hay que tener en cuenta para que una D4 se pueda equiparar a una EURO IV? Pues según tengo entendido, para una homologación de EURO IV, es necesario que los vehículos tengan la toma de datos EOBD. La existencia de diferentes normas Alemanas y EURO tiene que ver con los incentivos para los fabricantes que se adelantaban a las normas de emisiones. Hay más países, aparte de Alemania, que se aprovecharon de estos incentivos fiscales, entre ellos España. En este enlace lo pueden ver. https://www.qclt.com/html/标致307_607维修手册/607/info/sp/b1kb04k7.htm En el apartado 1.3 podemos leer: 1 - 3 - INCITACIONES FISCALES Ciertos países acuerdan incitaciones fiscales con el fin de responder con anticipación a la futura norma de depolución . Otra incitación fiscal se apoya en una reglamentación que se sitúa en el plano severidad entre la norma existente y la futura : * norma alemana D3 (intermedia entre euro 2 y euro 3) * norma alemana D4 (ídem euro 4 sin eobd) Como pueden ver, dicho documento me confirma que una norma Alemana D3 es una intermedia entre la EURO II y EURO III y que una norma Alemana D4 es igual a una EURO IV pero sin toma de EOBD. Sobre las fechas de implantación de la toma EOBD podemos leer lo siguiente: Pues resulta que mi coche tiene toma de EOBD y es un D4, por tanto no tendría que haber ningún inconveniente para asimilarlo a una EURO IV. Como ya saben entre los años 1996 y 2005 en Alemania todos aquellos vehículos que tenían una homologación mejor a EURO II y a EURO III, es decir, que tuviesen respectivamente una homologación Alemana D3 y D4, se beneficiaban de incentivos fiscales, eximiéndoles de pagar unos determinados impuestos. Pueden ver dos ejemplos en la página 24 del documento que les he adjuntado: “ Emisiones de gases de escape de vehículos. Programa autodidáctico 230.pdf” En mi opinión, esta situación es del todo incompresible. Resulta que tengo un coche con una homologación Alemana D4 que, al ser mejor que las normativas EURO que estaban implantadas en ese momento, se beneficiaba de una reducción de impuestos. Sin embargo, como no está contemplada la homologación alemana en la clasificación de la Resolución de 13 de abril de 2016 de la DGT, no tengo derecho a una etiqueta ambiental. Me parece que con la información aportada, mucha de la cual proviene de documentos oficiales elaborados por ustedes, y habiendo justificado por mi parte que el vehículo es un D4 con toma de EOBD, cumpliendo perfectamente las emisiones EURO IV, tiene derecho a la etiqueta C de la DGT. Por parte de Audi, para negarme el reconocimiento de unas emisiones en EURO III o IV se basan en la directiva 96/69/EG. En una de sus respuestas me mandaron el siguiente texto: Apreciado Sr. XXXXX: Puestos en contacto con el departamento de homologaciones de Audi, nos informan que la normativa D4 es una normativa de Alemania y los procesos de homologación de vehículos importados se basan en la normativa que tiene en común toda Europa, no solamente la alemana. Con relación a su Audi TT con nº de bastidor TRUZZZ8NZYXXXXX, nos confirman que la homologación que tiene en Europa es la 96/697EG y le corresponde EURO2. Consecuentemente, no le corresponde la etiqueta medioambiental. Atentamente, Atención al cliente Audi Sobre los datos anteriores, me interesa centrarme en el permiso de operación e1*98/14*0089*05. Dicho permiso de operacion consta en mi ficha técnica y permiso de circulación. En la página web: https://mediambient.gencat.cat/es/05_ambits_dactuacio/atmosfera/emissions_industrials/normativa_europea_sobre_emissions_de_vehicles/ se pueden ver los datos siguientes: Ninguna es la 98/14, pero tengo entendido que las 98/** son como mínimo euro 3 Tengo un AUDI A2 con homologación e1*98/14*0131 y es un EURO IV. Les agradecería si me pueden pasar la ficha (e1*98/14*0089*05) que se corresponde com mi AUDI TT. Buscando más información he llegado a la pàgina siguiente: https://foro4x4.com/foro/index.php?topic=17995.0 En dicha página podemos ver que el AUDI TT e1*98/14*0089* está homologado por la propia marca, es decir, por AUDI, para poder instalar GLP. Si miramos la normativa R115 que regula la conversión a GLP: Reglamento 115 de la Comisión Europea de.... En el apartado 1.4 podemos ver: 1.4. El presente Reglamento se aplica a los sistemas de adaptación destinados a instalarse en vehículos de las categorías M y N ( 1 ), con la excepción de: a) los vehículos que recibieron la homologación de tipo con arreglo al Reglamento n o 83, serie de modificaciones 00, 01, 02, 03 o 04; b) los vehículos que recibieron la homologación de tipo con arreglo al Reglamento n o 49, serie de modificaciones 00, 01, 02 o 03; c) los vehículos que recibieron la homologación de tipo conforme a la Directiva 70/220/CEE del Consejo ( 2 ) hasta la modificación realizada por la Directiva 96/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 3 ) inclusive; d) los vehículos que recibieron la homologación de tipo conforme a la Directiva 88/77/CEE del Consejo ( 4 ) hasta la modificación realizada por la Directiva 96/1/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 5 ) inclusive. No se entiende que mi coche con homologación e1*98/14*0089 pueda convertirse a GLP y por otro lado, la directiva 96/69 le impida la conversión a GLP. Hay alguna cosa que no me cuadra. Como saben, para poder convertir a GLP un coche tiene que cumplir la normativa ECE/ONU R-115. En ella se concretan algunos requisitos para realizar la conversión, uno de los cuales es: Que tengan una homologación Euro 3 o posteriores, es decir, los coches matriculados a partir de 2001 (aunque también existe la excepción de los coches de 1995 a 2000 siempre que cumplan con la misma homologación). A partir de la Euro 4 hasta la Euro 6 los coches que reciben esta conversión pueden cambiar su etiqueta por la ECO, que ofrece ciertas ventajas a la hora de desplazarse y aparcar por las ciudades españolas. Pues como se pueden deducir, si mi TT con homologación europea e1*98/14*0089 se puede convertir a GLP, debe ser EURO III o EURO IV. Según ustedes, la normativa D4 es una normativa de Alemania y los procesos de homologación de vehículos importados se basan en la normativa que tiene en común toda Europa, no solamente la alemana. Entonces, si las normas D3 y D4 se implantaron en Alemania y eran más estrictas que las EURO vigentes en la misma fecha para la obtención de ventajas fiscales, ¿cómo pueden decir que una norma D4 equivale a una EURO II si estaba vigente la EURO II y la EURO III? También, según ustedes, con relación a su Audi TT con nº de bastidor TRUZZZ8NZY106xxxxx, la homologación que tiene en Europa es la 96/69/EG y le corresponde EURO II. Consecuentemente, no le corresponde la etiqueta medioambiental. ¿Me pueden explicar por qué en mi ficha técnica consta también la homologación europea e1*98/14*0089? Me parece que la homologación e1*98/14*0089 es tan europea como la 96/69/EG. En resumen: Según ustedes, mi coche es un EURO II por estar homologado como 96/69/EG. En mi ficha técnica y permiso de circulación consta la homologación europea e1*98/14*0089 que implica unas emisiones mejores que EURO II. Según ustedes, al ser homologación 96/69/EG no se le permitiría la conversión a GLP. Por otro lado, como en la ficha técnica consta e1*98/14*0089, la marca autoriza la conversión a GLP. Si se puede convertir a GLP, se deduce que es un EURO III como mínimo, en caso contrario AUDI no autorizaría la conversión a GLP. Aunque me repita, ¿Me pueden explicar por qué AUDI permite convertir a GLP mi coche sin ser un EURO III o IV? Llegado aquí, me gustaría que analizaran todo lo que les he expuesto. Yo llego a una conclusión: Mi coche se exportó con la norma 96/69/EG, pero también cumple la homologación e1*98/14*0089, que también es europea. Por lo tanto, las dos son de aplicación en mi coche y la que más me favorece es la e1*98/14*0089 y si la considerasen como aplicable en mi vehículo me permitiría disponer de la etiqueta C. Muchas gracias por su tiempo y quedo a la espera de su respuesta, XXXXXXXXX

He mandado el cuadro a reparar. Le he contado al técnico lo que le pasa y me ha comentado que seguramente es la placa y el microchip que se le va la olla. Cuando lo revise me dará el posible fallo y un presupuesto. Como toque cambiar la placa... Lo bueno es que se puede reparar. Saludos.

Hola. He cambiado el interruptor del clausor pero no era el culpable. Necesito que alguien me compruebe lo siguiente. Como sabéis, al abrir la puerta se encienden las luces de los km y la del reloj, pero he observado que al mismo tiempo que se encienden las luces se mueven un poco las agujas de la temperatura y nivel de gasolina. Creo que las agujas no tienen que hacer ningún movimiento al abrir la puerta, solo se tienen que encender km y hora. ¿Podéis comprobar si al abrir la puerta, en el momento que se encienden los indicadores de los km y la hora, se mueven un poco, no mucho, las agujas de temperatura y gasolina? Si lo hacéis desde dentro del coche es más facil comprobarlo. Saludos y gracias.

El canal 32 nos da una idea del correcto funcionamiento de la mezcla del motor. Primero realizaría un ajuste de la mariposa. Conectar el vagcom, borra errores y entrar en el módulo 01 (Engine), entrar en ajustes básicos (04), introducir el canal 60 y darle al GO. En unos segundos habrá terminado y listo. Te paso un enlace: https://www.youtube.com/watch?v=YoBeq7jl7sI&t=150s También puedes ajustar el canal de recirculación de gases 74 siguiendo el mismo procedimiento. En cuanto a los valores del canal 32, ten en cuenta que cada vez que borras errores en algún módulo éste se resetea y necesitas rodar de nuevo algún tiempo (con unos 10 km es suficiente) tanto a bajas como altas revoluciones para tener valores fiables. Te dejo un enlace sobre la interpretación del canal 32: http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Fuel_Trim_Info Como extracto sobre la información que podemos obtener del canal 32, me quedaría con lo siguiente: ...El primer campo indica el ajuste de combustible en marcha lenta o bajas revoluciones (aditivo). El segundo campo indica el ajuste de combustible del motor a velocidades elevadas o altas revoluciones (multiplicativos). Los valores negativos indican que el motor está funcionando demasiado rico y por lo tanto el control del sensor de oxígeno está empobreciendo la mezcla reduciendo la cantidad de tiempo que los inyectores están abiertos. Los valores positivos indican que el motor está funcionando demasiado pobre y por lo tanto el control del sensor de oxígeno está haciendo que la mezcla sea más rica aumentando la cantidad de tiempo que los inyectores están abiertos. ...Es totalmente normal que tanto el primer y segundo campo sean algo distintos de cero. De hecho, los ceros en ambos campos indica que, o bien se acaban de borrar los códigos (se restablecerán los valores de ajuste de combustible) o algo no está funcionando adecuadamente. Si los valores se ponen demasiado lejos de cero, provocará un DTC (código de error) y puede desencadenar la MIL (comúnmente conocida como la luz de chequeo del motor). Las especificaciones para el funcionamiento normal son por lo general cerca del +/- 10%. ...En general, un valor fuera de especificación en el primer campo (aditivo) indica una fuga de vacío, que es mayormente presente en marchas lentas o bajas revoluciones, cuando el vacío es más alto. Un valor fuera de especificación en el segundo campo (multiplicativo) indica un fallo en velocidad elevada o altas revoluciones, y puede apuntar al MAF (caudalimentro) defectuoso. Si los valores del canal 32 están dentro de los límites tu motor tiene una buena combustión. Saludos.

Tienes que pasar el Vagcom. Mira el canl 32. Los valores cuanto mas cerca de 0 mejor.

Hola. Aún no me he puesto a desmontar. Quería dejar pasar unos días y ver si sigue fallando y sacar alguna conclusión más. Os cuento. Sigue fallando. Sigue haciendo frío y hoy al dar contacto hace lo que ya comenté. Al dar contacto, el cuadro se activa, pero rápidamente le falla el suministro de corriente y se van apagando las luces indicadoras y las agujas bailan. Después de varias veces de dar contacto, la cosa se estabiliza y parece que no falla más. Otra cosa que ocurre es que, al abrir la puerta, los indicadores de la hora y los km se ponen iluminados (esto es correcto), pero no siempre se mantienen encendidos. Se van iluminando y apagando. Cuando ocurre esto, al dar contacto empiezan los fallos ya mencionados. Me llama la atención que al abrir la puerta la iluminación de la hora y km falle sin haber dado contacto. Las luces interiores de cortesía no fallan en ningún momento. ¿Algún relé principal o fusible que pueda ser el culpable?

Me he dado cuenta ahora. El fallo del airbag es el del asiento. Debe ser el conector de debajo del asiento. Lo revisaré. Saludos

Parece que tengo un poco de todo. He pasado el Vagcom y tengo estos fallos: ---------------------------------------------------------------------------------- Dirección 08: Aire acondicion. Etiquetas: EST\8N0-820-043.clb N°. de Parte: 8N0 820 043 A Componente: TT-KLIMAVOLLAUTOMAT D03 Codificación: 00040 Nº Taller: WSC 01236 VCID: 285F4DA7C8F3120FCE-258C 1 Avería detectada: 00604 - Potenciómetro en el Servomotor de la chapaleta de presión de retención (G113) 30-10 - interrupción/cortocircuito a positivo - Intermitente --------------------------------------------------------------- Dirección 15: Airbags Etiquetas: EST\8N8-909-601.clb N°. de Parte: 8N8 909 601 Componente: Airbag Front+Seite 1005 Codificación: 10102 Nº Taller: WSC 01236 VCID: 77FD5EDB55CD4DF797-515A 1 Avería detectada: 01217 - Detonador del airbag lateral, lado conductor (N199) 32-00 - Resistencia muy alta -------------------------------------------------------------- Dirección 17: Instrumentos Etiquetas: EST\8Nx-920-xxx-17.clb N°. de Parte: 8N1 920 880 H Componente: KOMBI+WEGFAHRS. M73 D54 Codificación: 00144 Nº Taller: WSC 01799 VCID: 3A7B87EF265F909FA8-4B00 XXXXXXXXXXXXXXXXX AUZ5Z0A5223079 Ninguna Avería detectada o la unidad de control no soporta códigos de avería o un error de comunicación ha ocurrido --------------------------------------------------------------- Lo que más me mosquea es el fallo del Airbag. Lo puedo borrar, pero cuando doy otra vez el contacto y paso el Vagcom vuelve a estar presente. Lo del fallo del servomotor ya lo intuía, porque se oía el ruido del motor funcionando al dar el contacto con el típico clac clac. He pasado el test de agujas del cuadro y la del nivel de gasolina está desplazada, se queda en los 3/4. Me parece que con el bailoteo que tuvo con el fallo se ha quedado desplazada. Otra cosa curiosa del cuadro es que me marca falta de agua de los limpias sin que falte líquido. Ese indicador se apaga o no según le da la gana. Hay veces que en media hora se apaga y otras se queda encendido todo el trayecto. Cuando realizo el test del cuadro, no pasa del testeo de las agujas. ¿No tendría que ir encendiendo, aparte de mover las agujas, todos los chivatos-luces del cuadro? Pediré el servomotor y como tengo que sacar la guantera, revisaré el cableado del airbag, no sea que todo venga de ahí por falta de masa o el que falla sea el interruptor de la guantera que anula el airbag. Con el interruptor en off (la luz que marca la desconexión se enciende,) el Vagcom marca el mismo fallo que si ponemos el interruptor en on. Como os comenté, puse a cargar la batería y he realizado varias arrancadas y puesta de contacto y el cachondeo de luces y baile de agujas no se produce. Todo funciona bien excepto la del combustible que, como he comentado antes, marca de más. ¿Algún consejo? Saludos

Hola. Me está pasando algo parecido hace unos tres días, desde que ha empezado el frío. Situación de partida: coche parado como mínimo un día y el botón del aire acondicionado desconectado. Cuando doy contacto, las luces que iluminan el cuadro y el mando de luces empiezan a apagarse y encenderse. Parpadean. Al mismo tiempo las agujas de gasolina y temperatura se mueven al ritmo de las luces del cuadro, van de un lado a otro. Ahí no termina el festival. Al mismo tiempo que ocurre esto, se ponen en marcha los electroventiladores del motor pero alternando con el cuadro, es decir, cuando no llega suministro de alimentación al cuadro funcionan los electros y cuando el cuadro se ilumina y funcionan correctamente las agujas, los electroventiladores se apagan. Si mientras ocurre esto pongo en marcha el motor del coche, la aguja del cuentavueltas tampoco funciona correctamente. Marca las rpm correctas y cuando no se ilumina el cuadro se pone a cero y cuando se ilumina el cuadro marca correctamente las rpm. Después de unos segundos, no más de 30, todo se pone a funcionar correctamente, ya no se repite el fallo hasta el día siguiente. En fin, todo un festival de luces y colores. He puesto a cargar la batería y mañana pasaré el VagCom para ver si puedo intuir lo que pasa. También realizaré un repaso de fusibles y posibles malos contactos. ¿Alguien tiene alguna idea de lo que puede pasar? Saludos

Esa ficha que os pido es de un TT mk1. Como supongo que es difícil de tener, os agradecería si podéis poner la del vuestro TT mk1. Pongo aquí los documentos donde podéis encontrar la referencia de vuestro TT. Saludos y gracias.

Hola, Necesito la siguiente ficha reducida de homologación: e1*98/14*0089*05 En la página web del ministerio de industria no la he localizado. Igual no la sé encontrar. Fichas reducidas Si alguien la puede conseguir, que la ponga aquí. Saludos y gracias

Si tenemos en cuenta el condicionante previo de la homologación de la reforma que se persigue, hay dos situaciones distintas. Los coches que sólo tienen una sonda Lambda y los que tienen una segunda sonda Lambda después del catalizador. Para los que tienen sólo una sonda Lambda implicaría tramitarlo, supongo, como una modificación de motor. Sería más complejo, pero no imposible. Pero seguramente toparemos con la exigencia de la homologación de la reforma que implementaríamos en el coche y que actualmente no existe en España. Los motores que tienen las dos sondas Lambda cumplen dos homologaciones distintas: la D3 y la D4. Adjunto una tabla, ya publicada en este hilo, de emisiones. En dicha tabla se puede ver que las emisiones D3 alemanas las equipara a Euro 3. De momento, en Audi no aceptan lo que pone en esa tabla. Para los D3, si quieren conseguir unas emisiones a EURO IV, estaríamos igual que antes, implicaría alguna modificación de motor para poder subir a un nivel superior a la EURO 3 y con la falta de la homologación en España de la reforma. Si lo que se quiere buscar son unas emisiones a EURO III parce más fácil. Para los D4, por ejemplo los motores APP, creo que sin tener que realizar ninguna modificación serían automáticamente equivalentes a EURO IV. Como ya se ha comentado, para obtener la homologación a EURO IV es necesario, aparte de cumplir una emisiones determinadas, que los vehículos tengan la toma OBD para poder leer las lecturas de la centralita de motor. Esta condición de la toma OBD la cumple el AUDI TT con motor APP y si miramos la tabla antes mencionada se puede ver que cumple sobradamente las emisiones en EURO IV e incluso las mejora. Llegados a este punto, en los motores APP creo que no haría falta ninguna homologación ni prueba de emsiones al no realizarse ninguna modificación del vehículo. Se trata de buscar quién pueda hacer el Informe de Conformidad y el Certificado de Taller. Supongo que en el informe de Conformidad para los motores APP sería suficiente contrastar lo que figura en la tabla y certificar que un D4 cumple la EURO IV y en el informe de taller verificar que tiene las sondas lambda y la toma OBD. Creo que lo primero es empezar sin realizar ninguna modificación de motor e intentar conseguir, con la ayuda de algún STR y algún taller, equiparar la D3 a EURO III y la D4 a EURO IV. Después, si se consigue lo anterior, siempre se puede intentar pasar la EURO III a EURO IV con las modificaciones pertinentes. En este último caso entrarían todos los motores de 225 CV que actualmente suelen ser mayoritariamente EURO III. Seguimos.

Parte de razón tienes, pero si se instala y modifica lo necesario para que quede igual que un motor que se sabe que cumple las emisiones EURO IV, igual no hace falta la prueba de emisiones.

Es una vergüenza que existiendo la solución, por no estar homologada, no se pueda implementar. En uno de mis correos con AUDI, preguntándoles si tenían pensado alguna solución para poder mejorar las emisiones de nuestros coches, me contestaron lo siguiente: Le agradecemos que se haya puesto en contacto con nosotros. Con relación a su consulta, el fabricante no contempla ningún tipo de readaptación para cumplir con los parámetros de las etiquetas medioambientales establecidas por las autoridades competentes. Reciba un cordial saludo, Atención al Cliente Audi Pues eso, no confiemos demasiado en ellos. Es una vergüenza. Pienso que si nos metemos en este tema hay que intentar encontrar la solución para poder conseguir unas emisiones a EURO IV y así tener derecho a la etiqueta C. La B tiene los días contados.

A ver, parece que no todo está perdido. El tema es saber quién está autorizado para realizar el informe de conformidad. Una cosa Kini923, ¿les has mandado el enlace al Manual de reformas de fecha 1/11/2022? Sería cuestión de preguntarles si están capacitados para emitir el dichoso informe de conformidad. Saludos.

Unas preguntas. ¿Tu coche es un 1.4 de gasolina? ¿Lo compraste nuevo o es de segunda mano? ¿Hiciste alguna modificación con el Vag-Com para que te de el consumo de gasolina? Si es de segunda mano, ¿en el ordenador te indica el,consumo de gasolina? Saludos

Muy bonito. Seguro que lo disfrutarás mucho. SALUDOS

Estupenda máquina. Que lo puedas disfrutar muchos años.

Está fuera de catálogo. Busca en segunda mano pero el precio es ilógico. Saludos