Xingular

dios... yo pensaba que lo del límite de velocidad para las motos era una tonteria. En una moto de caes a un 60 y mueres. O te caes a 120 y sales vivo. A mi forma de ver... da igual. __________________ 15:05 - coches Sainz tercero en el CP2 Carlos Sainz, 83° en tomar la salida esta mañana, obtuvo el 3er mejor tiempo en el km 235, con 5’17’’ de retraso sobre Stéphane Peterhansel. 38 coches pasaron por ahora por el CP2.

El Audi S6 tiene el motor V10 de 5,2 l de cilindrada que estrenó el S8, pero con la potencia rebajada de 450 a 420 CV. Tiene de serie tracción total y cambio automático, y está disponible con carrocería berlina o familiar Avant. Hay pocas berlinas con este tamaño y potencia; el modelo más próximo al S6 con ese criterio es el Jaguar S-Type R (398 CV). No hay ningún familiar así, con menos potencia está un BMW 550i Touring (367 CV) y con más un Mercedes-Benz E 55 AMG (476 CV). El S6 con carrocería berlina acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 s, un tiempo normal para un coche de esta potencia y peso (1.910 kg). El S8, con 450 CV y sólo 30 kg más de peso, un peso que no será mucho mayor que el del S6, tarda 5,1 s en esa medición. El consumo medio es 13,4 l/100 km, el mismo que tiene un S8. La diferencia en la potencia máxima con relación al S8 se debe a que el motor del S6 da la potencia máxima a 6.800 rpm, mientras que el motor del S8 sigue aumentando de fuerza hasta 7.000 rpm. No es la única diferencia que hay en la curva de potencia; el motor del S8 da 540 Nm a 3.500 rpm, el del S6 da la misma cantidad, pero de forma constante entre 3.000 y 4.000 rpm. No es frecuente que un motor atmosférico dé una cantidad de par tan alta para su cilindrada (104 Nm/l) y además lo mantenga en ese intervalo de régimen. El motor es originalmente Lamborghini, pero con muchas modificaciones. Una de las más importantes es que tiene inyección directa de gasolina de tipo FSI, que es la razón por la que la relación de compresión puede ser muy alta: 12,5 a 1 (información técnica sobre el motor en el S8). La transmisión es semejante a la del S8. Tiene tracción total permanente con un diferencial Torsen asimétrico, con el que las ruedas traseras hacen el 60 por ciento de la fuerza que impulsa al coche y las delanteras, el 40 por ciento (cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia). Es un diferencial autoblocante con una relación de par tal que, si la adherencia no es la misma en las cuatro ruedas, puede hacer que las delanteras hagan hasta el 65 por ciento de la fuerza de impulsión y las traseras hasta el 85 por ciento. El control de tracción hace el efecto de diferenciales autoblocantes en los ejes delanteros y trasero. La caja de cambios es la automática de seis velocidades de origen ZF, con mandos secuenciales de selección tras el volante. Tiene de serie un control de estabilidad (ESP) que se puede desconectar en dos fases. Inicialmente se desconecta el control de tracción que limita la fuerza del motor y permanece activo el de estabilidad; en este caso, el control de tracción puede estar desconectado a cualquier velocidad (no ocurre así en las otras versiones del A6). Si se presiona una vez más el botón, se desconecta el control de estabilidad; permanecen activos en todo caso el antibloqueo de frenos y la función del control de tracción que equivale a diferenciales autoblocantes (EDL). La suspensión es básicamente la misma que tiene un A6 con muelles helicoidales (no con los muelles neumáticos opcionales), con la altura y la dureza adaptadas al peso y al enfoque de esta versión; las ruedas que tiene de serie son de medida 265/35 19. Los frenos que Audi ha considerado necesarios miden 385 mm delante y 335 mm detrás, los mismos que lleva el S8. La luz diurna (obligatoria en algunos países) en los faros del S6 se emite con cinco diodos colocados en la parte baja del paragolpes; el consumo de los diodos es menor que el de una bombilla de gas o de filamento. Por motivos decorativos («la posición baja de las luces de día le da al coche una apariencia dramáticamente plana»), los faros antiniebla dejan de estar en la parte más baja y quedan integrados en los faros principales. En principio, cuanto más bajo esté un faro antiniebla más eficaz es, porque la niebla raramente está al ras del suelo. Los faros de xenón son equipo de serie y el sistema de iluminación en curva es opcional. Las diferencia interiores son principalmente decorativas y afectan sobre todo a los materiales de recubrimiento y tapicerías. El material de la instrumentación es nuevo; Audi lo llama «Flexmetallic» y es de color antracita.

VW EcoRacer Un sueño imposible Es muy rápido y sorprendentemente ahorrativo. El EcoRacer es fascinante pero, por desgracia, nunca se producirá en serie. A mí, el nombre de EcoRacer me suena raro, como contradictorio, algo paradójico diría yo. Igual que Porsche diésel, que tampoco pega para nada. EcoRacer suena a deportivo y a hucha a la vez, o como si me dijeran “coge la curva a fondo, pero no gastes mucho combustible”. No, gracias. Pero ambas cosas son igual de atractivas, aunque tienen sus diferencias. El Porsche diésel es un asunto muy antiguo, porque así se llamaba aquel pequeño tractor que construyó el fabricante de coches alemán en los años cincuenta y sesenta. Era todo lo contrario al fascinante prototipo que ha creado Volkswagen, el EcoRacer con motor diésel. Pero no va a haber más que este. Se ha creado sin escatimar gastos y fue la nota de color en el Motorshow de Tokio de este año. Pero también llamó la atención por su mecánica. VW quería demostrar que un auténtico deportivo puede ahorrar con un motor de gran berlina. Y es verdad. Es una buena idea, pero vuelve a ser sólo un coche para ponernos los dientes largos, ya que nunca se va a fabricar en serie. Como tantos otros prototipos de VW, que nunca han visto la luz del día. Por favor, señores de VW, dejen de hacer que se nos caiga tanto la baba y coloquen a uno de sus bólidos en la cadena de montaje de una vez. No le vendría nada mal a su imagen de ambiciosos. Y no tiene necesariamente que ser un aparato de alta tecnología como este. Para los 136 CV, los 850 kilos del Roadster son un juego de niños Con el EcoRacer, VW ha replicado el concepto de la Fórmula 1. No son dos personas sentadas en un monocasco, sino en un Polycoque (estructura de seguridad con forma de bañera) de fibra de carbono (plástico reforzado con carbono; un material sumamente estable y muy ligero). Por las medidas exteriores, se podría tratar de un Ferrari de juguete. Solamente mide 3,77 metros de largo y 1,21 metros de alto. Es tan bajo que podrías tropezar con él. De la propulsión del Eco se encarga un motor central. 136 CV diésel tienen la labor de acelerar 850 kilos. VW habla de un consumo milagroso de tan sólo 3,4 litros cada 100 kilómetros con un nivel de emisiones muy ecológico. Sus valores son tan buenos que cumplen las duras normativas de la Euro 5. Basta ya de teoría. Me han dejado conducirlo en el sur de Francia. Era amarillo. En seguida me di cuenta de que no es un único tipo de coche. El EcoRacer de VW es un Coupé, un Roadster y un Speedster en uno, según como coloques el techo y el marco del parabrisas. Se puede desmontar tanto el llamado techo en T (tipo Targa) como el alerón trasero que actúa como techo o sustituir el parabrisas por un deflector plano. Primero elijo el Speedster. Sin parabrisas, sin techo, sin nada. desnu** del todo, puro. Me espero una buena bofetada en forma de viento, pero no. Este se convierte en una suave brisa que choca con el deflector de plexiglás y acaba revoloteando por la raya de mi pelo. Acelera de 0 a 100 en sólo 6,3 segundos gracias a su transmisión muy directa, que cambia las marchas rápido y sin perder impulso. Porque la propulsión trasera, la disposición del motor central con un ligero sobrepeso atrás y sus ruedas adherentes de 225 proporcionan la mejor tracción. Y porque el cuatro cilindros de 250 Nm ofrece un sorprendente empuje, pese a su pequeña cilindrada. El EcoRacer acelera sensacionalmente y sin problemas El turbodiésel con inyección directa no sólo se diferencia por su pequeña cilindrada de los conocidos TDI de VW. En vez de apostar por la inyección por bomba, Volkswagen lo hace por un sistema Common Rail. Los ingenieros de VW auguran un gran futuro para este sistema por su inyección de alta presión en todos los cilindros por igual. Este dispositivo utiliza inyectores piezoeléctricos que son más baratos y permiten un control más preciso durante el proceso de inyección de combustible. Eso se nota en el EcoRacer, ya que el carácter del motor es algo más suave y progresivo. Yo, al menos, creo sentir una mejor calidad de rodadura y un mayor carácter respecto a lo que conozco; por ejemplo, el de un Golf TDI. Al acelerar, las revoluciones suben de forma lineal. A tan sólo 2.000 vueltas, el diésel empuja con fuerza. Es una pena que el cuatro cilindros no inspire por su sonido. Justo detrás de mí, se oye algo que gruñe y respira con dificultad, nada que ver con el sonido ronco y excitante de un deportivo. El chasis no acepta intransigencias A pesar de todo, sí que se crea una sensación deportiva, ya que el EcoRacer se funde maravillosamente con el asfalto. Cada bache, cada error en la superficie de la calzada se transmite perfectamente a los baquets, todo vibra... Realmente no hay nada demasiado suave en este coche. Demasiado duro, dicen unos. Yo lo llamo placer de conducir sin compromisos. Igual que la dirección, que proviene del Golf y se ayuda de un motor eléctrico para ofrecer una relación ultradirecta. Si giro el pequeño volante de cuero sólo una cuarta parte, rápidamente cambio de carril. No se puede ser más ágil. ¿Sólo es un sueño? Lamentablemente, sí. A lo mejor deberíamos gritar más alto para que los directivos de Volkswagen despierten de una vez por todas de su letargo de seguridad y dejen de utilizar los rotuladores rojos que anulan proyectos. Fabricar, fabricar y fabricar. Con un EcoRacer podría volver a sonar algo de música en los despachos de los de Wolfsburgo. Además, seguro que cuando lo condujeran aparecería una enorme sonrisa en sus rostros. Jan Horn Datos técnicos R4 Common Rail turbodiésel • dos válvulas por cilindro • un árbol de levas superior • cilindrada 1.484 cm3 • potencia 100 kW (136 CV) a 4.000/min • par máx. 250 Nm a 1.900/min • propulsión trasera • seis velocidades con doble embrague • suspensión independiente delantera y trasera • capacidad maletero 378 l • depósito 65 l • largo/ancho/alto 3.770/1.740/1.210 mm • peso en vacío 850 kg • velocidad punta 230 km/h • de 0 a 100 km/h en 6,3 seg • consumo 3,4 l D /100 km

Pero el EVO no lleva tracción de palo si si, de palo :claugh:

jejeje

me temo que no, si tu das golpe de gas al reducir y despues no pisas el acelerador, al llevar mas revoluciones, lo que haces es aumentar el freno motor, frenas en menos distancia

las 3000? aki en Alicante son las 1000

El aquí la prueba del Mini alaaaa lo que haaa dichoooo que es inesstableeeee. Tio el Mini es mas estable que un A3 I (eso dicen algunos juas) Y ahora en serio, Smart efectivamente también es Premium... o es que es lo mismo los interiores del Smart que los de un cinquecento? o los de un Picanto? o los de un Agila? o los deun Corsa? Y los motores pues igual, a ver si de un 3 cilindros puede Opel por ejemplo, o Peugeot sacar esos CV´s y esos consumos...

07:43 La más larga La última especial mauritana es también la más larga del rally. A lo largo de los 600 km, Los corredores tendrán que afrontar largos cordones de dunas muy densos y tramos más rápidos en los cuales podrán relajarse. Pero ojo con las rocas… Tras una problemática etapa Atar – Nouakchott, los Volkswagen intentarán volver al primer plano haciéndose con la victoria. Entre los candidatos figuran Carlos Sainz y Bruno Saby, que perdieron sus opciones de cara a la victoria final. Si bien el terreno favorece a los Race Touareg II, los Mitsubishi de Luc Alphand y Stéphane Peterhansel, involucrados en un duelo interno, no aceptarán perder ni un solo minuto. En motos, la salida volverá a darse en el orden inverso de la clasificación de la última especial, un procedimiento favorable al último vencedor, en este caso David Casteu. 12:07 - coches Los primeros coches recorrieron más de 100 km La cabeza de carrera se está acercando del CP1. Thierry Magnaldi, quien salió en primera posición, lidera la carrera y lo siguen de cerca Peterhansel y De Villiers. 12:10 - coches Peterhansel en cabeza en el CP1 Stéphane Peterhansel largó después de Thierry Magnaldi, pero lo adelantó y marcó el mejor crono en el km 128. El campeón vigente tiene 56’’ de ventaja sobre Luc Alphand y 3’21’’ sobre Giniel De Villiers. 12:47 - coches Alphand persigue a Peterhansel Luc Alphand pasó por el CP1 detrás de Thierry Magnaldi, pero logró adelantarlo y ahora está persiguiendo a Stéphane Peterhansel, quien se halla en cabeza de la especial. 12:50 - coches Peterhansel en el CP2 El vigente campeón es el único que pasó por el km 205 hasta ahora. Tardó menos de una hora para cubrir los 107 km que separaban los dos primeros CP del día. 13:21 - coches Kleinschmidt 3a en el CP2 La alemana Jutta Kleinschmidt obtuvo el 3er crono en el km 205, con 6’12’’ de retraso sobre Stéphane Peterhansel. Su compañero Giniel De Villiers, quien había cedido apenas 3’21’’ a "Peter" en el CP1, está perdiendo 20’07’’ en el CP2. 14:28 - coches Peterhansel detenido Stéphane Peterhansel se encuentra actualmente en el km 315 reparando un pinchazo.

Nueva tecnología The six-cylinder engine in addition features a new valve control principle by the name of Audi valvelift system. In the form of two-stage cam lift adjustment, it is able to vary the degree of valve opening according to load and engine speeds. Audi valvelift system

Y bueno, nada más y nada menos que 7 páginas de info. Que llantitas Con Leds delanteros para luz de posición supongo, no?? Prefiero carbono!

el interior me ha enamorado. Peeerooo... ¿estoy viendo el futuro Q3? El futuro Allroad pequeñito? ¿que estoy viendo? difícil de clasificar por fuera. Pero no está mal. Aunque los vi mejores (protipos Audi me refiero).

esto al general no? :clap1: :clap1: el que en todos sitios cuecen avas, cierto es. Aquí queda demostrado y es lo que veo yo cuando suelo ir por otros foros como el BMWFAQ, MBFAQ, autocity... Que el Mini es marca premium... pues de todos es conocido la repulsa que le tengo a este modelo. Pero el Mini es una marca premium... guste o no. Vende un coche del segmento de los utilitarios, pero que no es lo mismo que por ejemplo un Ibiza, eso está claro (aunque yo prefiera el Ibiza 1000 veces y el Mini tenga en sus acabados interiores 2 o 3 peros para considerarlo premium). Pero serlo lo es. . Aparte hay una prueba de 100.000 km´s del Mini :clap1: en autobild :clap1: que no tiene precio jajaja SalU.-2

No se por que hay que entrar a valorar esto. A ustedes les gusta entrar en una curva y salir cruzados. Y salen con una sonrisa en la boca. Yo lo ke kiero es llegar a la curva, frenar, apuntar y disparar y cuanto mas rapido mejor (y esto de cuanto mas rapido mejor, no me lo proporciona una berlina, si no un coupe o un roadster, algo preparado mas específicamente). Y salgo con otra sonrisa. Por eso no es mas malo el Z que el TT, ni el TT mas malo que el Z (aparte el TT lo estamos poniendo aquí como si fuera un utilitario, y sigue siendo roadster ). Ahora ue vemos, que según el video ese le saca 4 seg... y luego vemos la seguridad que da el Quattro que no se puede negar, los interiores del TT... y si uno gana en una cosa, el otro gana en la otra. A eso le llamo yo empate. Y si uno de los dos tiene 8 años de vida ya... pues lo llamo meritorio.

Por eso eres un Fanático...porq un Z no está empatado con un TT en lo q a deportividad se refiere claro.. Cómo hay de todo en esta vida hay gente q se gasta 40 millones de las antigüas pesetas en un coche y sólo quiere ir rápido y sin despeinarse.....pero tambien hay otros q se los gastan para exprimir hasta la médula esos 40 millones de pesetas... Un coche deportivo no está ideado para ir rápido a comprar el pan Xingu primero, yo es que no estoy valorando la deportividad... Estoy valorando los dos como un TODO. Que el Z es mas rápido, se ve (aunque bueno, entre las cifras que puse yo, y el resultado de la prueba... nose nose). Que es mas deportivo? Pues tio cuestión de gustos, a mi es ke no me gusta ir haciendo manos todo el rato. Por que simplemente quiero ir rápido. De echo, para ir rápido cuantos menos contravolanteos des, mejor. Y por eso consideraria al TT (para mis gustos) mas deportivo que el Z. Permite a una manos normales, hacer mejores tiempos. Con el Z tendría que ir MAS ATENTO. Algunos lo llaman diversión, pero yo no iria nada divertido la verdad te digo. Es que son formas de divertirse, na mas ni menos. Unos juegan con canicas, otros con aviones de papel. Y la cuestión sobre los acabados interiores, la seguridad, etc etc. Ahi ya... o es o no es jeje. Y aquí gana el TT. Y es un coche del 98... se supone que podría quedar un peldaño por deabajo, y no es asi. De ahí su mérito. Un coche deportivo puede estar ideado para ir a comprar rápido el pan, como por ejemplo un CL u SL comparado con un M6 o un 911, respectivamente.

re-juas, pero los trasera no eran los mas divertidos y por tanto los mejores? :clap1: :claugh:

Xingu, no era rojo?? :clap1: buah tio, ahora no sepo, me pillas en bragas B) y no estoy por meter el cd y mirar en el general, hace 1000 colgué un link donde aparecía solo la persecución. Probad a poner Bullit en el buscador, a ver si por fortuna todavía estuviera el link vivo.

bueno, ese que esperaba? :claugh:

buah! menos mal que la tengo :clap1: por que hoy me toca acostarme pronto jejeje

pues no tenía yo entendido eso del skyline. Mas o menos, que es como el Z :clap1:

oye aran, de verdad, que la flor se puede quitar :claugh:

si, y cuantas repros llevaban?

tu tampoco has mojao el churro en tiempo eh. El F40 best superdeportivo

arrea, cuanto pepinaco junto