Kevinluis34

Bueno , pues esperaremos a ver que pasa, pero seguramente en vez de llamarse nuvolari, sera una variante coupe del A6 o A8............

Pues no se chavales, la verdad es que nunca me ha pasado nada igual, y eso que si he cogido alguna curva a esas velocidades, tu TT no sera del 99, lo digo mas que nada por las mejoras que le hicieron a partir del 2000( aleron , estabilizadora, esp , etc) , mas que nada por que creo que hubo muchas quejas hacia audi por unos especies de rebotes en velocidades hasta como es tu caso............. si no es asi, vuleve a probarlo, si si te lo hace ves a un concesionario a que te lo miren como bien dice goodson, y claro si puedes cambiar suspensiones como jett , pues mejor , que mejor...............Bueno un saludeTTe y espero que nos tengas informados de tu fallo , para asi poder buscarle una solucion.

estas son las mias y son replica de migle miglia en 17.........

jod** el del agua, pufffffffff se me pone la piel de gallina solo de pensarlo :o .............y respesto al de 6 ruedas.....................no lo quiero ni pensar, si ya me cuesta pasta cambiar 4 ...............como para estar cambiando 6.vaya ruina.......... Ah por cierto si el de 4 ruedas es traccion quaTTro........¿que tipo de traccion tendraeste con 6?ehhhhhhhhh sixttro...........pufffffffff no me pega

jejejejeje este truqui me lo paso jett, y la verdad que funciona, si no ya me veia pasando por la casa con el consiguiente gasto.........

Seguramente en negro se notarian menos los """"abultamientos"""" de la carroceria jejejejeje...................

jejejeje, yo estoy buscando un s3 de color negro, amarillo, del 2001, que sea el 210, pero con las mejoras del 2001 ( el volante, pilotos traseros nuevos , plaquitas de S3) y como equipamiento cuero, techo, 10 air bags, bose, xenon, asientos calefactables..mas omenos, si sabes de algo me lo dices por un MP........ Un saludo y gracias

Simplemente .........PRECIOSO.......... la verdad que le da un toque agresivo al morro, me imagino cuando te vean venir por el retrovisor............ jejejeje .Muy bonito juan carlos y el rear valence tambien es muy bonito.............puffff que envidia me dais tu , robo y ttquattro de como teneis de bonitos los coches..........enhorabuena chavales os lo mereceis........ B)

Turbo de geometría variable ''campana'': ¿Qué es un turbo compresor ? Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energía de los gases de escape de un motor y usarla en la acción de comprimir el aire fresco del conducto de admisión de un motor de combustión , se compone de una turbina , accionada por los gases de escape y un compresor que comprime los gases del conducto de admisión , unidos ambos por un eje que los hace girar solidarios. ¿Cómo funciona? Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por su zona radial y abandonándola por su zona axial. Estos gases sufren una expansión en los alabes de la turbina , lo que acelera su velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de dirección que este les proporciona, de esta forma ceden la energía térmica que llevan y la transforma en energía cinética, haciendo girar al rodete de la turbina. El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual realiza la función de compresor , aspirando aire por la zona central se descarga por la zona radial y se mandan al colector. La energía cinética que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la presión del aire que atraviesa el compresor. ¿Para que se utiliza? Tiene la misión de mantener en el conducto de admisión, la presión de alimentación que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor. Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presión en la alimentación de motores de aviación al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para sobrealimentar motores de combustión, bien estáticos o de automoción . ¿Qué es sobrealimentar? Un motor de combustión funciona mediante la admisión de gases o mezcla, posteriormente estos se comprimen y se queman , la energía que disipan el quemado de los mismos, se aprovecha en la obtención de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansión ) . Si se alimenta al motor con una presión superior a la atmosférica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor . ¿Qué ventajas tiene sobrealimentar? A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del mar. Se puede aumentar la potencia máxima obtenida de un motor , sin tener que diseñar otro de mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseño. Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos ( cilindrada y número de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones . La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de régimen del motor. En motores diesel introduce ventajas en el ciclo haciéndolos mas suaves. ¿Qué formas hay de sobrealimentar ? Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la cámara de combustión se pueden considerar sobrealimentadores , los mas usuales son : Compresores volumétricos, accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor), consisten en una reducción de la cámara de alimentación del equipo compresor , lo que genera una subida de la presión de los gases que la contiene , la continua aportación de diversas cámaras enlazadas permite una alimentación en continuo. Turbocompresores .Aprovechan la energía de los gases de escape , para comprimir el aire de admisión Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nulo incremento de par a muy bajo régimen. Usa la energía de los gases de escape para comprimir los de admisión , precisa de una conexión con el motor para mover un eje entre cámaras de gases frescos y escape , por lo que aunque no consume potencia del motor ( solo la de accionar el eje en su giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su localización . Su régimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de régimen máximo, a partir del cual pierde rendimiento muy rápidamente. Ventajas e inconvenientes del compresor volumétrico Ventajas Respuesta inmediata a la demanda del acelerador Volumen sobrealimentado proporcional al régimen de giro( muy útil para evitar sobrepresiones) Inconvenientes Consumo de energía para su accionamiento Gran volumen del equipo. Difícil localización, al accionarlo el eje del motor. Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas vueltas Ventajas e inconveniente del turbo Ventajas No consume energía en su accionamiento Fácil localización , sin accionamiento directo del eje del motor Reducido volumen , en relación a su caudal proporcionado. Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales Inconvenientes Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases Retraso en su actuación , por la inercia de la masa móvil y su aceleración mediante gases Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape Mayores cuidados de uso y mantenimiento Ventajas e inconvenientes del comprex Ventajas No consume energía en su accionamiento Respuesta inmediata al acelerador Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el par desde bajas vueltas Inconvenientes Gran tamaño del equipo Alto precio frente a un turbo de similares características Mala localización por la necesidad de accionamiento mediante el motor Mala aplicación a motores de gasolina por un limite de giro muy pequeño No posibilidad de alejar los gases de escape de la admisión, excesiva proximidad entre los mismos. Uso conjunto de compresor volumétrico y turbo En el S4 de lancia , (vehículo de rally de la década de los 80) , se usaron conjuntamente , dos de los sistemas de sobre- alimentación , compresor volumétrico y turbo , con idea de mantener aporte en baja , mediante el compresor, dejando al turbo de alimentar cuando el régimen de revoluciones , hiciera inútil la ganancia en el compresor volumétrico. Superado determinado régimen de revoluciones , el compresor volumétrico consume en su función de comprimir , mas energía de la que reporta como ganancia ( por los rozamientos crecientes a altas vueltas ), razón por la que no compensa seguir subiendo el régimen de giro. El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energía extra puede seguir elevando las prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera ,se consigue aunar los beneficios de los dos sistemas . Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar , ya que las válvulas de descarga, permiten controles my precisos de presiones y mantiene aporte de gas desde bajos regímenes. La mayor complicación del sistema por alargar los conductos, así como el elevado peso de los conjuntos compresores , hace que no sea recomendable mantener sistema dobles de sobrealimentación , su uso solo extendido en coche de competición y dado su valores de giro normalmente elevados , no hace preciso sobrealimentar el motor desde el régimen de ralentí, y se ahorran fiabilidad de sistema y coste de arrastrar un mecanismo que resta potencia Me gustaria , si puede ser que este 2 post se quedasen guardados, mas que nada por si alguien tiene que consultarlos alguna vez....... Ah por cierto este post esta copiado de otro foro, y el autor es LA FAMILIA, mas conocido en nuestro foro como RUSITO, espero que no te moleste que lo haya copiado, puesto que la informacion es buenisima y asi aqui tambien aprendemos , un saludo y gracias rusito por la informacion Un saludo y espero que os haya sido de gran ayuda

Hey doctor a ver si te vale con esto: Imágenes del funcionamiento de un turbo. Esquema del funcionamiento real de un turbo Turbo real de geometría variable:

Algunas cifras de performance son necesarias para que quede en claro lo asombroso que resultó el lanzamiento de esta versión en 1994. Para llegar a 100 Km/h son necesarios 5.0 segundos y la velocidad final se ubica en torno a los 265 Km/h, siendo tal vez lo más increíble que podamos compartir esta experiencia en un ambiente lujoso, con cuatro personas y el equipaje de estas.

El pionero de una saga A la hora de pensar en un verdadero auto deportivo a todos nos viene a la mente la imagen de algún coupé estilizado, de cintura baja, probablemente biplaza y de características que estarán en sintonía para favorecer solo a las altas prestaciones. Claro, más allá de la marca, esta es una característica común a todo deportivo, o al menos así lo era hasta que hace algunos años un fabricante divisara el potencial que ofrecían también otras variantes más prácticas de carrocería. Ya en los años ´80 muchos sedanes de cuatro puertas de tamaño medio se habían visto agraciados por versiones francamente alucinantes para cualquier aficionado de la mecánica. Basta que recordemos algunos modelos de BMW o Mercedes, que incluso en manos de preparadores especiales como AMG, Brabus, Schnitzer o la propia Motorsport se han visto mejorados para que su aspecto lujoso y refinado no estuviera reñido con las altísimas velocidades asociadas normalmente a los deportivos puros más extremos. Al menos para mi es muy atrayente la idea de un auto, o en este caso una rural, que manteniendo un aspecto relativamente sobrio se comporte como un verdadero auto de competición cuando es exigido al limite o más allá de este. Este tal vez es uno de los mejores ejemplos de lobo con piel de cordero. La primera versión del RS2 de 1994 contaba con algunos elementos diferenciadores que denotan el buen gusto de los ingenieros germanos. Estos jugaron con varios elementos de Porsche para equiparlos en el RS2, es así que esta recibió las preciosas llantas de “17 por “7 provenientes del 911 RS Cup que permiten ver claramente las pinzas de color rojo firmadas por la marca de Stuttgart. Otros detalles menos evidentes como las luces suplementarias del paragolpes delantero (especifico y con grandes tomas de aire) o los retrovisores externos también fueron heredados de la vecina línea de producción del 911, ya que esta versión de Audi seria ensamblada junto a este en la planta de Zuffenhausen. Estos elementos saltan a la vista de los conocedores, pero sólo éstos pueden ser concientes del verdadero potencial de esta bellísima máquina. En cierta forma esto me recuerda a los pedidos especiales realizados a veces a las fabricas por el cual el futuro propietario de un auto de altas prestaciones, del calibre de una BMW M5 o similar, pide que no sean colocadas las insignias correspondientes al modelo, e incluso no seria la primera vez que a una M5 se le ha colocado una insignia de 523i o Diesel para así sorprender a más de uno en el manejo veloz de ruta. Más allá de esto el aspecto del RS2 casi mantiene el perfil habitual de las versiones base, ya que la marca no ha recurrido al uso de elementos aerodinámicos llamativos. Solo el parachoques delantero reúne unas tomas de aire sobredimensionadas tanto para los frenos como para los radiadores y en la parte posterior se adopta un acrílico reflectivo de color rojo, colocado entre los faros al mejor estilo 911/993. Si la vemos junto a su “primo” 911 forman una extraña pareja en la que se comparte el estilo limpio de estridencias y una calidad de armado que queda patente en las ajustadas líneas de la carrocería o al cerrar las puertas que transmiten la sensación de excelente terminación lograda en ambos. A la hora del comportamiento dinámico el motor de cinco cilindros del RS2 muestra la típica laguna de los motores turbo alimentados, hay que esperar hasta las 3000 RPM para que se genere la sobre presión necesaria en la unidad Garrett K28 para poder sacarle todo el jugo a los 315 CV disponibles, una vez alcanzado este régimen el motor se acelera vertiginosamente gracias a la generosa dosis de torque que hunde firmemente al conductor en la estupenda butaca Recaro que equipa de serie. Los ingenieros de Porsche trabajaron duramente sobre este motor, brindándole nuevos árboles de levas, inyectores e “intercooler” más grandes, un escape de flujo libre y un turbo con un tamaño 30% mayor al estándar. Con una sobrepresión de 1.4 Bar este es el mayor responsable de elevar la potencia de los 230 CV originales a los 315 CV. La habilidad de trasladar la potencia al piso a veces puede provocar que al conductor se le corte el aliento ya que lo más que se puede sentir es alguna queja del tren trasero cuando se acciona con cierta violencia sobre el acelerador. El diferencial central “Torsen” es el encargado de repartir el poder entre los ejes (de fabrica la relación es de 75/25, pero es modificable), mientras que el trabajo de la tracción integral “Quattro” para recibir y apuntar en la dirección correcta a los caballos disponibles es soberbio, al pisar a fondo el auto solo sale propulsado hacia adelante con un “grip” increíble. Además para referirnos a la eficiencia de los frenos basta solo aclarar que fueron “donados” por la línea de montaje del Porsche 968 Club Sport, por ello se sobrentiende su potencia a la hora de detener a esta caballería

Para la caja de seis velocidades se han escogido radios acordes al carácter deportivo de la mecánica utilizada, junto al sistema de tracción integral permanente esta caja convierte el alto torque desarrollado por el V6 biturbo en una propulsión intachable, gracias esto a una impecable tracción y estabilidad direccional. El tiempo necesario para acelerar hasta los primeros 100 Km/h es de solo 4.9 segundos; siendo necesarios 17.0 segundos para llegar a 200 Km /h con partida detenida. La velocidad final está limitada electrónicamente a 250 Km/h, pero seguro que supera en algo al RS2. Para poder afrontar con total seguridad estas cifras el sistema de frenos del RS4 fue completamente rediseñado ya que unos discos de mucho más diámetro y realizados en material compuesto fueron instalados en ambos ejes, como es de esperar el comportamiento de estos frente a las más duras exigencias es increíble. Las nuevas llantas en 18" proveen el suficiente espacio para estos voluminosos frenos. El ancho de estas es de 8.5", siendo calzadas con cubiertas Dunlop SP9000 unidireccionales en medida 255/35 ZR 18 para ambos ejes. Comparado con el A4 esta 20 Mm. más cerca del piso y los brazos de control de la suspensión delantera, así como muchos otros componentes, están realizados en aluminio. Los conjuntos de espiral y amortiguador se han recalibrado para sobrellevar los nuevos valores de peso y geometría de los ejes, además el sistema de dirección tiene un radio muy directo lo que también contribuye a la capacidad de conducción deportiva que distingue a esta versión. El interior del RS4 se caracteriza por su atractivo deportivo que combina la individualidad con la exclusividad, su factura es impecable y se nota la cuidadosa elección de los materiales como el cuero, la alcántara o la fibra de carbono que han sido visualmente coordinados para producir una apariencia general muy armoniosa en donde el color negro “onix” es el predominante. Las butacas delanteras son Recaro de serie y como es de esperar ofrecen amplia estabilidad y soporte lateral, en especial durante largos viajes a alta velocidad. Dispone de varias opciones de tapicería en cuero que combinan con los paneles de las puertas y el selector de cambios ha visto revisado su diseño adoptando un aro en aluminio que es realmente llamativo y que luego seria visto por aquí (o al menos uno similar) al ser usado en el Volkswagen Golf G3. El equipo de serie es muy completo e incluye a los Airbag delanteros, laterales y el “Sideguard” de Audi que protege las cabezas de los ocupantes. El aire acondicionado automático, los asientos calefaccionados, los faros de Xenón y la radio “Bose” de 170 Watt son también disponibles sin costo extra, así también como la tapicería de cuero y las butacas Recaro que ya mencionamos. Por supuesto que el repartidor de frenada de emergencia “EBV”, el antibloqueo de frenos “ABS”, el control de tracción “ESP” y de estabilidad “ASR” son también de serie. El Audi RS4 fue el primer modelo creado por “Quattro GMBH” y su desarrollo se llevo a cabo en conjunto con Audi AG. Junto a esta serie especial se ofrecían una serie de elementos extra que permitían a sus afortunados propietarios poder personalizar sus unidades en función de su estilo de vida, por todo ello este modelo y su línea de productos ha representado un pasó importante para la marca y su subsidiaria. Solo un pequeño número al día fueron ensambladas en la planta de “Quattro” ubicada en Neckarsulm hasta llegar finalmente a las 6060 producidas.

La saga continúa. Ficha técnica Marca: AUDI RS4 Año de fabricación: 2001 País: Alemania Motor: V6 doble turbo de 2671 cc en posición delantera Potencia: 381 HP a 6100 rpm Torque (máximo): 440 Nm a 2500 rpm Transmisión: Caja de cambios manual de seis velocidades. Tracción total. Velocidad final: 250 km/h Aceleración (0-100 km/h): 4.9" Suspensión: Independiente a las cuatro ruedas Frenos: Discos ventilados a las cuatro ruedas con ABS Peso: 1620 kg Relación peso/potencia: 4.25 kg/HP Neumáticos: Delanteras y traseras 255/35 ZR18 La evolución Con solo 2200 unidades fabricadas del artesanal RS2 se decidió por parte de Audi AG y de su filial Quattro GMBH que el año 2000 era el indicado para procrear un sucesor digno para aquel familiar que ya gozaba del status de auto de culto, atribuido por los fanáticos de todo el mundo. Es así que el clásico motor de cinco cilindros comprimido es reemplazado por un seis en “V” de 30 válvulas, que al equipar dos turbos hace que se eleve su rendimiento hasta alcanzar los 380 CV. Varias mejoras que incluyeron la adopción de tapas de cilindros desarrolladas por “Cosworth Technologies” entre otros detalles son responsables del aumento de potencia de 250 CV del S4 a los 380 de esta versión. La producción de este nuevo RS4 mantiene la versión rural como la única ofrecida, con la tracción total permanente, los frenos y suspensión para uso deportivo y las prestaciones superlativas ya encontradas en su antecesora. Sus reacciones precisas y vivaces sumadas a un frenaje súper potente contribuyen a un placer al conducir que pocos autos pueden ofrecer. El nuevo RS4 deriva en este caso de la rural A4 y recoge la herencia de la versión picante del sedan, el S4. Los sorprendentes pasaruedas ensanchados, las llantas de 18", el paragolpes delantero mucho más bajo y que posee grandes entradas de aire se suman a los zócalos laterales que se integran perfectamente a las líneas de una carrocería que hace gala de un carácter y armonía que ponen énfasis en las altas prestaciones. Además el uso intensivo del aluminio en la construcción de la carrocería hace que la diferencia de peso solo sea de 15 Kg. más que los encontrados en el RS2. Como en el S4 el motor 2.7 biturbo posee cinco válvulas por cilindro, solo que esta vez desarrolla 380 CV entre las 6100 y 6700 RPM con un torque máximo de 440 NM que ya esta disponible desde las 2500 RPM y hasta llegar a las 6000 RPM. Los expertos de ingeniería de Audi tomaron lo que ya era un motor de muy alta performance y extrajeron aún más potencia y torque que el disponible en el S4 permitiendo que este se comporte en forma aún más elástica y eficaz. Al acelerar a fondo podemos darnos cuenta de la menor inercia que ejercen los dos turbos por sobre el uso de una sola unidad, por tanto la laguna de potencia es menor. De todas formas por un instante hay una pausa y por un momento nos preguntamos que pasa, es a partir de allí cuando empezamos a luchar para despegar nuestro cráneo de la butaca mientras presenciamos como el paisaje circundante pasa volando al mejor estilo del “hiper impulso” usado por la “Star Trek” en la serie “Viaje a las Estrellas”.

Y mas....... IMG]http://www.highresautoimages.com/audi/rs67.jpg[/img]

Ficha Técnica Motor Delantero longitudinal. Cilindrada 4.172 cm3 N° de cilindros V8 a 90°. Diámetro x carrera 84,5 x 93 mm. Distribución Dos árboles de levas a la cabeza por línea de cilindros, comandados por correa dentada. Distribución variable. 40 válvulas. Alimentación Inyección electrónica Bosch ME 7.1. 2 turbos y 2 intercoolers. Potencia máxima 450 CV a 5.700 rpm. Par máximo 57,1 kgm. a 1.950 rpm. Caja Automática Tiptronic de 5 velocidades con opción secuencial. Suspensión delantera Independiente con cuatro brazos oscilantes, paralelogramo deformable, barra estabilizadora, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Suspensión trasera Independiente con doble triángulo, barra estabilizadora, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Control de estabilidad ESP. Frenos A discos ventilados y perforados en las cuatro ruedas (364/3334 mm), pinzas de ocho pistones adelante. ABS y EBV. Dirección A cremallera asistida. Diámetro de giro:11,6 metros. Neumáticos 255/35x19". Llantas 9J. Largo/ancho/alto 4,852/1,850/1,452 m. Entre ejes/Trochas 2,759 m/1,578/1,587 m. Peso 1.865 kilos. Velocidad Máxima 263,1 km/h (autolimitada) Aceleración 0-100 km/h 5,12 segundos. Aceleración 0-400 m 13,41 segundos. Aceleración 0-1000 m 24,60 segundos. Consumo a 120 km/h 11,59 lit/100 km Consumo ciudad 22,1 lit/100 km. Frenada 140-0 km/h 74,8 m. Al día Desde hace bastante años los ingenieros de Audi se han enfocado a brindar una imagen de altas prestaciones asociadas a una alta calidad de construcción. Sin duda que ha influido mucho la historia deportiva brillante de una marca que en base a modelos como el legendario Quattro de los años ´80 ha demostrado sus dotes de marcar referencias, muchas veces revolucionarias para otros constructores. En este caso el sucesor del poderoso RS4 debía elevarse por sobre esta marcando una nueva frontera en materia de prestaciones, seguridad y confort. Personalmente creo que esto se ha logrado de sobra, aunque también debo reconocer que este estupendo modelo se ha aburguesado, ya que no resulto tan radical en su manejo. El nueva RS6, presentado en el salón de Génova de 2002, está basada en la plataforma del S6 y por primera vez es ofrecido tanto con carrocería familiar como de berlina de cuatro puertas. El motor elegido es el “V8” de este S6 (4.2 litros y 40 válvulas) al que se le han acoplado dos turbos que en parte son los responsables de erogar unas impresionantes cifras de 450 CV de potencia y 560 NM de torque. Este último disponible en este valor desde las 1950 RPM y hasta las 5500 RPM. Estos valores producen que la RS6 se muestre incluso más eficiente que la radical RS4, esto a pesar de un sobrepeso de 260 Kg. con respecto a este último. La gama del A6 recibió a finales de 2001 una revisión que denota un aire similar en algunos aspectos al hermano menor, el A4. El estilo de familia de la marca se refuerza al observar el frontal, donde la careta doble con bordes cromados es reconocible como muy parecida a la del anterior A6 de motor V8 4.2 aspirado. Bajo la piel, la plataforma de esta serie ha visto mejorada su solidez, esto de la mano de los varios cambios introducidos por un equipo de especialistas dirigidos por Jos Van As. Gracias al trabajo de ellos las masas suspendidas en el eje delantero han disminuido en un 35% y si además se suma el efecto de los nuevos espirales y amortiguadores, se advierte que no solo se ha mejorado el control de la carrocería, si no que además se redujo sustancialmente la sensación de sobrepeso del tren delantero, mejorando a la vez la calidad de rodaje y el refinamiento general, conformando una base ideal para realizar los picantes S6 y RS6. Al acelerar el RS6 las sensaciones recuerdan al despegue de un avión ya que gracias a la generosa entrega de la mecánica se alcanzan los 100 Km. /h en 4.9 segundos y los 200 Km. /h en 18.0 segundos. Si bien estas marcas no mejoran los registros anteriores del RS4 la sensación que se siente acelerar tamaño aparato no dejan de ser impresionantes. [ìmg]http://www.highresautoimages.com/audi/rs614.jpg[/img] Esta asociación de potencia y alta tecnología producen que esta planta impulsora sea la más poderosa ofrecida bajo el capo de un Audi de serie, este estupendo motor enteramente construido en aleación de aluminio posee los más avanzados sistemas electrónicos que uno pueda imaginar. Al margen de estos, los dos intercambiadores de aire que refrigeran los turbos, así como un escape en acero inoxidable que ve optimizada su sobrepresión por el sistema Motronic 7.1.1, colaboran para asegurar este desempeño. Sin duda estamos frente a un auto innovador que recibe una caja “Tiptronic” de cinco marchas con selector secuencial y comandos de mariposa en el volante. Esta caja puede ser usada en modo automático, dentro del cual dispondremos del programa “Sport” que es auto adaptable; este sistema inteligente toma en cuenta la aceleración lateral para prevenir una reducción de marcha con el auto apoyado en plena curva. Mientras que si el conductor selecciona un cambio a través de la mariposa del volante este es seleccionado por encima del programa automático en uso. Este nuevo Audi también inaugura un nuevo sistema de suspensiones llamado “Dynamic Ride Control” o “Control Dinámico de Conducción”, gracias a este se anula el efecto inclinación de la carrocería en curvas ya que el “DRC” actúa hidráulicamente sobre los amortiguadores para privilegiar la estabilidad durante las fuertes aceleraciones laterales, brindando una facilidad y precisión de manejo prácticamente inigualables. La respuesta inmediata a las órdenes impartidas desde la dirección sumada a la seguridad activa y una regulación menos agresiva de este chasis con respecto a las anteriores versiones produce un nivel de equilibrio excepcional. Cabe aclarar que también está equipado con la última generación del “ESP” (“Control Electrónico de Estabilidad”) que integra las funciones de los sistemas “ABS-EBV”, “EDS” (blocante del diferencial), el “ASR” (control de tracción) y el “MSR” (regulador de torque). Para mejorar los frenos se han adoptado unas increíbles pinzas de 8 pistones que trabajan sobre los mismos discos usados en la RS4 y por supuesto que esto permite los abusos más extremos sin temor a perder la eficacia del sistema por sobrecalentamiento. Las demás características del modelo continúan la tradicional filosofía de la marca, es así que las butacas Recaro, el sistema de audio Bose, el aluminio, el cuero, la alcántara y la fibra de carbono toman su lugar en el interior de una versión de alto calibre como esta. El RS6 es por ahora el último desarrollo de esta serie, para algunos fanáticos de Audi esta no es tan viseral como aquella primera versión de 1994, pero a pesar de ello nos demuestra lo prodigiosa que puede ser la tecnología aplicada sobre unas cifras de potencia, que en otros tiempos solo hubiesen sido dominadas por un piloto altamente experimentado. [

Precioso el reportaje, no lo habia visto antes, enhorabuena por vuestro viaje....

muy bueno este reportaje, lo que mas me encanta es saber que ese cambio (DSG) funciona bien, y claro como no, que el TT siga siedo un autentico deportivo por cambio , motor y prestaciones ( esto lo digo por lo del motor TDI que he oido que le van a montar)

Muy bonito , detaca mas que el otro, pero le da un cierto toque racing al coche.........

Tu como siempre oscar, tan perfeccionista............jejejeje y eso nos gusta a todos los que nos tratas, yo con 246 cvs,,,,,, puffff que pasada.madre mia seria la o**** mi TT con 246cvs.. ah por cierto luis enhorabuena por tu grafica y tu coche........ Un saludo

Se e pone la piel de gallina solo de pensarlo.................

jod** tio que pasada..............tiene que ser una maravilla poder conducir ferrari, y mas si es un modelo tan mitico como el testarosa..........Precioso tio .......

Aqui podeis ver las mias del finde en el jarama........ :blink: :blink: Las fotos del jarama

Simplemente..............((((((((((((((((((((((IMPRESIONANTE)))))))))))))))))))) ))) .............................. mADRE MIA ES EL COCHE DE MIS SUEÑOS..............

Eh jett ahora SI QUE LLEVAS UNA REPRO DE UNA EMPRESA COMPETENTE .............................jejejejejeje Me alegro mucho juan carlos de que de una vez por todas te vaya bien la machina.............. PD: ah por cierto TTquattro , muy chulo el logo, a ver si tengo un ratillo y me paso por mi concesionario pa pillarlo , y asi actualizamos nuestro coche ............... y tu Robo , tio , a ver si para de meterle cosas a tu maquina , que al final va terminar por ser una nave espacial .jajajajaja ....................... Un saludo chavales