J.D.

DRAGON BALL & TERMINATOR MEET RAMMSTEIN (esto ya es rizar el rizo)

DISNEY MEETS RAMMSTEIN

MY LITTLE PONY MEETS RAMMSTEIN

HALO MEETS RAMMSTEIN

ZELDA MEETS RAMMSTEIN

THE LORD OF THE RINGS MEETS RAMMSTEIN

ICE AGE MEETS RAMMSTEIN

EVANGELION MEETS RAMMSTEIN

LEGO MEETS RAMMSTEIN

De antemano decir que me gusta Rammstein... pero que haya gente que gaste el tiempo haciendo estos vídeos me parece, a la vez, grande, y a la vez, lo más freak del mundo. En cualquier caso, siempre nos pueden provocar alguna sonrisa. Ahí van algunas mezclas "curiosas" que uno se puede topar: WINNIE THE POOH MEETS RAMMSTEIN

Ese sonido no merece la pena lo que cuesta???

Agujero en el depósito, quizá?? :clap1:

Bienvenido, ponte cómodo y disfruta del foro

Este hilo es realmente interesante, pero por mi parte agradecería que no se hablase tanto de otros temas no relacionados con el título. Hay muchos post por el medio que lo único que hacen es dificultar la lectura, por lo que, queridos compañeros, si queréis hablar de otros modelos de coche o de otros temas, por favor, usad otro post. Éste lleva ya 27 páginas y se hace muy complicado poder seguirlo con comodidad si todos escribimos lo que se nos antoje, sin aportar algo de luz, o sin preguntar algo relacionado con el tema. Yo por mi parte espero que los "afectados" (ronyca, grp...) nos den detalles sobre los resultados de los tests hechos por Audi. E insisto, para los que quieran quedarse tranquilos, que prueben la aceleración de sus coches comparando con otros RS4, a ver lo que sale. Personalmente, dudo mucho que todos estos rumores sobre los RS4 sean ciertos. No es lógico que sólo se escuche esto en España, y precisamente en este foro. SI hubiese unidades defectuosas, afectarían por igual a otros países, siempre que los modelos fuesen comprados en las mismas fechas. Saludos a todos :ranting2:

Hombre, el Golf pesa sensiblemente menos que el A3 y el Serie 1. Si a esto le unimos que tiene un par muy parejo (aunque algo inferior) al del A3 1.8TFSI, y muy superior al del BMW 120i, yo diría que tanto el Golf como el A3 son buenas opciones, desde el punto de vista de la comodidad en ciudad, con una ligera ventaja para el Golf, que además consume menos. Si hablásemos de potencia en altas, las cifras también favorecen al TSI. 170CV a 6000 RPM. El A3 rinde 160 CV a 5000 (no estira demasiado), y el 120i se queda un poco más lejos, con 143 CV. El compresor funciona hasta las 3500 RPM. A partir de ahí funciona el turbo, aunque en según qué situaciones pueden funcionar los dos a la vez. No he oído nada de baches sobre este motor, pero en cuanto haya gráficas, saldremos de dudas. Por solución tecnológica de base, el TFSI y el TSI son parejos. Ambos utilizan inyección directa, así que por ahí no hay diferencias. Lo que pasa es que en el caso del Golf se ha jugado con incrementar la sobrealimentación cuantitativa (con un turbo más grande) y cualitativamente (con un compresor que da juego desde las 1500 hasta las 3500 RPM) y ésto, aunque sea mucho caudal de aire que introducir y por tanto un consumo adicional, compensa por la reducción más que notable en la cilindrada. Dicho de otra manera, es evidente que la tecnología twincharged sirve para conseguir una curva plana de par, no para reducir "per se" el consumo. Pero si la aplicas a un motor pequeño, consigues un motor que gasta realmente poco. En conclusión, VW creo que se ha apuntado un tanto, haciendo un motor muy económico, tanto por precio de venta como por consumo, y que es elástico a la vez que progresivo. Pero si no me equivoco, cuando Audi adopte esta tecnología no le importará tanto el precio de venta al público, e introducirá algún cambio, como una cilindrada superior para tener todavía más potencia y par, y algún sistema adicional para controlar el consumo, como el Valvelift, que ya se empieza a utilizar en el nuevo motor 2.8.

Lo ideal sería empezar consiguiendo una baja por depresión... y a partir de ahí ir tirando del hilo. Volver a trabajar, coger otra baja, volver a trabajar... poner la denuncia. Etc etc. Si hay constancia en tu historial médico de tus problemas derivados del acoso laboral, lo tendrás mucho más fácil.

Esa es la idea que yo tenía... que tal vez muchos bancos fallasen con el RS4 por la tracción quattro asimétrica. A ver si se confirma algo.

Ahí va un vídeo explicativo que lo deja todo muy clarito.

Cito en parte a km77.com: Las versiones de 140 y 170 CV, que son las más destacables, usan dos compresores en lugar de uno. Un compresor es de tipo volumétrico y el otro es un turbocompresor de gran tamaño, ambos dispuestos en serie, es decir, que uno (el pequeño) se usa para alimentar al otro. La distribución tiene cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en la culata, movidos por una cadena. En el árbol de levas de admisión hay un variador de fase. El cigüeñal y las bielas son iguales en las tres versiones. La idea es utilizar un turbocompresor de gran tamaño, que puede dar una presión muy alta, y un compresor volumétrico que genera la presión requerida cuando el turbocompresor no puede darla, porque es grande y —por tanto— necesita más energía para acelerarlo (el tiempo necesario para concentrar la energía suficiente para mover el compresor grande es lo que se llama turbo lag, y cuanto más pequeño sea el turbocompresor, menos lag tiene). Como el turbocompresor volumétrico es pequeño, require menos energía para acelerarlo; además, este motor tiene otros sistemas para que su respuesta a bajo régimen sea buena. El compresor volumétrico está movido por el cigüeñal a través de una polea y un embrague electromagnético; gira cinco veces más rápido que el motor. Funciona de manera continua a partir de cierto nivel de carga, hasta 2.400 rpm. A partir de ahí queda desembragado de la polea, salvo si la carga del motor es alta. Cuando el motor funciona a media carga, una parte del caudal de aire que ha pasado por el compresor volumétrico retorna a él. En ese caso, puede sumar su presión a la que da el turbocompresor, siempre que el motor no llegue a 3.500 rpm. A partir de ese régimen y hasta las 7.000 rpm que puede alcanzar el motor, el compresor volumétrico está siempre desconectado. Cuando el compresor está desconectado, el aire pasa por una conductor alternativo para esquivarlo. En la versión de 170 CV, la máxima presión de alimentación se consigue a unas 1.500 rpm, cuando los dos compresores funcionan conjuntamente y tienen aproximadamente la misma relación de compresión (1,53 a 1). En esas condiciones, la presión máxima absoluta de alimentación es 2,5 bar. Una de las facetas más interesantes de este motor, en sus tres versiones, es que su relación de compresión es alta, lo que resulta beneficioso para el funcionamiento del motor en carga parcial (uno de los inconvenientes de los motores con mucha sobrealimentación). Tiene inyección indirecta con una bomba que da 110 bar de presión máxima. En el colector de admisión hay unas aletas que limitan el area de entrada de aire en carga parcial para conseguir una cierta turbulencia, de forma que la mezcla entre el aire y la gasolina se produzca de forma arremolinada lo más cerca posible de la bujía, sin tocar las paredes del cilindro, reduciendo así el consumo y la temperatura en el motor en condiciones de carga baja o media. Volkswagen estima que este motor de 1,4 l, en versión de 170 CV, equivale a un buen motor atmosférico de 2,3 l de cilindrada. Sus valores de potencia máxima y par máximo (170 CV y 240 Nm, respectivamente), son semejantes a los del motor V6 de Audi de 2,4 l (170 CV y 230 Nm) o al 1.8T de 20 válvulas (163 CV y 225 Nm). Con el TSI se pretende combinar la inyección directa típica del FSI (con algún retoque) con la tecnología twincharger. Se trata de usar dos compresores del aire de alimentación para asegurarse una curva de par lo más plana posible a cualquier régimen. A la vez, se emplea un motor con una relación de compresión alta, pero pequeño y robusto, para soportar la sobrepresión de los dos turbocompresores y para obtener la mayor eficiencia energética posible (menos consumo para la misma potencia). Una de las claves para conseguir esto es el uso de una cámara de combustión anormalmente pequeña, lo que, entre otras cosas, ha impedido por el momento que veamos 5 válvulas por cilindro en este motor, pero que no se descarte en el futuro. Esta idea de los dos compresores en serie es algo que llevo tiempo preguntándome de por qué no harían en el grupo VAG, con lo aficionados que han sido al tema desde hace ya muchos años, y teniendo la referencia ya lejana de Lancia en los ochenta. Es más, creo que a este motor, si se le añade algún sistema tipo Valvelift o Camplus y algún medio de manipulación dinámica de la relación de compresión (Saab tiene algún proyecto en ciernes, y creo que Audi también), entonces el resultado ya sería redondo, porque se aunaría la potencia de 170 CV con unos consumos de escándalo (entre 6 y 6,5 litros mixto). El motor 1.4 TSI:

Aquí dicen que es preferible el motor 1.4 TSI de 140 CV al de 170. Por consumo, por no necesitar gasolina de 98 octanos y en general, por estar menos apretado y tener potencia de sobra para el Golf (tiene más aceleración que un BMW 120i de 170 CV).

Exacto. Eso de que un motor está hecho para durar 220.000 kms o 7 años no se lo cree ni Sor Prendida Y lo de que las repros reducen considerablemente la vida útil del motor, pues tampoco estoy de acuerdo. Al menos, no la reducen necesariamente. Y ojo, que no soy un pro-repro precisamente, pero no alarmemos al personal. Una repro bien hecha, lo único que hace es aumentar las posibilidades de tener una avería (que de fábrica viene siendo un 1,5% cada año) a alrededor de un 2-2,5%. Y el desgaste del motor será algo mayor, por supuesto... pero para motores que duran de 500.000 a 1 millón de kilómetros, me parece a mí que esa diferencia de desgaste, teniendo en cuenta con cuántos kilómetros se cambia hoy día un coche, no va a suponer ningún problema.

Ahí también se dice lo de que nunca debe echarse agua al motor caliente... Y ¿qué es eso de echarle KH7? Jajajajjaa, eso "devora" la grasa, pero no sólo la que sobra, sino todo lo que pilla, y también se come los plásticos.

Ardemos en curiosidad... A ver si hay que o a Audi...