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Unas fottos con los faros pinttados Saludetts

Solucionado. Mirando referencias de caudalíetros me he dado cuenta de que es el mismo que tiene mi toledo MK2 TDI de 110 CV. Desmonto, lo pongo en el TT y eureca. Usando la regla de Ross-Tech, que se basa en gr/s, tenemos 139 gr/s, que dividido por 0,78 son 178 CV. Toca comprar un cauda. Lo pillaré de la marca Pierburg. Ya contaré cómo funciona Saludos

Me he confundido de sitio.Si algún moderador puede moverlo a software me parece que estaría mejor. Gracias

MP enviado.

Publicado Hace un minuto Aquí una gráfica del canal 02. La he realizado en segunda hasta llegar a unas 6000, he puesto tercera y he dejado caer las rpm hasta 2000 y he vuelto a dar gas hasta unas 5000 rpm. La lectura del caudalímetro siempre está por debajo de la verde, excepto cuando las revoluciones están por encima de las 5.500 en segunda marcha. ¿Qué opináis?, ¿estará roto el caudalímetro? Aquí un log realizado también en segunda por si queréis ver mejor los datos numéricos. Me parece que falta lectura, pues se queda en unos 105, cuando lo correcto seria unos 150. Gracias

Hola. ¿Alguien sabe el voltaje de trabajo de las bujías en un 18.T de 180 CV motor APP? He pasado el vag-com y me da unos valores máximos de 11.000 V, que a mí me parecen pocos y además hay mucha diferencia entre las diferentes bujías. Aquí unos datos: Si alguien puede colgar el manual de taller para poder mirar los valores de resistencia de las bobinas o si puede pasar el vag-com en el canal 26 y comente los valores que le da, se lo agradeceré. Saludos y gracias.

Hola. Por si alguno domina el tema de los logs en los tt mk1 y no se pasa por el foro de software, pongo aquí el enlace http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/349621-unos-logs-de-mi-tt-mk1-180-cv/ Saludos y gracias.

Seguimos con la sonda lambda ¿Son correctos los valores de la lambda? El canal 32 no sé muy bien lo que mide, pero algo relacionado con la sonda lambda y la relación de mezcla. Lo que he leído es que nos puede dar señales de fuga en la línea de depresión. Para comprobar y saber si hay una fuga, con el Vag-COM controlamos el bloque 032 al ralentí. Si el valor es más del 2% podemos tener fuga. Realizado el log y mirando la tabla veo que el valor no varía con las revoluciones pero tampoco sé si son correctos. He eliminado algunas líneas pues eran todas iguales. ¿Son normales estos valores? Presión del turbo Me da una máxima de 1650 y 1600. Presión del turbo en colector de admisión Los valores coinciden con la tabla anterior. ¿Algún comentario de la presión del turbo? Válvula N75 ¿Alguna aportación? Para facilitar las respuestas las agrupo al final y les pongo una referencia numérica. 1.- Caudalímetro 2.- Par motor 3.- Bujías-bobinas 4.- Sonda lambda canal 31 5.- Sonda lambda canal 32 6.- Presión del turbo 7.- Válvula N75 Gracias por vuestras aportaciones y vuestro tiempo.

Hola. He hecho unos logs y me parece que alguna cosa falla. Mi TT es un mk1 de 180 CV con tracción delantera. Los he realizado en llano y con tercera velocidad y algunos con segunda, pues no quería pasarme de velocidad. Pido disculpas por no poner gráficos, pero no termino de hacerlos bien. Empezamos con las tablas. Caudalímetro Usando la regla de Ross-Tech, que se basa en gr/s, tenemos que el mejor dato de gr/s es 102.22 gr/s, que dividido por 0,78 son 130 CV. Me faltan unos cuantos. Par motor Usando esta fórmula POTENCIA = ((PAR EN Nm X RPM)/7092) y viendo que el mejor momento de par del log es 245 Nm a 4600 rpm, me sale que potencia = 239.1 * 4040 / 7092, ósea 158,9 CV Si nos vamos a 6200 rpm, tenemos 205.8 Nm, ósea 180 CVs. Si realizamos el cálculo para más valores vemos que a partir de 5000 rpm tenemos una subida de potencia de 168 a 179 CV No entiendo tanta diferencia entre ambas mediciones (Ross-Tech y la potencia según el par). Me temo que alguna cosa hago mal o falla algo. Seguimos con las bujías que son nuevas. He añadido en algunos logs la columna de las rpm delante. La que tiene más tensión es la del cilindro 2. Veo mucha diferencia entre ellas. Mi modelo no está afectado por las bobinas defectuosas, pero eso no quita que estén ya mal. En general me parece poca tensión en todas, pues pensaba que los valores serían más altos. ¿Si las bujías son nuevas será fallo de las bobinas?

Si el fallo es de la resistencia interna se puede reparar con una en el exterior. La idea era realizar un apaño como éste: Aquí el modelo de resistencia:

Solucionado. Desconecte la bateria para reparar el electro grande y pintar los faros. Conecte la batería y a los 2 dáis me di cuenta que tenia la señal de antenita en el cuadro y la hora y el dia correcto. Lo único que hice es trastear con los códigos del clima. ¿Puede que se haya activado la antena al pasar el canal 1C? Saludos.

Perdón, tienes que puntear los cables que llegan al monocontacto. Puntea y se tienen que poner en marcha los electros a diferentes velocidades. Si arrancan, el fallo es del monocontacto. Si siguen fallando, desconectas los electros y los alimentas directamente (marrón y cada uno de los rojos). En caso de no arrancar, el fallo está en los electros. Puede que estén sucias las escobillas y con una limpieza puede soluciones el tema. Si arrancan, el fallo puede estar en el relé que controla las velocidades o alguna conexión intermedia. Saludos y suerte. Pd: mira si con el climatizador funcionando los electros funcionan.

Puedes mirar de punterar el termocontacto que pone en funcionamineto los electros. Se encuentra en el radiador.

Puede que te falle el relé que controla la velocidad de los electros. Se encuentra debajo de la batería.

Solucionado y de la manera más barata que no fácil. Saco la batería y su soporte. Desmonto los tres tornillos del electro y lo saco por el espacio que queda libre, pero tengo que desconectar el manguito superior del radiador pues pasa un poco forzado. Una vez fuera, miro si funciona y sigue sin funcionar. Visto que está perdido me dedico a desmotar el electro por la entrada de los cables y comprobar las escobillas y conectores. Al desmontarlo, sale mucha suciedad y decido tirar WD-40 y limpia contactos. Miro con el tester y me da continuidad. Sigo el proceso de limpiado y dejo que escurra y seque un poco. Lo conecto a una batería y funciona perfectamente. Seguramente si llego a poner limpiacontactos por las entradas que tiene por detrás sin desmontarlo de su sitio, seguro que se pone en marcha y me ahorro una faena. Pero al sacarlo, la limpieza ha sido más efectiva. Saludos.

Hola. Me parece que falla el negativo del electroventilador. Le he suministrado corriente (marrón con cualquiera de los rojos) y no funciona. . Con un tester, punteando el terminal marrón ( negativo) con cualquiera de los rojos (positivos), no hay continuidad de corriente. Punteando entre los 2 rojos, me marca una resistencia de 0.9 ohms. Esquema Deduzco que la resistencia no está rota pues en ese caso na me daría resitencia. Como la cosa pinta mal, intentaré sacar el electro grande para asegurarme del fallo del negativo. Puede que falle una soldadura o conexión interna del electro. ¿Alguien sabe si se puede sacar el electro sin desmontar demasiadas cosas o tendré que sacar tubos de refrigeración y más cosas? ¿Hay algún tutorial a manual de audi donde se documente el proceso para sacar el electro? Mi TT es el de 180 CV y tración delantera. Gracias.

Hola. Gracias por el enlace pero no se encontar lo que me hace falta. ¿Alguien sabe algo? Saludos

¿Puedes pasarle el Vagcom?

¿En qué canal se encuentra y valor para activarlo? Gracias

Hola. He pasado el VagCom para realizar el test de las agujas del cuadro y no lo ha reconocido. A partir de entonces se me ha anulado la señal de radiofrecuencia de la hora y manualmente no consigo ponerla. ¿Alguien sabe como puedo activar otra vez la señal de radiofrecuencia para que se actualice la hoda y la fecha? Gracias.

Siguiendo con el tema. La temperatura del cohe es la correcta. ¿Se puede hacer un test con el VAG-COM? Gracias.

Hola. Cuando pongo el aire acondicionado sólo se enciende la primera velocidad del ventilador pequeño. Me parece que lo normal es que se pongan en marcha los dos a la velocidad lenta y si la temperatura sube, es cuando se tienen que poner los dos a la máxima velocidad. ¿Es así? Quiero sacar el conector del ventilador grande, pero está tan escondido, debajo de la batería, que no llego a ver si tiene algún mecanismo de seguridad para que no se desenchufe. ¿Alguien sabe cómo se puede desconectar? Una vez sacado lo conectaré directo a una batería par ver si funcionan las dos velocidades. Saludos

Dar las gracias a los foreros emporiodaniello y RockyTT, porque he utilizado parte de tutoriales y fichas de manuales que me han pasado y, aprovechando que mi TT necesitaba un relleno de aceite de la capota, he sacado fotos para rehacer y agrupar toda la información. Como no tengo permisos suficientes para cargar todas las fotos pongo un enlace para descargarlo https://dl.dropboxus...e la capota.pdf Saludos

Al final he cortado la cápsula con un cúter, despacio para no romper nada. Lo más difícil ha sido sacar el segundo tornillo, pues queda debajo del motor eléctrico, en la foto de rs-team no está dicho motor pues supongo que no lo tiene su coche, que gestiona el cristal derivabrisas. Sin ese motor todo es más fácil. El grueso de la cápsula no deja trabajar. Hay que cortar el máximo de material y apartándolo se puede sacar el segundo tornillo. Ahora pondré aceite, pues está por debajo del mínimo, y con toda la información y fotos haré el tutorial. Realmente aún no entiendo cómo han podido poner el motor y después la capsula. Lo dejaré todo preparado para que la próxima vez que la bomba necesite aceite sea más fácil. Saludos y gracias a todos.

Hola. Estoy en ello pero no puedo quitar la cápsula insonorizante. Aquí una foto desde el maletero. Se comenta que lo mejor es cortarla pero me da miedo cortar algún tubo o mecanismo. ¿Qué hago? PD: En las fotos se aprecia un poco de sudoración. Supongo que hay alguna perdida en alguna conexión? Gracias