joanlambe

Hoy se ha encendido de nuevo, al desconectar la batería se ha quitado otra vez. cuando le pase la máquina de diagnosis decía algo de mezcla de aire. La verdad que el coche con o sin el chivato funciona perfectamente. un saludo

Tras 150 km y llevándolo alegre no se ha encendido de nuevo a ver si hay suerte.

He desconectado el negativo y al conectarlo se ha quitado, ahora tengo que hacer un viaje de 100km a ver qué pasa y mañana mi cuñado que es mecánico me va a conectar la máquina.

Buenas a todos, Hace un rato se me ha encendido el testigo de avería motor, el coche va perfectamente. entiendo que para borrarlo me tocara pasar por un taller o desconectando la batería se quitara. en dos años ni un solo fallo y la semana pasada le tuve que cambiar la carcasa del bombín de arranque y hoy esto. en coche es un 1.8 apg del 2001 un saludo

Gracias

Es justo lo que hace el mio... lo que pasa es que este lo lleva haciendo todo este tiempo sin llegar a calarse nunca ni llegar a mayores, hasta que me da el fallo que os comento ahora, que no se para pero me toca pararlo a mí. Ya me contarás si se te soluciona, pero no creo que el problema venga de la mariposa, porque la mía es por cable y la tuya eléctrica. Estos coches como regulan el ralentí? No llevan una válvula que lo controle? Un saludo Ha averiguado algo?

Yo cuando lo compre tenía el relenti muy inestable, incluso le costaba arrancar en frío, después de una limpieza se soluciono hasta este verano que con el clima se me viene un poco abajo y no siempre al pisar el embrague, sin el clima casi ni lo hace, por tanto estoy convencido que los problemas vienen de ahí.

También he notado que con el coche a relenti y parado en ocasiones al girar la dirección baja a 500 rpm durante un segundo y se estabiliza.

El mío es un 1.8 apg, desde un mes también cuando piso el embrague cae a 500 rpm durante unas décimas de segundo, apenas se nota pero tengo miedo que en alguna ocasión se me cale, estoy convencido que es de la mariposa pero por desgracia la de este motor es rara de encontrar y nueva son más de 400 €, ya la he limpiado un par de veces y sigue igual, al final he encontrado una de desguace de UK, que me llegará en breve, el problema que igual está como la mía o peor pero por 35€ me voy a arriesgar a probarla. El mío también huele un poco a gasolina o gases por la zona del paso de ruedas del lado del conductor, la verdad que no es que huela mucho pero entiendo que es algo normal para un coche de gasolina con 14 años.

Buenos días, Alguien me puede mirar la referencia del cuerpo de mariposa para un 1.8 con código motor apg, y ya de paso si sabéis de algún sitio donde comprarla a buen precio. Un saludo

Este fin de semana he limpiado la mariposa y sigue igual, en cuanto para en un semáforo baja a 500 rpm, la verdad que igual es cosa de cambiar la mariposa, el problema es que en estos coches con la edad que tienen da miedo ponerte a cambiar piezas, que es lo que hacen en cualquier taller. A ver si alguien me puede dar una idea de que puede ser. Gracias

Gracias

Hoy me he dado cuenta que solo lo hace con el clima puesto si lo apago las revoluciones no caen.

Buenas a todos, Desde un tiempo para acá vengo notando que al pisar el embrague al llegar a un semáforo las revoluciones durante 1 segundo caen a 500 rpm y luego rápidamente suben a las 700 rpm, las revoluciones son estables, el problema es solo en el momento de parar el coche. Si voy por carretera por ejemplo a 100 km en ese momento piso el embrague y las rpm nuevamente durante 1 segundo o menos caen a 500 y se recuperan a 700 rpm, también e notado en ocasiones estando parado si giro el volante también durante 1 segundo caen y se recupera, el relenti es totalmente estable según el clima oscila entre 720-780. Un saludo

En mi instalación hay a parte de los conectores negro y marrón uno verde con un cable, eso significa que no tendré problemas a la hora de instalar un equipo original?

Buenas a todos, He comprado un a3 del 2001 y tres una radio piooner con cargador y me gustaría instalar una radio chorus 2 ya que siempre escucho la radio, pero me temo por lo que leo que voy a tener varios problemas de conexiones, la chorus que he encontrado es de un a3 8l. Realmente que necesitaría para que funcionara correctamente? Todo lo que leo es referente a la concert 2 no se si lo chorus 2 será igual. Por otro lado no me importaría comprar una chorus 1 si con esta no voy a tener tantos problemas. Gracias

Yo acabo de comprobar un cfgc que es un 2.0 tdi 177 cv montado en un q3 de mediados del 2013 y no está afectado.

Copiado de otro foro Os dejo un articulo recién publicado por un ingeniero mecánico que narra con todo tipo de detalles y una excelente argumentación las posibles consecuencias del "dieselgate" tanto para la marca alemana como para los usuarios afectados: ¿Cuál es el problema legal de Volkswagen en Europa con el #dieselgate? PROFUNDIZAMOS EN EL POR QUÉ DE LA LLAMADA A REVISIÓN MASIVA Y SUS CONSECUENCIAS LEGALES Otro día más, y otra vuelta de tuerca más con el #dieselgate de marras. Ayer se anunciaba la paralización de ventas de coches de Volkswagen en España, también de SEAT, y se informaba de nuevo de la necesidad de una llamada a revisión “masiva” en Europa para modificar el software de los coches europeos. Como ya te hemos venido relatando en sucesivas ocasiones, no terminábamos de comprender las razones tras esta decisión por parte de Volkswagen para Europa. A fin de cuentas sólo habían reconocido haber instalado un software diseñado para engañar en el ciclo de homologación estadounidense, pero no habían empleado esa treta en Europa, al parecer. Hemos tenido que trabajar duro para poder sacar nuevos datos y detalles a la luz. Hemos intentado hablar con Volkswagen del tema, pero de manera sensata nos han explicado que, aunque elevarán nuestras preguntas a responsables técnicos capacitados en darnos una respuesta, tardarán todavía “un tiempo”, mientras nos pedían calma y prudencia, algo lógico por su parte. Consultando a calibradores y expertos en el tema con los que he tenido ocasión de trabajar tiempo atrás, todos coincidían en señalar que superar Euro5 en cuanto a emisiones de óxidos de nitrógeno no era una tarea complicada para la serie de motores EA189 sin necesidad de recurrir a medidas ilegales, como las trampas empleadas en Estados Unidos. Conviene recordar que Euro5 exigía emisiones inferiores a 180 miligramos de NOx por kilómetro recorrido. En Estados Unidos el límite de la homologación que tenía el motor eran de 31 miligramos de NOx por kilómetro recorrido. Seis veces menos, sí. El problema legal está en la redacción de la ley El problema para Volkswagen es que instaló en todos los coches de la serie EA 189 prácticamente el mismo software de control, aunque fabricado por distintos proveedores. Es decir, casi todas las ECU de esta familia de motores (que incluye los 1,2; 1,6 y 2,0 TDI) tienen dentro de su código el “código trampa” necesario para cumplir las normativas estadounidenses. Sólo parece que los 1,2, cuya centralita electrónica la fabricaba Delphi, se libran de haber integrado este código en su interior, mientras que las 1,6 (fabricadas por Continental AG) y las 2,0 (fabricadas por la propia desarrolladora del software, Bosch), sí tienen esa parte del código. Este código es inofensivo en Europa. El motor no lo necesita para superar las normas de homologación europeas (salvo que la respuesta del responsable técnico de Volkswagen del que esperamos el e-mail nos diga lo contrario, pero lo dudamos todo). Pero este código contraviene la legislación vigente. Si nos paramos en el artículo 5, punto 2 de la normativa 715/2007/EC, esta dice: 2. Estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones. La prohibición no se aplicará cuando: a) la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo; b) el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor, o c) en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y las emisiones medias del tubo de escape. Además, esta misma normativa agrega la definición de qué es un “dispositivo de desactivación” en el punto 10 del artículo 3 10) «dispositivo de desactivación»: todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo; La idea de esta parte de la legislación, que tiene validez desde 2007 para la homologación de motorizaciones Euro5 y Euro6, lo que busca es evitar exactamente lo que hizo Volkswagen en Estados Unidos. El “problema”, ya lo comentamos la semana pasada, es que en Europa no es necesario emplear este código para lograr bajas emisiones en homologación: El ciclo de homologación es tan suave que sólo se valora cómo funciona el coche a bajas cargas de acelerador, dejando “libertad absoluta” a lo que ocurra fuera de las condiciones de homologación, por ejemplo, cuando pisas acelerador a fondo. Pero claro, si uno lee la normativa detenidamente se percata que esa prohibición de “dispositivos de desactivación”, realmente no está condicionada a su uso co-relacionado en ciclo de homologación europeo. Es decir, la norma prohibe en general “integrar dispositivos de desactivación”, sea cual sea su objetivo y finalidad. Simplemente está prohibido que tu coche lo tenga. Y es aquí donde Volkswagen se ha topado con el gran problema. Al equipar a los motores vendidos en Europa con el código tramposo pensado para Estados Unidos, estos motores son ilegales respecto al artículo cinco punto dos de la normativa. Vamos, que para seguir siendo legales, estos coches han de eliminar esa parte del código de sus centralitas. Lo “bueno”, es que, a priori (y a la espera de confirmación oficial), como ese código no tiene influencia en el ciclo de homologación europeo para que el motor supere Euro5, eliminar esa parte de código en los coches europeos no requerirá una recalibración del resto de parámetros de funcionamiento del motor, por lo que los coches afectados (que ahora sí podemos confirmaros que sí tendrán que pasar por el taller, por narices, para cumplir con la ley), no verán reducidas las prestaciones o incrementados sus consumos. Seguirán siendo igual de rápidos, emitirán lo mismo, y consumirán lo mismo que consumían hasta ahora. Simplemente se les borrarán las líneas de código innecesarias. Todo pasa por masificar Curiosamente, este problema no tendría esta escala si Volkswagen no hubiera buscado ahorrar costes. En primera instancia, si la compañía hubiera sido honesta, habría lanzado el EA189 con catalizador con urea en el mercado estadounidense, lo que le habría evitado toda esta problemática, aunque encareciera, según parece, en 300€ el coste de producción de cada coche. En segunda instancia, Volkswagen decidió tener una única centralita electrónica para los 11 millones de motores EA189 comercializados. Ese es un gran error que hace algo así como tres años se había anticipado en Automotive News. Por entonces se explicaba que uno de los grandes desafíos que afrontaba Volkswagen con su método de trabajo es que si algún día había un problema con cualquier componente de gran tirada, el coste de reparación y llamada a revisión sería bestial. Y así ha sido. Si Volkswagen hubiera creado, como hacen otros fabricantes, versiones de software para sus centralitas distintas para Europa y Estados Unidos, los coches europeos no tendrían esa parte del código innecesario en su ordenador, y por ende, serían legales, lo que ahorraría costes de reparación y multas. Multas por venir Porque lo más surrealista del caso es que, aunque no tuviera influencia la aplicación de “dispositivos de desconexión” en las emisiones en Euro5 de los motores, el texto legal que os hemos referenciado más arriba deja bien claro que montar dichos dispositivos será castigado con multas que tendrán que decidir los estados miembro de la Unión Europea. Será Alemania la que lleve la voz cantante en todo este caso. Nos quedará por conocer la cuantía de la multa máxima que puede caerle a Volkswagen por vender estos motores, ya que la legislación alemana no es mi fuerte, y me llevará tiempo indagar la cifra, pero os prometo encontrarla pronto. Sea como sea, el palo se sigue multiplicando. Ahora ya no podemos decir que Europa no puede multar a Volkswagen. Ahora resulta que, con la ley en la mano, y tras este profundo análisis, sí hay lugar por donde coger este asunto para buscar una demanda. El certificador se podrá lavar las manos Otro de los puntos problemáticos que os hemos contado estos días pasaba por que en Europa funcionamos de manera distinta a la estadounidense. Aquí antes de vender el coche un organismo ajeno a tu compañía ha de evaluar y certificar que tu coche cumple con la legalidad vigente. La “buena noticia” para el organismo certificador que emitió la homologación de estos coches es que el carácter ilegal del código implementado en las centralitas no tenía influencia en ninguno de los parámetros que se evalúan durante los test de homologación. Vamos, que Volkswagen no hizo trampas para engañar durante la certificación Euro5 de sus motores, aunque tuviera código que constituye ahora una ilegalidad. No se pueden quitar las primas por coches de bajas emisiones Otro aspecto importante a tener en cuenta es que lo que el ministro Soria prometía, y se ha escuchado a otras personas repetir, la petición de la devolución de las ayudas y bonificaciones recibidas por vender coches de emisiones inferiores a los 120 gramos de CO2 por kilómetro, de momento no tiene ninguna validez ni sentido legal. Si, como todo parece indicar, los motores, sin el código “trampa”, cumplen en el ciclo de homologación con los criterios exigidos por Euro5, no se podrá decir que se engañó con las emisiones en Europa. Simplemente decir eso sería mentir. Lo que ocurre, y es un caso completamente distinto, es lo que te hemos explicado más arriba: La ilegalidad está en incluir el código que, para desgracia de Volkswagen, además no le servía de nada. Y ese es el colmo de los males de la firma de Wolfsburgo: Va a pagar una multa y tener que modificar coches por incluir algo que, siendo ilegal, no servía de nada. A falta de confirmación oficiall El problema de todo el #dieselgate es la falta de información veraz, contrastada y contrastable. En este caso se mezcla la necesidad de conocimientos específicos de la legislación vigente, con conocimientos técnicos y con falta de información por parte de la compañía, que sigue sin decir expresamente si también empleó código “trampa” para superar Euro5. Nosotros hemos ido tirando poco a poco del hilo, juntado opiniones, informaciones y datos para llegar a la información que hoy te ofrecemos. Pero, como ya nos ha ocurrido con anterioridad, “todo puede cambiar”. Cuando anunciamos el inicio de este caso, todo el problema parecía “concentrado en Estados Unidos”, pero nos ha costado semana y media revisar toda la legislación y cruzar todas las informaciones para detectar cuál es el problema legal real de Volkswagen en Europa. Y todo puede cambiar de nuevo, como os anticipo, si ahora el responsable-portavoz técnico que nos tiene que enviar una contestación, nos informa de que también se empleaba un código trampa para superar Euro5. Mi apuesta personal es clara: Euro5 y el ciclo de homologación europeo son tan benévolos que no hacía falta trampa para superarlos, y por ende, la llamada a revisión acabará con el borrado de las líneas de código ilegales, y sin mayor perjuicio para los coches comercializados. No habrá pérdidas de potencia o incrementos de consumo. Pero todo puede cambiar, y ahora ya da miedo “meter la mano en el fuego”, porque jugamos con falta de información. http://www.pistonudos.com/reportajes...el-dieselgate/

Buenas tardes, Tengo un q3 del mediados de 2013 177 cv con código motor CFGC que por mas que miro no aparece en ninguna lista si bien me parecería raro que no estuviera afectado, me podéis informar al respecto? Un saludo

Yo lo hice con el contacto y todo perfecto.

Buenos días, aquí tienes el brico http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/159621-limpieza-admision-paso-a-paso/, también te puedes guiar de vídeos del YouTube que hay para otros coches pero al final es lo mismo, yo utilice limpia carburadores. Un saludo

Yo tenía tu mismo problema en un 1.8 apg del 2001, en frío si no aceleraba no arrancaba, limpie la mariposa y ahora arranca como un reloj.

Muchas gracias

Buenas tardes, Voy a cambiar las bujías y como siempre he tenido diésel no lo tengo muy claro, he visto estas que por marca he leído que son buenas, pero me gustaría que me recomendarais vosotros. Un saludo http://www.oscaro.es/bujia-de-encendido-ngk-2397-437109-686-p

Se me a ocurrido si seria posible cambiar el bombin de la guantera por el de la puerta ya que el de la guantera no lo uso, de ser así alguien sabe como desmontarlo? Un saludo