Xingular

4º

3º

ya te pondré las de enero jeje, tranki si es por Alonso, ya lo sabremos este año jajaja

voy a hacer como Audi y me voy a retirar de la lucha. Dejo a S3_ole/BMW haciendo el panoli el solito :claugh: Vamos a ver cangrejopanoli, Porsche ya forma parte del grupo, o casi. No se van a hacer la competencia entre ellos, TT roadster medio, Cayman roadster Alto. Son dos productos que se complementan. Si no te quieres enterar... vuelvete a las rocas a cangrejear. xD

el abuelo del zapato Serie 1, osea, la zapatilla o zueco... :claugh:

Victoria de Carlos Sainz El doble campeón del mundo de rally consiguió en Ouarzazate su tercera victoria de etapa en el Dakar, la primera en el continente africano. Los mejores tiempos en los CP1 y 2 los había marcado Nasser Al Attiyah, pero Carlos Sainz se mostró más constante a lo largo del recorrido. En meta, le saca 2’ a Thierry Magnaldi y 3’10’’ a Alphand. El madrileño vuelve a la cabeza de la general, con 4’51’’ de ventaja sobre Bruno Saby. El podio lo completa otro Volkswagen, el de Jutta Kleinschmidt, a 6’39’’ de Sainz. AHÍ ESTAS! Vuelta de campana de Masuoka Hiroshi Masuoka dio una vuelta de campana entre los CP1 y CP2. El coche quedó bastante dañado, pero el japonés siguió adelante y concedió 27’ en meta sobre Carlos Sainz. Aparentemente, el doble ganador del Dakar se encontraba con Stéphane Peterhansel cuando sucedió el accidente. El campeón vigente perdió 17’ sobre el nuevo líder de la general. Etapa en coches. General en coches Etapa en camiones General en Camiones

Yo soy de los que piensan q en la vida hay q ir, si se puede, siempre a mejor no ha peor. Por lo tanto creo q si VAG ha conseguido desarrollar un muy buen 1.9 tdi 163cvs (para mi con mucho nervio, m gustó mucho cuando lo prové) para el Ibiza Cupra TDI sacar ese 2.0 TDI de 140 cvs y más bien "pachorroncete" (solo es mi impresión personal) es dar pasos para atrás. Pero es un tema en el q prefiero no volver a entrar xq el post no va de ello y ya sabemos la mayoría como pensamos cada uno y en eso no nos podemos cambiar nignuno, simplemente cada uno tenemos nuestra idea. pues tio, tu siempre vas patras como los cangrejos :claugh: :claugh: Oye neng, tu has oido hablar de las normas de contaminación Euro4, y ahora 5? Si si , eso de por qué han quitado el 1.9TDI 130CV del Superb y han puesto el 2.0TDI. Aparte cangrejin, usa la cabeza, o las antenas, o lo que tengas, y piensa que el 1.9TDI comenzó con 90CV. El 2.0TDI comienza con 140. ¿Tu que quieres, que saquen la versión de 210CV desde el comienzo? Ahmmm, que tu comienzas las casas por el tejado. Asi vas, como los cangrejos.

jod** S3_ole, estas mas desfasado que los motores del Audi TT. Eres como si el PSOE siguiera actualmente con el discurso de Felipe Gonzalez :claugh: Tio como comparas el TT que se le puso el motor 3.2 al final ya de su vida operativa para darle un pequeño impulso con el Z4... Que está a media vida mas o menos? Y de todas formas, no te he leido nombrar el DSG xD xD, para variarrr. Aparte sacan la versión coupe a media vida del modelo... eso me temo que significa que este Z4 va a estar muuuuchooo tiempo en el mercado, y que de aquí a 4 años, el desfasadísimo sea el Z4 y se inviertan las tornas. Lo de siempre, ninguno es claramente superior al otro ya que, juaas, comparame el Z este con el Cayman... aun con 40CV menos... a ver donde se queda... Ya veremos el nuevo TT, y dada la presencia del Cayman, el TT también quedará por debajo del Z4 en muchos motores. Para no pisarle mercado al Cayman.

1 Renault Mégane (9.314 uds.) 2 Ford Focus (6.046 uds.) 3 Seat León (5.505 uds.) 4 Peugeot 307 (5.046 uds.) 5 Opel Astra (4.942 uds.) 6 Citroën C4 (4.246 uds.) 7 Volkswagen Golf (3.844 uds.) 8 Toyota Corolla (3.376 uds.) 9 Citroën Xsara (3.293 uds.) 10 Renault Clio (3.324 uds.)

No me acaba de cuajar el frontal, pero tampoco es que me disguste. El resto excellent. Sin ruedas 15CV mas, filtro + repro

creo no, el TFSI no está siendo nada problemático

la gronga e güenga

a esas dos nenas yo creo que si :claugh:

cuando lo pongo, por que lo pongo, cuando no lo pongo, por que no , cuando es en otro idioma que por que. Te jodes como Herodes! :claugh:

a mi que sea un Ferrari me la suda, lo vi hasta simpático. No entiendo por que habría que haberse arrodillado a hacerle alabanzas sobre la barriga a un Ferrari viejo. Mas si estaba el dueño por allí (cuando las dos chicas estaban sentadas, al coche lo habían movido de posición). Esas historias de "il cavalino" ... conmigo... jajaja, Ferrari, un coche caro mas. Si hubiera sido un F40 o alguna edición limitadísima... tira que va.

o eso dice, ya nos contará desde luego ser vendedor de Audi o BMW... está en otro nivel jajajaja. Sigue ASI nengggggggggg

de cejas para arriba eres igualito a mi, tio :claugh:

hombre! que van a decir! la frustración es la frustración :claugh:

en casa tuvimos un Fiesta del año 80yalgo, y desde ese día... bye bye Ford. Y eso que lo tuvimos nada, pocos meses hasta que nos dieran el Corrado.

habría que ver ese V6 que tienen (por que no hay mas xD) como suena comparado con un common rail VAG elijan mayor ruido o menor consumo+explosividad

:clap1:

El Seat 1430 Especial es posiblemente la berlina que tiene las prestaciones más brillantes del mercado nacional. Deriva del 1430, pero con un motor biárbol de más potencia, que lo convierten en un coche muy apto para las competiciones; concretamente los rallies. Gracias a la preocupación de Seat por los clientes-pilotos, el día 1 de febrero se consiguió su homologación en grupo 1, disponiendo así los pilotos nacionales, a partir de esta fecha, de un arma a tener en cuenta, como lo demuestran los tiempos y clasificaciones que han conseguido en su primera salida en una prueba puntuable para el Campeonato de Europa de Conductores y del Campeonato de España: el Rallye Costa Brava. Durante varios días dispuse de tal vehículo, estrictamente igual como sale de fábrica y también de otro arreglado a grupo 1 por los talleres que regenta el popular copiloto Daniel Ferrater (Provil}, concretamente el de mi hermano Hans. En este ensayo comprobarán que el coche tal como sale de fábrica dista bastante (en cuanto a prestaciones y comportamiento) del que posteriormente se acondiciona para la competición. ESTETICA Exteriormente el Seat 1430 Especial se diferencia del 1430 normal solamente por pequeños detalles como son: una parrilla delantera en color negro mate, unos limpiaparabrisas., y una franja en la parte posterior del mismo color con el anagrama suplementario "Especial", unas llantas de nuevo diseño pero muy discutibles en cuanto a su belleza y unos orificios situados debajo de la parrilla para mejor refrigeración del motor. Asimismo los cristales en tono verdoso, y la luneta térmica pertenecen al equipo de serie. En general, el acabado de la carrocería es bueno. MOTOR El Seat 1430 Especial lleva un motor con dos árboles de levas en culata movidos por medio de una correa de neopreno parecido al que equipa también al Coupé 1800, pero de menor cilindrada; concretamente 1.592 c.c. No ha sido necesario agrandar el compartimento motor para alojar a este más voluminoso. La relación de compresión es de 8,9 a 1. De catálogo se anuncian 95 CV (DIN) a 6.000 r.p.m. La refrigeración adopta un sistema diferente al del 1430 normal; un termostato intercalado en el circuito acciona un ventilador eléctrico. Con este método se gana algún caballito en alto régimen. Sin embargo, para sacar el máximo provecho de este motor con fines deportivos ("preparación" grupo 1) es imprescindible ante todo desmontarlo de arriba abajo y según ficha de homologación volverlo a montar. Esta labor mecánica no es complicada ni costosa (depende del estado en que se encuentre el motor), pero sí ocupa mucho tiempo de meticulosa búsqueda y montaje. Cada ficha de homologación de un vehículo aprueba los pesos y tolerancias máximos y mínimos de todos los elementos mecánicos del motor; así pues, el "preparador" se ha de pasar muchas horas buscando y midiendo las piezas idóneas que se parezcan más a las que la F.I.A. ha homologado, pues como el lector seguramente sabrá, no hay ningún automóvil que salga igual de una cadena de montaje de gran serie. No es que los coches salgan mal hechos, sino que en una fábrica hay miles de partidas de piezas que se someten a un riguroso control dentro de unas especificaciones y las que no cumplen los requisitos exigidos, son desechadas; sin embargo, para conseguir la máxima potencia posible es imprescindible escoger las mejores piezas y las que más se parezcan a la ficha de homologación (que son las teóricas y no las que en la práctica salen). ¡Ya se pueden imaginar las horas que se invierten en buscar, por ejemplo, cuatro bielas que pesen lo más parecido a la ficha, y que no se diferencien entre ellas para un mejor equilibrado! No es necesario advertir que cualquier mecanización está prohibida en grupo 1. Otro factor importantísimo es el montaje del motor. Ha de ser una verdadera obra de artesanía y meticulosidad. Si todo se ha hecho a conciencia se compensan las horas invertidas (solamente en plan deportivo), pues se consigue un motor más alegre, más equilibrado y con los caballos reales. Esto lo pude comprobar durante el ensayo de ambos vehículos. Tratar de explicar en concreto como hacer un grupo 1 sería demasiado extenso y necesitaría un artículo aparte. TRANSMISION Dispone de cuatro velocidades, todas sincronizadas y la marcha atrás. La relación entre piñón de ataque y corona es de 10:39. En la versión grupo 1 ha sido homologada una relación de 8:43, que reduce considerablemente la velocidad punta del vehículo pero las aceleraciones son más brillantes y la caída de r.p.m. entre las marchas es menor. De este modo se aprovecha mejor la potencia del motor. FRENOS Los frenos son de disco en las cuatro ruedas (junto al núcleo de las ruedas). El FU (nombre por el que se le conoce en factoría) tiene según las últimas tendencias de seguridad, doble circuito de frenos independiente y éstos están asistidos por un servofreno de agradable tacto y buena sensibilidad. SUSPENSION La suspensión anterior consiste en brazos oscilantes con muelles helicoidales, amortiguadores de doble efecto y barra estabilizadora. Un problema agudo de esta última en rallies es que los soportes ceden debido al esfuerzo que se les exige. La suspensión posterior es de puente rígido anclado en la caja de la carrocería con cuatro barras longitudinales de reacción y una transversal, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. La suspensión está bien para el usuario normal, pero en el uso deportivo es necesario revisarla después de cada prueba, sobre todo los anclajes y los silent-blocs. DIRECCION La dirección es de tornillo sinfín y rodillo. Tiene una relación de 16,4 a 1. El radio de giro mínimo es de 5'35 metros. La posición al volante es, sino ideal, si bastante buena por la poca inclinación de éste. Además, en grupo 1 está actualmente permitido cambiar el volante original por uno de diferente diseño y diámetro; de este modo, al poner uno más pequeño se consigue una relación más directa en la dirección, a costa claro está de ejercer una fuerza superior en el manejo. HABITACULO El Seat 1430 Especial posee uno de los habitáculos más conseguidos del mercado nacional. El tapizado interior no tiene nada que envidiar respecto a coches extranjeros de superior precio. Los asientos delanteros son comodísimos, sobre todo los respaldos, apreciándose también el terciopelo que los forra, de agradable tacto y cualidades térmicas; va equipado de serie con reposa-cabezas, muy útiles en caso de accidente (protege la nuca) y para el acompañante. Quizás el espacio para las piernas de los pasajeros sentados en el asiento posterior podría ser mejorado. En conducción deportiva, la posición de los pedales es francamente buena para el punta-tacón, así como también la visibilidad. En efecto, las maniobras de aparcar están facilitadas debido a que se dominan todos los ángulos del coche. El tablier, bastante completo (cosa rara en coches nacionales) comprende: cuenta-revoluciones de correcto tamaño y fácil lectura, cuentakilómetros de iguales proporciones con parcial incorporado, ¡manómetro!, termómetro de temperatura y además chivato luminoso, carga de batería (luminoso), voltímetro, avisador de freno de mano y starter, reloj eléctrico (por cierto, aún no he visto ninguno que funcione correctamente, si funciona) y finalmente, lo más importante hoy día:, ¡el reloj de gasolina! Respecto al 1430 normal, hay que destacar, aparte de los relojes supletorios, el tablier de color negro mate. Este detalle lo encuentro excelente y no comprendo cómo después en la calle se ven coches cargados de embellecedores relucientes (muy a menudo en los orificios de los anti-vaho) que le restan toda efectividad a esta medida de seguridad para el conductor; aparte de parecer un árbol de Navidad, y no un automóvil. Los mandos están al alcance del conductor; solamente el de la luneta térmica está demasiado lejos, pero tampoco es un gran problema (opinión particular). El maletero es generoso; sin embargo, si estuviera en mis manos mejoraría la sujeción del tanque de gasolina, pues con el tiempo (¡corriendo rallies! ) la soldadura de la pestaña inferior que sujeta la brida cede. En general, el habitáculo del Seat 1430 Especial está muy logrado y satisface plenamente al comprador. COMPORTAMIENTO DEL SEAT 1430 ESPECIAL NORMAL Y EN VERSION GRUPO 1 MOTOR La puesta en marcha en frío se resuelve inmediatamente con el starter, que hay que mantenerlo hasta que el motor coge temperatura normal, sino el motor se ahoga. Una vez lograda ésta, responde perfectamente. Este motor silencioso (aunque al entrar el segundo cuerpo del carburador se aprecia el ruido de aspiración) admite con alegría un alto régimen de vueltas; en cambio, me defraudó a bajo régimen. En opinión particular mía, la carburación es demasiado pobre y unida a las medidas de antipolución obligatorias, merman una respuesta inmediata. Para mí responde mucho mejor el 1430 normal (siempre refiriéndome a bajo régimen, en especial circulando por ciudad), que el FU. Pese a este problema, las prestaciones que se consiguen con este vehículo son de tener en cuenta; ¡vamos! que se puede viajar al extranjero sin complejos (sin embargo, con la nueva moda de limitar las velocidades, es mejor comprarse una tartana). En cuanto al coche arreglado a grupo 1, se han hecho ensayos hasta encontrar la carburación que mejor responde (más rica) y el problema antes aludido desaparece, ganando el motor en bajos. Contribuye también a este hecho y a que coja con más facilidad un régimen alto, pasándolo de vueltas (7.000 r.p.m.) si se quiere, el puente más corto 8:43 homologado por la F.I.A. y el mejor equilibrado (elección de piezas). Existen problemas con los termostatos, que no funcionan en algunos ejemplares de este modelo, todo lo correcto que sería de esperar, calentándose excesivamente el motor (experiencia en vehículo particular, en el ensayado ningún problema). El motor del FU es posiblemente el componente que da más satisfacciones al usuario normal y al deportista; sin embargo, esperaba una mayor diferencia con el 1430 normal, solamente apreciable en la versión grupo 1, donde existen de verdad los caballos anunciados. Es una lástima que por el solo hecho de una selección de piezas y por un montaje cuidadoso se consiga esta diferencia; lo curioso es que no pasa en todos los ejemplares, pues habiendo probado otros de amigos míos, he comprobado que hay algunos que salen más "adormilados" que otros. Lo mismo ocurre con la presión de aceite (coches nuevos), que varía en más o en menos según modelo. TRANSMISION Excepto los conocidos problemas de diferencial, excelente. Tanto la posición de la palanca de cambios como su recorrido proporcionan al conductor una gran satisfacción en el uso. También tanto el tacto del embrague como su sensibilidad facilitan un cambio de velocidad rápido y seguro y el sincronizado de las marchas es inmejorable; con un poco de práctica se puede cambiar sin embrague y con más práctica aún hasta reducir! En cuanto al escalonamiento de las velocidades, está bien logrado; quizás (en plan deportivo) la segunda sea un "pelín" corta. En cambio, la tercera "sirve para todo". El diferencial: punto negro de los Seat. Si tiene suerte le sale bueno. Si no la tiene pues... No quiero decir con esto que sea un defecto general de estos vehículos, pero sí que ocurre más de lo que es normal. Concretamente, el vehículo por mi ensayado, empezó haciendo un ligero rumor y acabó "cantando" La Traviata; por suerte no se me rompió y pude devolver lo personalmente. Aparte de todo, el desanollo del FU está a la altura de su potencia; se puede mantener una marcha rápida en todos los terrenos. Como ya he dicho anteriormente, para la competición hay homologado un puente más corto que disminuye la velocidad punta pero que aumenta considerablemente las aceleraciones. Gracias a éste se pueden lograr unos tiempos fantásticos en pruebas cronometradas y el FU se ha vuelto el vehículo más competitivo en España. FRENOS Los frenos están a la altura de las prestaciones. El tacto del pedal y su sensibilidad dan confianza y seguridad al conductor. El vehículo no sufre variaciones de trayectoria ni apurando al máximo la frenada. Solamente cuando las pastillas y discos están muy calientes chirrían, pero este fenómeno desaparece en cuanto se vuelven a enfriar. Para la competición es necesario cambiar la calidad de las pastillas (especiales) y también el líquido de frenos por uno cuyo grado de ebullición sea más alto; de no hacerla se corre el riesgo, debido al abuso a que se les somete, que aparezca el desagradable fenómeno llamado "fading". Por experiencia puedo afirmar que jamás me he quedado sin frenos con este coche; eso sí, me ha bajado el pedal y ha adquirido un tacto un poco esponjoso cuando los he sometido a esfuerzos superiores para los que han sido concebidos. ESTABILIDAD El Seat 1430 Especial es un coche cómodo; casi en todos los terrenos admite una conducción deportiva. Y digo casi, porque la amortiguación de serie estudiada para el usuario normal, resulta demasiado blanda en carreteras bacheadas, comprometiendo en éstas la estabilidad del coche. Pero hay que elegir: o se sacrifica la comodidad por la superior estabilidad o viceversa; no obstante, los amortiguadores de serie se podrían tarar un poco más duros y así se conseguiría un término medio. En grupo 1 es necesario tararlos a lo máximo que se pueda delante y algo más blandos atrás, aunque cada uno tiene sus preferencias. En los coches por mi ensayados, en la misma curva y a la misma velocidad, el vehículo de serie se comportaba bastante más subvirador que el grupo 1. Y precisamente los amortiguadores más duros del grupo 1 impedían que se inclinara menos que el normal. Sin embargo, que duda cabe, que unos buenos neumáticos influyen muchísimo en la estabilidad. Un coche se comporta en general siempre igual con cualquier neumático; me explico: si es ligeramente subvirador, sigue siéndolo, lo que pasa es que los neumáticos pueden acentuar o disminuir este efecto; también aparecerá a más o menos velocidad (en una curva) según el poder de adherencia de éstos. El grupo 1 iba equipado con neumáticos especiales para la competición Michelin Racing TB5 y el de serie con General Sprint-Jet. ¡Non comment! El FU tiene en general una estabilidad sana; es fácil de prever sus reacciones; como ya he dicho y al igual que el grupo 5 por mi ensayado, su comportamiento es ligeramente subvirador. La superior potencia respecto al 1430 normal permite una vez se está "dentro" de la curva, hacer partir la parte posterior con más facilidad que con el anteriormente mencionado. Para los que corren rallies es aconsejable que revisen después de cada participación el estado de los silent-blocs y los soportes en general, así como también el estado de las barras de suspensión. Debido al esfuerzo que han de soportar, sufren un desgaste superior. Para mí, el FU es el coche más atractivo de toda la gama Seat en cuanto a su utilización deportiva. Es un vehículo de los que empiezan a "andar" de verdad y el principiante debe sentir "respeto" antes de lanzarse a por topas. Al usuario normal se le ofrece un vehículo de categoría, cómodo, rápido, de buen acabado y consumo discreto, teniendo en cuenta las prestaciones. No hay nada perfecto, y para mí el diferencial es el talón de Aquiles de algunos ejemplares de este modelo.

La propia del Dakar, que permite hacer un seguimiento de hasta 4 coches a la vez. Auto motor und Sport... Versión en alemán de Autobild. Terra... autocity...

RES TRACCIONES DELANTERAS DE MENOS DE 1.000 C.C. Con la aparición del Ford Fiesta fabricado en Almusafes, el mercado nacional de los tracciones delanteras de menos de 1.000 c.c. ha quedado muy completo dado que en él están presentes desde hace ya mucho tiempo el Seat 127 y el Renault-5. Así pues, hemos creído oportuno preparar una prueba comparativa entre el Ford Fiesta L, el Renault 5-TL y el Seat 127-LS en versión tres puertas, vehículos de características muy similares, pero que precisamente por esta similitud vemos necesario que el usuario o futuro comprador de un vehículo de este tipo conozca a fondo las diferencias que puedan existir entre uno y otro. De antemano podemos decirles que esto no será ningún Gran Premio y, por tanto, no habrán ni vencedores ni vencidos a pesar de que en algún apartado haya algún vehículo que destaque más que los otros. Con este estudio, "VIDA DEL AUTOMOVIL" pretende únicamente ofrecer a sus lectores -más con las imágenes que con las palabras- un útil elemento de juicio y orientación para que, a la vista del mismo, sea el propio usuario quien decida el vehículo que se ajusta más a sus específicas necesidades. CARROCERIA El Fiat/Seat 127 fue uno de los primeros vehículos a los que se les ha venido llamando compactos polivalentes por su perfecta adaptación a todo tipo de usos ya sea por ciudad gracias a sus reducidas dimensiones como para viajar por carretera, merced a sus excelentes prestaciones y a la estabilidad que le confiere la tracción delantera. Inicialmente el Seat 127 nació con dos puertas, para más tarde y ante el acoso de la competencia presentar las versiones de tres y cuatro puertas, pero, básicamente la carrocería no ha cambiado a lo largo de los años. El Renault apareció más tarde que el 127 y con sus formas redondeadas tuvo muchos detractores al principio, pero… fue plenamente aceptado con gran brevedad por todos los usuarios, principalmente los del s..o femenino. Un factor muy apreciable y totalmente nuevo para los españoles en aquellas fechas fue el amplio portón trasero de este modelo. Los parachoques de poliéster también contribuyeron a que en los primeros tiempos los R-5 fueran admirados como si fueran un bicho raro. El recién nacido Ford Fiesta tiene una línea que en cierta manera recuerda algo a la del 127, pero a simple vista destaca su mayor anchura, su menor altura y el "spoiler" o faldón delantero así como un gran superficie acristalada. Las dimensiones exactas de los tres vehículos pueden compararse en el cuadro de características. En cuanto a equipo diremos que los parachoques más prácticos son los del R-5 que resisten choques de hasta 7 Kms por hora y sobretodo ahorran las pequeñas abolladuras que suelen producirse en los aparcamientos. Los parachoques del 127-LS han sido modificados en las últimas series de este modelo y actualmente son mucho más eficaces que los antiguos gracias a su mayor altura y a la guarnición longitudinal de caucho. Los del Fiesta L son los más sencillos, sin protección alguna de caucho y demasiado pegados a la carrocería. Tanto el 127-LS como el R5-TL montan de serie unos perfiles de caucho a ambos lados de la carrocería, que son muy útiles para evitar los roces o abolladuras producidas al abrir las puertas en lugares estrechos. El Seat 127-LS es el único vehículo de los tres, objeto de este estudio, que lleva de serie la cerradura en el tapón de gasolina y la luz de marcha atrás. Por lo que a los faros se refiere, todos montan lámparas convencionales, pero el Fiesta, opcionalmente puede adquirirse con lámparas de yodo pagando un suplemento de 2.799 ptas., con impuestos incluídos. La altura desde la parte inferior de la boca del portón trasero hasta el suelo es de 58 cms. en el Fiesta y 59 en el R-5, mientras que en el 127 es de 77 cms., distancia un tanto engorrosa si se tienen que cargar objetos pesados. Por ello, no sería nada extraño que Seat modificara en el futuro el portón trasero para darle apertura hasta la altura del parachoques si es que quiere mano tenerse en línea con la competencia en un apartado tan importante como éste. MOTOR FORD FIESTA L El motor del Fiesta L es un 957 c.c. colocado en posición transversal, con una potencia de 45 C.V. a 6.000 r.p.m. y una compresión de 9:1. El carburador es un monocuerpo Ford preparado para superar las más estrictas normas antipolución. La refrigeración del motor es por circuito cerrado, pero el ventilador eléctrico no tiene mando termostático, o sea que funciona continuamente. RENAULT 5 TL Este motor va colocado en posición longitudinal y su cilindrada es de 956 c.c., con una potencia de 44 C.V. DIN a 5.500 r.p.m. y una relación de compresión de 9,25:1. Contrariamente a sus competidores, el generador de corriente del R5-TL es una dinamo y en los demás es un alternador. SEAT 127 LS Aunque parezca chocante, el motor del 127, con 903 c.c. y 47 C.V. DIN a 6.200 r.p.m. es el que tiene mayor cilindrada y mayor potencia de los tres. La compresión es de 9:1 y el motor va montado en posición transversal. Al igual que el R5-TL, la refrigeración es por circuito cerrado y ventilador eléctrico con funcionamiento termostático. TABLERO DE MANDOS Tanto el Fiesta L, como el 127 LS disponen de dos grandes relojes circulares: a la izquierda el cuentakilómetros y a la derecha el termómetro de temperatura de agua y el indicador de nivel de combustible; este último sin luz de reserva de gasolina en el Fiesta L. El R5-TL tiene dos grupos cuadrados a la izquierda el cuentakilómetros y a la derecha el indicador de nivel de combustible (sin luz de reserva) y el de carga de batería, faltando el siempre útil termómetro de temperatura de agua. En cuanto a diseño, el más moderno y agradable de líneas es el de Fiesta L. En el caso del 127 LS debemos decir que era mucho más afortunado de diseño el de los antiguos 127 normales, ya que en el actual no es nada atractivo, pero lo único que le salva es su mejor visibilidad ya que el tablero en sí está muy alto e inclinado y los radios del volante muy bajos y por tanto la visibilidad del mismo es óptima. EQUIPO INTERIOR a) ASIENTOS DELANTEROS Es realmente difícil hacer una evaluación de los asientos ya que los tres son realmente cómodos. No obstante podemos decir que la mejor posición frente al volante la encontramos en el Fiesta a pesar de que es éste el que tiene los asientos menos blandos de los tres. Los del R5-TL pecan de tener la banqueta demasiado corta. Los del 127-LS son los más altos de Ios tres analizados y el más práctico de correr hacia delante o atrás es el del R5-TL. Todos ellos son reclinables, el 127 con accionamiento por palanca y los otros dos mediante un mando circular en forma de rueda dentada, pero aquí el Fiesta queda en clara desventaja ya que el asiento sólo tiene cinco posiciones de inclinación del respaldo mientras que los demás son totalmente abatibles. :clap1: ASIENTOS TRASEROS Muy similares todos ellos, pero los más blandos son los del R5-TL. El 127 tiene el inconveniente de que los pasajeros de las plazas traseras quedan un tanto hundidos, mientras que los del Fiesta L son los más duros pero los que permiten tener las piernas más estiradas gracias a su gran amplitud interior. c) CINTURONES DE SEGURIDAD En el Fiesta L ensayado, los cinturones eran de inercia, muy cómodos y efectivos pero... son opcionales (4.167 ptas.). Los del R5-TL tienen unos anclajes que no molestan en absoluto para acceder a las plazas traseras, y opcionalmente se pueden obtener los cinturones enrrollables (versión 5 TL confort) por el precio de 2.100 ptas. Mientras que los del 127 son normales y corrientes y sin la posibilidad de que opcionalmente sean enrrollables. d) LIMPIA-LAVAPARABRISAS En el Fiesta L y R-5 TL los limpiaparabrisas son de dos velocidades mientras que en el 127 es de una sola velocidad, pero con dos posiciones, una para funcionamiento intermitente y otra continuo. La bomba de agua del lavaparabrisas es eléctrica en el 127-LS. e) CALEFACCION Los mandos de la calefacción son de tipo cremallera en los tres modelos y todos ellos disponen de ventilador de dos velocidades. f) GUANTERA Y BANDEJAS PARA PEQUEÑOS OBJETOS El Fiesta L es el que dispone de una mayor superficie para guardar objetos ya sea en la guantera propiamente dicha, en la superficie superior del tablero, en las bolsas laterales de las contrapuertas y en los pequeños huecos destinados a este fin. El 127-LS y el R-5 TL quedan bastante igualados. g) MANDOS E INTERRUPTORES VARIOS Aquí hay para todos los gustos ya que por ejemplo el encendido general de los faros en el Fiesta y R-5 se realiza mediante la palanca que está en la caña de dirección con mucha comodidad y sin mover prácticamente las manos del volante y en el 127 el interruptor está a la izquierda del conductor. Por contra, la puesta en marcha del limpiaparabrisas es incómoda en el R-5 (mediante interruptor en el tablero) mientras que en los otros dos se hace por la palanca situada al lado derecho del volante. h) ACCESORIOS VARIOS El Fiesta L tiene la clara ventaja de que tanto los intermitentes de emergencia como la luneta térmica son equipo standar mientras que el 127-LS sólo lleva de serie este último accesorio y el R5-TL ninguno de los dos. RUEDAS Y NEUMATICOS Tanto el Fiesta-L como el 127-LS y el R5-TL llevan llanta de cuatro pulgadas de ancho, pero la diferencia más sustancial reside en que las del Fiesta son de 12 pulgadas de diámetro (como las del desaparecido 600) mientras que las del 127 y R5-TL son de 13 pulgadas como la mayoría de vehículos nacionales. Los neumáticos son de la medida 135 SR 12 en el Fiesta y 135 SR-13 en los otros dos. El Fiesta- L puede solicitarse opcionalmente con los 145 SR 12 (2.426 ptas.) y con llantas de aleación (15.177 ptas.) Como curiosidad debemos señalar que Ford sólo entrega cuatro llantas de aleación y la de recambio es siempre la normal de acera. La rueda de recambio en el 127 y R-5 va colocada en el cofre del motor, donde se ahorra espacio para equipajes, a la vez que se pierde en accesibilidad a los órganos mecánicos. Por contra, los ingenieros y diseñadores de Ford han preferido alojar la rueda de recambios del Fiesta bajo el plano del compartimento de equipajes, aunque tiene la desventaja de que si se va cargado de equipajes hay que sacarlo todo para poder tener acceso a la rueda de recambio. Personalmente me inclino por esta última solución, ya que pocas veces se va con el coche muy cargado de equipajes y además con los neumáticos modernos de hoy en día tampoco se tienen tantos pinchazos corno antaño. PRESTACIONES Y CONSUMO PRESTACIONES FORD FIESTA L RENAULT 5 TL SEAT 127 LS Aceleración de 0 a 100 km/h 18,5" 18,8" 17" 400 m, salida parada 21" 21,5" 20" Velocidad máxima (km/h) 136 135 139 Las pruebas en carretera y autopista para establecer los consumos se han hecho con los tres coches a la vez, o sea en idénticas condiciones climatológicas. En un trayecto de 150 Kms. de autopista a una velocidad constante de 100 Kms/hora la menor cifra de consumo correspondió al R5-TL con 6,66 l/100 Kms., siguiéndole el 127 con 6,82 l. Y el Fiesta-L con 6,94 l/100 Kms. Por otro lado y en una carretera comarcal no excesivamente sinuosa y a unas velocidades que oscilaron entre los 95 y 110 kms/hora el consumo más favorable fue el del 127 con 7,20 l. y a continuación el R5-TL con 7,64 y el Fiesta-L con 8,36 l. En cuanto al estado de los vehículos, les diremos que el Fiesta llevaba 2.000 Kms. escasos, sin haber pasado todavía la revisión de garantía. Al comentar estos consumos con un concesionario Ford nos indicó que tenían prohibido tocar los carburadores antes de los 5.000 Kms., por lo que creemos que una vez revisado puede descender el consumo ya que otros usuarios de Fiesta han obtenido cifras más bajas. El Renault 5-TL llevaba en su contador poco más de 3.000 Kms: con la revisión debidamente pasada y por último, el cuentakilómetros del 127 marcaba 13.500 Kms. IMPRESIONES DE CONDUCCION De todos es conocida la magnífica estabilidad del Seat 127, que desde su aparición ha sido su mejor cualidad junto con las brillantes prestaciones que le confieren sus 47 C.V. DIN. El R5-TL también goza de una buena estabilidad y es el que ofrece un mayor grado de confort gracias a sus suspensiones de gran recorrido, pero esta misma cualidad puede ser a la vez un inconveniente. ya que en conducción rápida y sobretodo en curvas muy cerradas, el gran recorrido de la suspensión, unido a la lenta dirección produce un excesivo y no demasiado agradable balanceo de la carrocería. EI comportamiento del Fiesta es muy similar al del 127, quizás con la suspensión algo más blanda y su diferencia más notoria es el eje rígido trasero, el cual en piso adoquinado o en mal estado hace que el coche rebote un poco y su estabilidad no sea tan notable como la del 127 en este tipo de terreno. Sobre piso mojado nos ha sorprendido agradablemente la magnífica adherencia del Fiesta, si bien tenemos que apuntar que éste iba calzado con unos Cinturato Pirelli P-3, neumáticos que sobre mojado son muy superiores a los Michelin ZX que llevaba el 127-LS y el R5-TL. Los tres vehículos tienen unos frenos eficaces y suficientes si bien en el caso del Fiesta-L es gracias a que lleva incorporado un servofreno, opción que vale 3.172 ptas. y la consideramos totalmente necesaria. Sin lugar a dudas, el que ofrece una mejor visibilidad es el Fiesta gracias a su gran superficie acristalada. También la dirección y el cambio de marchas son sumamente suaves y precisos en el Fiesta. PRECIOS, PLAZOS DE ENTREGA Y OPCIONES Los precios franco fábrica de tarifa del productor son los siguientes: Ford Fiesta-L, 177 .200 ptas.; Renault 5-TL, 168.100; Seat 127-3P, 160 000, pero... no nos engañemos ya que el precio de 160.000 ptas. para el 127 3 puertas es un precio teórico de la versión base, la cual, prácticamente, ya no se fabrica, mientras que para adquirir la versión LS objeto de este estudio hay que pagar un suplemento de 14.896 ptas. por los "extras" de esta versión, considerando como tales la luneta térmica y el alternador, asientos anatómicos reclinables, molduras laterales, espejo retrovisor exterior, cristales laterales posteriores abribles, parabrisas tintado, alfombras flocadas, indicador de temperatura de agua, luz de marcha atrás, encendedor, etc., con lo que sumándole el precio de todo este bloque de "extras obligatorios" nos resulta que el verdadero precio franco fábrica queda prácticamente igualado con el del Ford Fiesta-L. A la vista de lo expuesto, queda bien claro que el más económico de adquisición es el Renault 5-TL. Ford España ha revolucionado el mercado con las numerosas opciones existentes para la gama Fiesta y así cada cliente puede pedir los extras que verdaderamente le interesan. En cambio, y refiriéndonos al Seat 127-LS debemos decir que no hay posibilidad de escoger los "extras" que desea el cliente, sino que hay que tomar a la fuerza todo el bloque de "extras obligatorios" salvo la pintura metalizada que puede pedirse o no pedirse. De todos modos, antes de pasar el pedido de un Fiesta es necesario estudiado a fondo ya que los vendedores están muy bien instruidos e intentarán colocarle el máximo número de extras, algunos de los cuales no merecen la pena sobretodo por el elevado precio. La única opción para el Renault 5-TL son los cinturones de inercia (versión TL "confort") y si este modelo no ha evolucionado tanto en equipamiento como el Seat 127 es por la sencilla razón de que Renault tiene la gama mucho más completa, prefiriendo tener una versión básica como es el TL a un precio realmente más económico que el de sus competidores y dos versiones más, el GTL y el TS para los clientes que deseen un equipo más completo y unas mejores prestaciones. Los plazos de entrega deI Seat 127-LS y del Renault 5-TL son prácticamente inmediatos y en ocasiones deberá esperarse unos 10-15 días para obtener el color deseado. El gran éxito inicial del Fiesta unido a la reducida producción del mismo hacen que los plazos de entrega sean verdaderamente importantes. A principios de noviembre, los concesionarios daban unos plazos aproximados de nueve o diez meses, pero muchos de ellos ven ahora que con los cupos asignados por el fabricante ya tienen sus ventas cubiertas para todo el año 1977 y se resisten a aceptar nuevos pedidos ya que se ven imposibilitados de servirlos. Los tres fabricantes ofrecen la posibilidad de adquirir el automóvil a plazos a través de sus financieras propias que son Ford Credit, S.A., Renault Financiaciones, S.A., y Financiera Seat, S.A. (FISEAT). UNA VEZ LLEGADOS AL FINAL, ¿CUAL COMPRAR? Difícil decisión la de escoger uno de los tres vehículos. Ya hemos dicho al principio de este reportaje que no habrían ni vencedores ni vencidos y por tanto debe ser el propio usuario quien a partir de sus específicas necesidades y gustos personales se decida por uno u otro vehículo. Los tres son pequeños y muy adecuados para viajar tanto por ciudad como por carretera, unos están más equipados que otros o disponen de un mayor número de opciones, pero todos cumplen lo que se les puede pedir a los vehículos de esta categoría. El Fiesta es un modelo totalmente nuevo del que se desconoce el resultado que pueda dar, pero precisamente porque es nuevo y por el prestigio que tiene Ford es lógico que tenga muchos adeptos, alguno de los cuales, posiblemente, haya sido poseedor de un 127 o R-5 y tenga ganas de cambiar o de dar un salto más arriba escogiendo un Fiesta L 1,1 o bien un "S", ambos con mayor cilindrada que la versión básica. El Seat 127 lleva ya muchos años en el mercado y su motor está super experimentado y posee además otras buenas cualidades, con el único inconveniente de que todas las versiones son con idéntica cilindrada. Por último, el R-5 TL es el más económico de todos y perfectamente válido tal cual está. De todos es conocida la solidez y gran longevidad de los motores Renault, con lo que, todavía sin conocer el resultado del Fiesta, no sería nada extraño que el R-5 fuera también el más económico de mantenimiento. Al igual que en Ford, el usuario que quiera mejor equipamiento y prestaciones tiene en Ia gama Renault-5 el GTL y el TS. Y para terminar, les diremos que si pudiera poner los tres coches en una batidora y crear el coche ideal, personalmente escogería la carrocería del Fiesta, el motor y prestaciones del 127 y la economía del R-5, tanto en adquisición como en consumo y mantenimiento. Ustedes tienen la palabra.