Xingular

50 aniversario

Si lo pongo ahí no lo ve nadie :clap1: ah si? sera por lo poco que te pasas tu anda, pasate mira los hilos, y dime si los ve poca gente.

¿Autobus?

Super Beetle Cabriolet (1971): Escarabajo abierto Derivada del ya mítico Beetle o Escarabajo, la versión cabriolet fue desarrollada por el prestigioso carrocero Karmann. Un modelo que tuvo singular éxito en el mercado norteamericano y que conserva un alto valor en el mundillo de los clásicos. En abril de 1934, Ferdinand Porsche presentaba personalmente a Adolf Hitler, los primeros planos del auto que se le había encargado: el después conocido como Escarabajo. El diseñador había sido convocado por el Tercer Reich para proyectar un vehículo popular, de bajo costo, que pudiera transportar a cuatro personas. En junio de ese mismo año se firmó el convenio entre el estado alemán, la Asociación de Trabajadores y el alcalde de la provincia de Giffhorn. Se fijaba un plazo de diez meses para la concreción del proyecto y la fábrica se establecía a 80 kilómetros de Hannover, a orillas del río Aller. El primer Escarabajo Cabrio se usaba para desplazarse por interior de la fábrica. Luego, la empresa carrocera fundada por Wilhelm Karmann que se había iniciado como constructor de carruajes, fue la encargada de dar a luz la versión cabriolet del Escarabajo, una vez finalizada la guerra. Para entonces sólo se conocía la existencia de un ejemplar de este tipo que era utilizado para desplazarse en el interior de la fábrica. Sin embargo, se le perdió el rastro poco tiempo después de la derrota del Tercer Reich. Ese cabrio no era más que un sedan decapitado, con algunos refuerzos en la estructura. Mantenía el marco del parabrisas, en los flancos traseros estaban las luces de giro y la ventilación del motor refrigerado por aire, fue modificada con nuevas aletas en la tapa.

La mano del creador Cuando aún el 600 era un porvenir, el carrocero Pedro Serra creó, basándose en la plataforma y la mecánica de una berlina tan burguesa como el Seat 1400, una serie de descapotables totalmente distintos de su raíz. Poco tiene en común este spider con la berlina de la que deriva. Por lo menos, hasta que abrimos el capó motor, o nos echamos al suelo a ver qué esquema presentan ambos trenes. Es más, si quitásemos el emblema alado del frente, quién diría que esto es un Seat. Y además, construido en los cincuenta. Una época aquella no especialmente proclive para tamaña suntuosidad en España, menos aún para una empresa fuertemente controlada desde las altas instancias ministeriales y todavía en proceso de rodaje; y descontando también, claro es, la otra gran cruzada industrial, técnica, deportiva y social puesta en marcha: la de don Wifredo Pelayo Ricart y los Pegaso Z-102. Este spider, o descapotable (la denominación oficial es Seat 1400 Sport), decíamos, supera a la berlina en el apartado de conducción, y por supuesto, en lo que atractivo visual se refiere no cabe duda. Respecto a lo último, las fotografías de nuestro compañero Félix le reportarán más detalle que mil palabras. De todos modos, luego volveremos a este capítulo para explicar cómo y cuál era el trabajo del carrocero barcelonés Pedro Serra, autor de la obra. En cuanto a explicar las sensaciones que experimenta quien lo conduce, eso será lo primero y tarea del que suscribe. Así pues, veamos. El primer paso es entrar y encontrar una posición lo más confortable posible, como es lógico. Para ello, la puerta posee mayor cota de anchura que en la berlina, lo cual facilitaría las cosas, por lo menos a priori. Sin embargo, la columna de dirección queda unos centímetros más baja ahora. Así, mientras que por un lado la verticalidad del precioso volante Nardi mejora a la postre su gobierno, por otro lado limita un poco la entrada de las piernas, más aún si uno no es de complexión especialmente baja y delgada. Luego queda dar con una postura descansada y cómoda para manejar todos los órganos de control. Aquí, la banqueta corrida, suficientemente mullida, aunque algo baja de respaldo, además de poder alojar a un tercer pasajero (si uno como mínimo no es demasiado ancho), tiene la ventaja de que, desplazando el cuerpo un poco más acá o un poquito más allá, como en el sofá de casa, pronto te permite hallar la colocación adecuada de tronco, brazos y piernas respecto al volante y los pedales. Por fin, estamos sentados y a gusto, incluso. El siguiente paso es girar la llave del contacto y tirar del mando de arranque, el primero por la izquierda de los cuatro situados en la consola central del salpicadero. Si el motor está demasiado frío, podemos estrangular la entrada de aire al carburador mediante el stárter, esta vez el tirador de más a la derecha. Por fortuna, este motor no nos pone en apuro alguno, y eso que lleva aletargado varios meses. Al segundo intento y ayudando a cebar el carburador con unos leves toques gas, ¡eureka!, la maquinaria empieza a funcionar. Bajo el capó delantero, todo sigue el mismo planteamiento técnico que en el 1400 A de cuatro puertas: el robusto cuatro cilindros de origen Fiat, con culata de aluminio, árbol de levas lateral y válvulas alineadas en cabeza. Al genial Dante Giacosa se debe esta mecánica. Perdón, sí existe una diferencia que salta a primera vista: el elemento que guarda el filtro de aire no es el típico gran cilindro, sino uno del tipo «tartera», pues con el nuevo diseño del capó no cabría el original. Hecha esta aclaración y mientras esperamos unos instantes a que suba unos grados la temperatura del motor, antes de ponernos en marcha, nos dedicamos a familiarizarnos con el cuadro de instrumentación. Bien visible a través de los radios (tres) del volante, el conjunto principal lo componen dos esferas: con velocímetro y cuentakilómetros total y parcial la de la derecha y con termómetro del líquido refrigerante y manómetro del aceite la de la izquierda. Entre las dos se sitúan sendos indicadores de nivel de combustible y amperímetro. Luego están las palanquitas de intermitencia y cambio de luces, donde siempre, a la izquierda de la caña de la dirección; y los interruptores de luces, iluminación del cuadro y limpiaparabrisas, los pulsadores antes descritos y el aparado de radio, con sus dos altavoces, en la consola central del salpicadero metálico. Sin apenas darnos cuenta, el ralentí se ha estabilizado. Ya sólo queda engranar la primera relación y carretera y manta. Tampoco el selector del cambio varía su posición original: va adosado a la derecha de la columna de dirección. Y como el dibujo de las cuatro marchas es la clásica H, enseguida le cogemos el aire. La única condición estriba en no acelerarse en el paso de una a otra, concediendo a los sincronizadores cierto respiro.

Fiat 600: Pequeño gigante Tras medio siglo rodando por el mundo, recordamos al Fiat 600; símbolo de una generación que marcó una época. Bautizado como “Bolita” o “Fitito”, el pequeño comenzó a fabricarse en Argentina en 1960, transformándose en un ícono de nuestra industria. El 10 de marzo de 1955 en el Salón de Ginebra se presentó la primera versión del Fiat 600. Pese a las dudas del público y la prensa, el modelo dejó sentado que en un auto de tamaño pequeño podían viajar cuatro personas con un par de bolsos. Fue el primer auto italiano en desarrollar el concepto de “todo atrás”, que entre otras cosas permitía un mejor aprovechamiento del espacio. También fue el primer auto aceptado por las mujeres y los jóvenes lo utilizaron para hacer sus primeras armas al volante. La producción en serie había comenzado en febrero de ese año en la planta de Miriafiori, con el objetivo de llegar a las 600 unidades diarias, pero a los pocos meses ya se producían más de mil. El 8 de abril de 1960 salió la primera unidad producida en El Palomar. Era de color gris claro con motor de 633 cm3 y 28 CV, que a poco de su lanzamiento sería bautizado como “Bolita” o “Fitito”. Desde ese momento y hasta 1982 fue sufriendo algunas modificaciones externas, pero la más importante fue la de 1965 cuando se cambió la apertura de las puertas “a contraviento”. Los cambios de cilindrada y potencia fueron los más significativos en toda su evolución. A partir de 1962 y hasta 1966 el motor elevó su cilindrada a 767 cm3 con una potencia de 32 CV al que se denominó 600D. En 1977 lo sucedió el de 797 cm3 y 38 CV. Y luego apareció el de 843 cm3 con 32 CV, que utilizaba nafta común de menor octanaje. Su velocidad máxima orillaba los 100 km/h pero con suerte y viento de cola se podían arañar los 120 km/h reales. Por sus trochas y superficie lateral llevarlo a esa velocidad obligaba a un manejo constante en las rectas para ir corrigiendo los inevitables desvíos direccionales. La posición de manejo era correcta pese a su tamaño, incluso para los más altos, con buena visibilidad hacia delante y los costados, aunque no tanto hacia atrás por su reducida luneta. En el interior contaba con relojes de presión de aceite, de temperatura, amperímetro y los más osados conectaban un cuentavueltas a la columna de dirección. Su éxito fue continuo y en 1976 logró el récord de producción nacional con 250.000 unidades. Cuando se dejó de fabricar, en 1982, el total rondaba las 300.000. Fue el “auto-escuela” de muchos y un engranaje importante en el desarrollo de nuestra industria automotriz. Por eso es recordado por una generación entera, a 50 años de su nacimiento.

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... ¡INSUPERABLE!

Bugatti Type 41 Royale La creación más notable de Ettore Bugatti fue el Type 41 Royale construido en 1927. Una obra de arte que incorpora todo lo increíble de esta mítica marca. Esta obra de arte mide seis metros de largo con una distancia entre ejes de 4.3 metros.

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prefiero presumir de un Golf de 2º mano. Enga por favor!!! si un Golf III ya le da sopas con honda! :clap1: Se podría decir sencillamente que es lo peor del mercado. Y la formula no es que vaya muy bien, que en Dacia ya están haciendo ajustes de plantilla y ralentizando el montaje (posible cierre de alguna línea).

hombre, pa los 4 pavos que van por la calle, el Ferrari seguro que si. Esos que hacen reverencias cuando pasa un coche de este tipo (osea, la mayoría). De todas formas, para mí mejor que no levante expectación... me gustan los discretos (por eso me gusta tanto Audi). Pa fardar... los sacabarrigas, yo no :clap1:

Creo que a las 12:30 echan la carrera de nuevo :cry1: Por cierto, Alonso a lo campeon :clap1: pues vaya tela, yo cuando lo he puesto habían anuncios (como es normal) y he pensado que no la ponian... asi que otra vez no la he visto por que ahora estaban echandolo... (al menos la ceremonia final que es lo único que le importa a Telecinco veo). asi que... ¿seguro? bueno, ya da igual jeje.

II, 8v y 16v.

Owner Information: Name- Josh Maurer Address-Santa Cruz E-mail- jmaurer@allume.com Username in VWvortex Forums- 16v Corrado Occupation- Software QA Technician Club Affiliations- SFBAVW, NorCal VW, PandaNation, Corrado-Forum.net Vehicle Information: Year- 1990 Make- VW Model- Corrado Mileage- 61,000 on the clock Original Color- Tornado red Current Color- Faded Tornado red =P Engine- 1.8 8v G60 Engine Modifications- Kompressor Kanada Stage IV Ported and polished charger 68mm pulley SNS Stage V chip 3.5 Bar FPR Neuspeed P-Flow intake BBM RSR Outlet Eurosprt Hard intercooler tubes ISV Re-Route low temp thermostat Low temp fan switch Autotech 260 Hydro cam Boost return removal kit Exhaust Modifications- Techtonics cat back with resonator and flowmaster muffler Techtonics high flow cat Suspension Modifications- Koni adjustable shocks Ground control coilovers Eurosport rear strut tower bar Brake Modifications- ATE power slotted front rotors Zimmerman cross drilled rear rotors Mintex red box pads all around Wheels and Tires- 16-inch Speedy wheels (11lbs a piece) Parada Spec-2 tires Exterior/Body Modifications- Passat glass moonroof w/ sliding panel VR6 grille Black radiator support "Euro" 90mm lower spoiler Black emblems all around Shaved door handle locks Tint 35% front, 25% rear Monowiper from a Mk1 Scirocco Clear front turn signals Blacked out tail lights 3 Slat Badge less grille Interior Modifications- MOMO Corse Seats MOMO 4pt. Harnesses Manual (Euro) seatbelts Euro center console Black leather door panels & rear seats Black headliner VDO boost gauge VDO voltmeter gauge Neuspeed center console gauge pod SDS air/fuel mixture gauge MOMO Corse steering wheel MOMO Anatomico shift knob Clifford 550 alarm w/ keyless entry Reverse Glow Gauges Reverse MFA screen Aluminum door lock pins Audio/Video/I.C.E.- Kenwood CD/MP3 deck Boston Acoustic speakers all around 2 12’ inch subs 600w amp Thanks/Props- TMTuning SFBAVW NorCal VW www.Corrado-Forum.net

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