fcbA4

¿dónde has comprado las taloneras? Nuevas originales o segunda mano?

¿Alguien ha puesto ya las de 19? ¿Qué tal el cambio?

Gracias compi! Todavía tardaré un par de meses en tirarme a la piscina, pero yo creo que sí me animaré!

Muchas gracias. Si finalmente me animo, lo haré así. Prefiero tenerlo todo bien y quedarme tranquilo.

Muchas gracias por la clara explicación! Entonces Audi emite el certificado de conformidad de tu coche con las taloneras? O el certificado de conformidad es el "normal" de tu coche (con lo que valdría para varias modificaciones)? Tú compraste entonces las taloneras por ebay, y sin problema con el proceso que describres, correcto? Así que si lo he entendido bien, son unos 90 € del certificado, unos 35€ la itv, las taloneras entre 160 y 230€ dependiendo de dónde se compren, y luego la instalación (voy a suponer unos 90€??). Es decir, todo por unos 370-440 €? Gracias de nuevo por la información!!

Viene definido aquí, en el RD 866/2010, apartado 8.52: RD866/2010 PDF

La normativa de ITV ha cambiado recientemente y éste era uno de los cambios. ¿Lo hiciste hace poco, o hace 2-3 o más años?

Por lo que he estado leyendo, hay que homologar las taloneras, aunque no es muy complicado; creo que haría falta certificado (español, no vale el del TUV) de homologación del componente, certificación de instalación del taller, y con eso a la ITV, a que lo comprueben y metan en ficha. ¿Cómo las has homologado tú ? ¿Tienes el certificado de las taloneras? Es que si se compran de segunda mano originales, o bien nuevas pero no en concesionario, no sé cómo conseguir ese certificado...

Creo que yo me estoy decidiendo finalmente por las RIAL M10 en 19", todavía no sé si en color plata o grafito Llanta Nota Diametro (pulg) Ancho (pulg) Offset (ET) (mm) Buje (mm) Carga (Kg) Peso 1ud (Kg) Precio aprox 4 llantas (€) RIAL M10 Plata 19 8,5 35 66,6 790 12,83 632 RIAL M10 Color Grafito 19 8,5 35 66,6 790 12,79 651 Los motivos de la elección: - tienen un precio bastante razonable, - tienen una capacidad de carga superior a las de serie, con un peso menor que la mayoría de llantas de serie de 19. - el ancho, y buje coinciden con las de serie. El offset es 5 mm menor, pero es poco y no debería afectar a la conducción ni mantenimiento. También saldrían 5 mm más para afuera que las de serie de 19, por lo que tengo todavía que asegurarme que eso no será problema. Hay unas con offset mayor, pero son de alta capacidad de carga (860 Kg), y pesan casi 1 Kg más! - por estética no es de las que más impresione, pero creo que son bonitas y deportivas y bastante normales que no llaman la atención, y pueden pasar perfectamente por llantas de serie.No me gusta mucho que no sean prácticamente nada cóncavas, pero tampoco es algo imprescindible. - marca: RIAL es una marca Alemana que fabrica productos de calidad, y por lo que he leído, el acabado de pintura suele ser bueno. Tienen todas las certificaciones TUV, JWL, etc.. Seguramente no sean "premium", pero no creo que tenga problemas por calidad, y por carga aguantan más que las de serie. Son algo más conocidas en el mundo de BMW y Mercedes, y de hecho se puede ver que estas llantas son para BMW / Mercedes por los 5 pequeños agujeros adicionales que tienen, como todos los Mercedes (se usa para mejor alineación) - esto no me gusta mucho, pero ya digo que lo tienen todos los Mercedes y seguramente la mayoría no nos habíamos dado cuenta nunca... Envío imagen de como quedaría aproximadamente en color plata, a la izquierda con suspensión de serie, y a la derecha como calculo que quedaría con muelles Eibach. Como este tema es de AntonioSG, hago lo mismo con su A4 blanco: Creo que mi opción alternativa serían las Borbet XRT en 18", aunque el buje es algo mayor, que puede subsanarse fácilmente con centradores, pero no sé dónde encontrar luego tapa bujes de Audi que encajen con este tamaño...

Por si le sirve a alguien como referencia para buscar llantas, listo debajo algunas llantas de "aftermarket" junto con sus dimensiones, pesos y precio aproximado. No he incluido todas sus configuraciones y colores, sólo alguno como referencia. Llanta Nota Diametro (pulg) Ancho (pulg) Offset (ET) (mm) Buje (mm) Carga (Kg) Peso 1ud (Kg) Precio aprox 4 llantas (€) BORBET XRT Grafito pulido 18 8 40 72,5 730 12,2 564 RIAL M10 18 8 34,5 66,6 790 11,98 522 RIAL M10 18 8 38 66,6 790 11,65 510 ALUTEC MONSTR 18 8,5 40 70,1 790 10,78 585 BORBET XR 18 8 39 66,6 760 10,2 615 BORBET SPEEDLINE SL1 18 8 35 76 710 9,8 953 KESKIN KT14 19 8 30 66,6 690 17,8 688 G,P ICAN 19 8,5 35 66,6 750 15,8 880 BORBET S silver 19 8,5 40 70,1 740 15,8 881 BORBET DY 19 8,5 40 72,5 825 15,1 1240 RIAL M10 19 8,5 38 66,6 860 14,04 694 DIEWE TRINA 19 8,5 35 72,6 715 14,01 725 R3 H08 19 8,5 35 72,6 880 13,9 728 AEZ STEAM 19 8,5 40 66,6 790 13,65 867 AXXION AX7 19 8,5 32 72,6 780 13,5 708 RONAL R54 19 8 35 76 900 13,5 803 OZ CRONO III 19 8,5 32 79 715 13,5 2721 OXXO ELAN 19 8 38 66,6 790 13,4 733 RONAL R48 19 8,5 35 76 1000 13,4 985 RONAL R62 19 8 35 76 860 13,06 846 BORBET CC 19 8,5 40 66,6 900 13,05 935 DEZENT TZ 19 8 39 66,6 810 12,94 720 RIAL M10 Plata 19 8,5 35 66,6 790 12,83 632 RIAL M10 19 8,5 35 66,6 790 12,79 651 OZ RALLY 19 8,5 38 75 700 12,5 1627 OZ ITALIA 150 19 8 35 75 750 12,4 1500 BORBET XRT Plata Brillante 19 8,5 40 72,5 730 12,2 822 BORBET XRT Grafito pulido 19 8,5 40 72,5 730 12,2 965,2 OZ SUPERTURISMO 19 8 35 75 705 12,1 1477 ATS CROSSLIGHT 19 8,5 38 75 500 11,95 1796 ALUTEC MONSTR 19 8,5 40 70,1 790 11,84 650 R3 H01 19 8,5 35 72,6 730 11,8 713 OZ SUPERTURISMO LM 19 8,5 38 75 725 11,7 1721 R3 H03 19 8,5 35 72,6 730 11,6 807 OZ SUPERLEGGERA III 19 8,5 43 79 710 11,5 3839 BBS CI-R 19 8,5 32 82 790 11,4 2078 OXXO VAPOR 19 8 35 72,6 730 11,3 756 BORBET Y 19 8 37 66,6 730 11 834 SPEEDLINE SL1 19 8,5 42 76 715 10,8 1084 OZ LEGGERA HLT 19 8,5 38 75 690 10,5 2031 BORBET FF1 19 8,5 35 72,5 675 8,7 3105 Para poder comparar los pesos, como he puesto con más detalle en otro post, las llantas de serie del A4 B9 pesan alrededor de: - las 19 pulgadas estarían en unos 12,9 Kg/llanta, - las de 18" en 12 Kg/llanta, - las del Allroad de 18" en 11,9 Kg/llanta, - las de 17" en 11 Kg/llanta, - 16" en 9,8 KG/llanta. Las cargas de serie son de 720 Kg aprox., salvo la de 16, que es de 650 Kg,

Es decir, de media las de 19 pulgadas estarían en unos 12,9 Kg/llanta, las de 18 en 12 Kg/llanta, las del Allroad de 18 en 11,9 Kg/llanta, y las de 17 en 11 Kg/llanta. Adjunto un par de certificados donde aparece la carga de la llanta de 16", y una de 17", de 650 Kg y 720 Kg respectivamente. 8w0601025a8z8.pdf 8w0601025c8z8.pdf

Incluyo debajo los datos de las llantas de serie del A4 B9 Referencia llanta Tipo Diámetro (pulg) Ancho (pulg) ET (mm) Buje (mm) Carga (Kg) Peso (Kg) 8W0601025EA 5V 19 8,5 40 66,5 12 8W0601025BD 5V 19 8,5 40 66,5 12,1 8W0601025BF 5DOBLE 19 8,5 40 66,5 13 8W0601025CG ROTOR 19 8,5 40 66,5 13,3 8W0601025BE 10 DOBLE 19 8,5 40 66,5 13,9 8W0601025R 5DOBLE 18 8 40 66,5 11,4 8W060125BA RS DESIGN 5 18 8 40 66,5 720 11,7 8W0601025DL 5DOBLE 18 8 40 66,5 11,8 8W0601025Y 5DOBLE 18 8 40 66,5 11,8 8W0601025H 5V 18 8 40 66,5 11,9 8W0601025M 5DOBLE 18 8 40 66,5 11,9 8W0601025BC ROTOR 18 8 40 66,5 12,3 8W0601025S 10 RADIOS 18 8 40 66,5 12,4 8W060125BB BBS 10Y 18 8 40 66,5 12,6 8W9601025B ALLROAD 18 7,5 29 66,5 11,7 8W9601025C ALLROAD 18 7,5 29 66,5 11,7 8W9601025G ALLROAD 18 7,5 29 66,5 12,3 8W0601025P 17 17 7 42 66,5 11,7 8W0601025C 17 17 7,5 38 66,5 720 8,7 8W0601025K 17 17 7,5 38 66,5 11,2 8W0601025L 17 17 7,5 38 66,5 12,3 8W0601025A 16 16 7 35 66,5 650 9,8

Estas son como las del S5 si no me confundo... https://www.audiworld.com/forums/a4-b9-platform-discussion-212/a4-s5-wheels-2907420/

Para no desviar mucho este tema, específico para llantas 18/19 en suspensión Eicbach, he creado un tema donde incluyo algunos consejos que he ido viendo a la hora de elegir llantas, modelos y marcas, por si le sirve a alguien.

Continuando con este tema, envío debajo unas recomendaciones a la hora de elegir el modelo y marca de llanta para vuestros coches. Como siempre, esto está basado en mi experiencia personal, y no trata de ser una verdad absoluta sino un punto de vista. Si alguien considera que debe añadir o corregir algo, nos servirá a todos para aprender. Todos hemos leído alguna vez eso de “no escojas esas llantas que mi primo/cuñado/vecino tenía unas iguales y las dobló haciendo tandas/drifting/contra un bordillo”. No pongo en duda esos comentarios, pero en mi opinión son muy subjetivos y circunstanciales; es la opinión personal de alguien que no define cosas básicas como las condiciones en las que ocurrió (a 100km/h contra un bordillo se doblan todas), ni el modelo de llanta (no es lo mismo una llanta de radios finos que anchos), ni el peso del vehículo. Para evitar esto, creo que lo mejor es basarse en datos objetivos y en las certificaciones correspondientes. Por eso creo que hay que tener en cuenta: o Es recomendable que la llanta en cuestión tenga Certificado de la “TUV” , "JWL", "VIA", o equivalente, para tener un mínimo de seguridad en lo que se compra. Normalmente las llantas de gama media para arriba tienen TUV y JWL. En el caso del TUV, cubre la certificación de los sistemas de calidad del fabricante, certificados de tests a las llantas según estándar geométrico y haber pasado test de fatiga estructural y de impacto, y el certificado con los coches para los que es válida la llanta ( https://www.hrewheels.com/news/hre-explains-what-is-tuv#.XDZ3uFxKiUk). Si es posible, que ese certificado sea específico para nuestro modelo, con lo que nos evitamos estar comprobando nosotros la validez. A veces nuestro modelo de coche sale al mercado después de haberse emitido los certificados de las llantas, por lo que aun siendo compatible, no aparece en la ficha. En este caso tendremos que comprobar que tanto la carga máxima de la llanta, como tornillería, Offset, bujes, como diámetro/ancho de las llantas, son compatibles con nuestro modelo. A veces aparecerá no aparecerá al A4 B9 pero sí el A4 B8, por lo que normalmente no debería haber problema, asegurando que el offset es adecuado. o Carga máxima de la llanta: es muy importante y básico para conocer la resistencia de la llanta. Es un dato objetivo que nos da una indicación muy buena de la resistencia de las llantas. Tened en cuenta que esta cifra tendrá que ser mayor que la mitad (son dos ruedas) de la carga máxima homologada en cada eje para vuestro coche. En el caso del mío, B9 Avant 3.0 TDI, unos 1175kg delante, y 1250 detrás; es decir, el mínimo para las llantas debe ser 625 kg, aunque recomendaría un cierto margen para no estar tan justos (y algo más si pensamos llevar nuestro coche al límite)… La mayoría de llantas suelen rondar los 700-800kg, pero algunas muy ligeras o radios muy finos pueden rondar los 600 kg. o Peso: el peso afecta de dos formas al rendimiento del coche. - Suspensión: las ruedas forman parte de la masa no suspendida del coche. Cuanto mayor sea el peso de la llanta, mayor inercia tendrá, y afectará a la suspensión, y por lo tanto al confort y al contacto del neumático con la carretera. En este caso, es independiente la forma de la llanta – importa el peso total. - Prestaciones y consumo: cuanto mayor sea el peso de la llanta, mayor inercia de rotación tendrá y generará más consumo y frenará/acelerará menos. En este caso, es muy importante la forma; aun teniendo el mismo peso, si éste se encuentra cerca del centro, afectará mucho menos que si se encuentra en el exterior. Por eso la forma afecta mucho; idealmente desde el punto de vista del peso, es mejor radios finos con un borde exterior fino, evitando grandes masas en el exterior. Para hacernos una idea de qué valores de peso son altos o bajos, he analizado una lista de pesos de 4000 llantas de una página Checa, generando la siguiente tabla de pesos según medida y tecnología de fabricación. Seguro que hay llantas más ligeras y, el listado es antiguo y no es exhaustivo (vemos que hay llantas de 19x8.5 de menor peso que 19x8, seguramente porque hay más modelos, y modelos de más prestaciones), pero creo que sirve para hacerse una idea de órdenes de magnitud (listado entero de llantas: https://www.proracing.cz/fotky12573/2-wheel-weight-alpha.pdf) Peso (Kg) Medida Media Mejor Peor Mejor forged Mejor cast Media forged Media cast 17x7,5 9,6 4,3* 15,9 4,3 8,2 6,9 10,4 18x8 10,9 6,6 15,4 6,7 9,1 8,6 11,6 18x8.5 11,0 6,8 16,3 6,8 9,4 8,5 12,0 19x8/8.5 11,6 7,5 16,6 8,5 9,2 9,8 12,8 * Llantas AG Forged SMK Monoblock AG3-SMK26 o Proceso de fabricación: los métodos más conocidos son forjado y fundición. Normalmente mediante el proceso de forjado, se consiguen llantas con una mejor proporción resistencia/peso (normalmente 15-30% más ligeras), mientras que mediante la fundición se consigue reducir el coste de la llanta, y permite formas de llantas más complejas. Dentro de cada uno de estos hay variedades, como fundición a baja presión, o procesos adicionales, como tratamientos de calor, que diferencian a unas llantas de otras. Además, la aleación del aluminio afecta mucho, siendo las que contienen Magnesio normalmente de las más ligeras. La mayoría de llantas se fabrican por fundición, y todas o casi todas las marcas fabrican llantas por este método. Sin embargo una limitada proporción de marcas fabrican también en forjado (por ejemplo BBS tiene la serie BBS Forged). La mayoría de llantas de serie son por fundición (excepto en coches muy Premium deportivos, que pueden en algunos casos ofrecer llantas forjadas, como por ejemplo en un Porsche, un M5, un RS4, etc…). Como siempre, viendo el peso de la llanta y su carga máxima, ya sea de una tecnología o de otra, podremos ver si se adapta a nuestro coche. Para poner un ejemplo, las “famosas” OZ Ultraleggera HLT, están fabricadas en fundición, y pesan unos 9,2Kg en medida 19x8 o Marcas de llantas: no voy a entrar a analizar las marcas, pero sí intentar categorizarlas. Las ordeno en lo que en mi opinión es de más seguridad a más incertidumbre. - Llantas OEM (Audi, Mercedes, BMW, etc..): al contrario que pasa con la comida, lo que normalmente llamamos en el supermercado “marca blanca” y que suele tener un precio más bajo que las marcas de venta directa, en el mundo de las llantas es al revés; las llantas suelen tener más reconocimiento cuando llevan estampadas la marca del fabricante del coche y un precio mucho más caro (aprox. x 3), lo que suele asegurar una calidad media/ buena. Aun así no significa que sean las más ligeras o más resistentes, pero si son las de serie te aseguras una perfecta compatibilidad con el coche. Hay que tener cuidado porque pueden ser de otro modelo de la misma casa, y no ser exactamente equivalentes (por ejemplo, las del A5 suelen tener 7-12mm de et menos que las del A4, las del A3 y Q3 no valen para el A4, mientras que las del Q5 suelen ser casi como las del A4 B9, si quitamos que el neumático es bastante más grande…). - Fabricantes de llantas OEM - aftermarket: las llantas mencionadas arriba las suelen fabricar empresas como Ronal (principalmente Audi), Borbet (principalmente BMW, Mercedes, y algo VW y Audi), etc… Muchas de estas empresas suelen tener una parte para aftermarket, aunque no suele ser conocido. Como ejemplo, Borbet es el mayor fabricante de Europa de llantas OEM, y sin embargo no es casi conocido en el mundo aftermarket. Estas marcas suelen asegurar calidades muy similares a las de OEM (dependiendo del modelo), con todos los certificados, y a precios muy inferiores (aunque no “regalados”…). - Fabricantes aftermarket: son empresas que se dedican principalmente al aftermarket, y que son las conocidas por todos (OZ, BBS, MOMO, etc..). Puede que fabriquen también alguna llanta para OEM, pero su mercado suele ser la venta directa. En este grupo hay desde fabricantes que normalmente dan calidad a precios bastante elevados (como los mencionados OZ, BBS…), a otras marcas más cuestionables. Las de más prestigio tienen todas los certificados TUV y JWL que aseguran calidad en el proceso de fabricación y dan los datos de resistencia y homologación. La mayoría tiene sus propios diseños y modelos, aunque algunos puedan parecerse a otros modelos conocidos. - Fabricantes de réplica: estas empresas “fotocopian” los diseños conocidos de los fabricantes de automóviles, normalmente a precios mucho más asequibles. Hay empresas como WPS Italy que tienen todos los certificados, prometen mismas calidades que el fabricante original, y que la pieza es 100% intercambiable, y hay marcas desconocidas que no dan nada de nada. Aquí creo que es imprescindible que tengan certificados o conocer muy muy bien la marca para asegurar que tienen la calidad y propiedades adecuadas. Mientras que (eligiendo llantas que se ajusten a tu modelo), es casi imposible fallar con las de la primera categoría, hay mucha seguridad con la segunda, y con las de la tercera de cierto nombre, esta cuarta categoría puede ser una tómbola si no se aportan los certificados o se conoce muy bien lo que se está comprando… Pero esto no quiere decir que sean malas; hay marcas que lo hacen muy bien, y aportan todos los certificados correspondientes – simplemente hay que ser consciente de lo que se compra. o Por último, simplemente quería comentar la calidad de acabados. Normalmente nos referimos a “calidad” como la resistencia de las llantas. Sin embargo, ésa es la parte que se puede comprobar de forma más objetiva con los certificados. Después está que las pinturas duren, que las llantas no se rallen a la mínima, etc, etc, y supongo que aquí como en casi todo, o sabes lo que compras, o vas a marcas reconocidas para tener cierta seguridad. Y para ver cómo quedarán las llantas elegidas en vuestro coche, podéis usar esta página alemana: https://www.felgenshop.de/audi-a4-b9-avant-alufelgen/3-0l-tdi-quattro-200kw-272-ps/ XRT-8x18 BORBET.pdf

En esta tienda podéis ver en 3D cómo quedarían vuestras llantas en vuestro coche (aunque aparece muy bajo de suspensiones...). Está en alemán, pero creo que para lo básico se entiende. https://www.felgenshop.de/audi-a4-b9-avant-alufelgen/3-0l-tdi-quattro-200kw-272-ps/

Ronal fabrica llantas para Audi, pero no todas. No sé cuáles ha fabricado Borbet para Audi (sí conozco algunas de VW), pero sí aparece en su página web: https://www.borbet.de/en/company/partnerships-awards/ Más info: http://www.tas-pa.jp/en/whatsborbet/

Por completar, Borbet es el mayor fabricante de llantas europeo, y de los mayores de fabricación de llantas OEM. Muchas Audi famosas son de Borbet. También he visto éstas en 19, aunque tendría que usar centradores

Perdón, es Borbet, que se me ha pasado ponerlo en el anterior. Me estoy planteando ahora éstas en 19. La tornillería y buje son las correctas, y el offset (et) 37 (3mm menos, que es totalmente despreciable).

Por si os interesa, este fabricante alemán, además de llantas de calidad (fabrica para Audi, Ford, etc..) , tiene un configurador muy curioso en el que aparece el coche con las llantas que elijas, y puedes subir y bajar la suspensión. Ayuda a hacerse una idea de cómo quedaría...

Llevo unas cuantas semanas buscando llantas para cambiar a mi A4, pero la información que hay en Internet es limitada y muy parcial. Dejo aquí la información que he encontrado, para intentar servir de cierta referencia a quien se encuentre en la misma situación. Si alguien detecta que algo está mal, por favor que lo corrija. Cosas a tener en cuenta al cambiar las ruedas: - Diámetro de la llanta y del neumático: se debe sustituir siempre unas ruedas por otras equivalentes. Esto significa que el diámetro de la nueva rueda debe ser igual al de la rueda cambiada, aunque se permite un margen del 3% arriba o abajo. Si se aumenta el diámetro de la llanta, se deberá reducir el perfil del neumático para que el diámetro total se mantenga. En general, al aumentar el tamaño de la llanta, aumenta ligeramente el consumo y se reducen ligeramente las prestaciones (la llanta se hace más grande y el neumático más pequeño, pero el aumento de peso en la llanta es mayor que la reducción de peso en el neumático. Además este aumento de masa se hace en la parte central/externa de la llanta, con lo que el impacto es aún mayor) - en aumentos de llanta de 1 pulgada esto no es especialmente significativo (p.e. 2-3% mayor consumo, menos de 0,1s en el 0-100), pero puede ser mayor si se conjuga con mayores anchos de rueda o aumentos de llanta de más de 2 pulgadas. Este efecto se puede reducir ligeramente si las llantas elegidas tienen la mayor parte de la masa en el interior (radios finos) y no en el exterior (radios anchos, que se hacen más grandes en el exterior). Leer más información aquí. Al reducir el perfil de la llanta, se suele notar una reducción en el confort (el neumático también amortigua), y quizás algo más de precisión al tener el neumático menor deriva, siempre y cuando estos cambios se hagan con mesura (en perfiles muy bajos y firme en mal estado, el neumático puede perder la zona de contacto de forma muy significativa, y por lo tanto perder rendimiento). El riesgo de daño en el neumático es mayor con menor perfil. Si se reduce el tamaño de la llanta, habrá que comprobar primero que queda espacio suficiente para los frenos y otros elementos de la suspensión. Al aumentar el tamaño, no suele haber problema. Podéis usar esta calculadora para los diámetros de las ruedas que encontraréis aquí: link - Ancho de la llanta y neumático: el ancho de la llanta debe estar acorde con el ancho del neumático. Se puede aumentar la llanta siempre y cuando no sobresalga de la carrocería (ver concepto de offset debajo), teniendo en cuenta que no toque tampoco en la suspensión, frenos u otras partes del interior del coche (al aumentar el ancho de la llanta, el ancho se aumenta de forma simétrica por el interior y exterior, siempre que no se cambie el offset). Al aumentar el ancho de la llanta se penalizarán ligeramente prestaciones y consumos (mayor masa de la llanta), al igual que aumentará con mayor neumático (mayor peso y mayor zona de contacto - rozamiento) Aunque aumentar el tamaño de la rueda parezca que puede aportar mayor dinámica y precisión en la conducción, puede generar mayor aquaplaning, mayor rebote de la rueda y mayores masas no suspendidas, menor confort, etc.. Por lo tanto, aumentar mucho el ancho de la llanta no significa mejor resultados en la dinámica del coche. Variación de la posición de las ruedas (offset) y ancho de vías: El offset es el desplazamiento del punto central de la llanta respecto al eje de giro de la rueda. El offset de la nueva llanta debe ser idealmente el mismo que la llanta original, ya que la variación del offset afecta al angulo de pivote (scrub radius), que afecta mucho al comportamiento del vehículo. Si reducimos el offset, la rueda saldrá hacia fuera la diferencia entre el viejo offset y el nuevo; es decir, si la llanta original tenía et40 y la nueva et35, la diferencia serán 5mm hacia afuera. Si aumentamos el offset respecto a la rueda original, el resultado es el contrario. En ese apartado encontramos 3 aspectos importantes: - Estético: normalmente cuando el ancho de vías es grande (respecto al ancho del vehículo) y las ruedas están cerca de la vertical de la carrocería, el coche consigue un aspecto más deportivo. Los coches se diseñan para tener un ancho de vías y una posición de ruedas determinado, pero se puede modificar cambiando el offset de las llantas, aumentando el ancho de las ruedas, o con espaciadores. La estética suele ser el motivo por el que se modifica el ancho de vías, olvidándonos a veces de la parte legal y técnica. - Técnico: la modificación del offset de las llantas tiene un impacto en el ancho de vías y en el ángulo de pivote (scrub radius), que afectan de forma importante en el comportamiento del coche. También puede tenerlo en el "camber", pero normalmente éste se puede ajustar durante el paralelo de las ruedas, por lo que no voy a mencionarlo más. Si aumentáramos el diámetro de las ruedas, podríamos modificar el "caster", pero asumiendo que cumplimos con el margen del +-3%, también podemos olvidarnos de esto. Con esta calculadora de tamaño de ruedas podéis ver el impacto del cambio de llantas en el "scrub radius" (gracias @McMahon) https://www.wheel-size.com/calc/?wheel1=205-60-16X6.5ET45&wheel2=245-40-18X8.5ET30&fcl=50mm&scl=50mm&wcl=30mm&sr=0mm Comportamiento del coche al variar el "scrub radius" Pivote (scrub radius) positivo: al frenar, provoca una convergencia en las ruedas delanteras. Si durante una frenada fuerte, un lado puede frenar más que el otro (por firme en mal estado, agua, etc..), además del giro que provoca esto en el coche se le suma el giro generado por la mayor convergencia de la rueda que frena más respecto a la otra. Por ello el coche es menos estable y requiere más correcciones. La convergencia y divergencia pueden además generar un desgaste desigual de los neumáticos (que no puede corregirse durante el paralelo, ya que sólo ocurre en frenada/aceleración). Se suele usar en competición y coches deportivos de tracción trasera. Pivote (scrub radius) 0mm: no provoca ninguna convergencia. El coche se maneja mejor a velocidades bajas, pero cuesta más girar el volante en parado. El comportamiento del coche es neutro en caso de pérdida de agarre de una rueda durante una frenada fuerte, aunque en condiciones reales con pavimento en mal estado y otros condicionantes, puede que el tacto de la dirección y suspensión sea irregular por pasar de un comportamiento con pivote 0, a positivo o negativo de forma continua (mientras que con algo de scrub radius, aunque haya convergencia/divergencia, el comportamiento es más predictivo). Pivote (scrub radius) negativo: al frenar, provoca una divergencia en las ruedas delanteras. Si durante una frenada fuerte, un lado puede frenar más que el otro (por firme en mal estado, agua, etc..), el giro que provoca esto en el coche es en cierta medida compensado por el giro generado por la mayor divergencia de la rueda que frena más respecto a la otra. Por ello el coche es más estable y más seguro. La convergencia y divergencia pueden además generar un desgaste desigual de los neumáticos (que no puede corregirse durante el paralelo, ya que sólo ocurre en frenada/aceleración). Es la configuración más estándar en coches de calle. --> Los Audi suelen tener un "scrub radius" negativo, normalmente de 8-10mm negativo. Mantenimiento: al aumentar el "scrub radius" el ancho de vías, podemos impactar en la duración de los componentes suspensión y dirección. Al usar espaciadores también reducimos el Offset de las ruedas. Se aplica todo lo comentado (siempre que usemos de 5mm o menos), aunque podemos tener problemas adicionales de vibración, y por suspuesto, problemas legales (hay que homologarlos). Por lo que he visto, y siempre que cumplamos la parte legal, recomendaría intentar ajustarse al Offset de las ruedas originales, o bien modificaciones de unos pocos mm (por ej, con ruedas origianles de et40, variar dentro del rango et35 a et43). Audi recomienda llantas de invierno para nuestros coches con un et 4 mm menor al estándar, por lo que entiendo que este rango que indico no debería afectar de forma severa al comportamiento o mantenimiento. En caso de reducir mucho el Offset de la rueda, habría que intentar evitar acabar con un Srub radius de 0mm. Sería incluso mejor pasar a un Scrub radius positivo (bajo). En cualquier caso, esto es un comentario genérico, y puede no ajustarse a todos los casos y condiciones, por lo que cada uno debería hablar con su concesionario antes de hacer estas modificaciones. - Legal: Según la norma, cualquier cambio de ancho de vías se considera una modificación, y por lo tanto requiere presentar "ciertos papeles". Sin embargo la UNE correspondiente da un margen de +/- 3cm a la hora de medir el ancho de vías. Hay diferente entendimiento en la red; algunos entienden que dentro de este margen no es necesario presentar nada, y otros que sí. En cualquier caso: • Todos los vehículos deberán incorporar dispositivos guardabarros que protejan a los demás usuarios de proyecciones de piedras, barro, hielo, nieve o agua.• En la zona formada por los planos radiales desde el centro de la rueda a 30º por delante y 50º por detrás, la anchura del guardabarros será superior a la anchura de la rueda Es decir, que para comprobar si la rueda sobresale de la carrocería, no es suficiente con comprobarlo respecto al punto más externo del guardabarros, sino que hay que verlo en una zona comprendida entre las dos líneas rojas que he pintado debajo: Si sobrepasáis esta zona, la solución sería poner unos "mini" aletines como los que traen de serie algunos modelos, que según ley hay que homologar. Esto no pretende ser una guía exhaustiva, sino una pequeña referencia para los que andan totalmente perdidos en este tema. Por lo que por favor añadid o corregid lo que creáis oportuno.

Yo también estoy buscando llantas de 18-19 pulgadas, así que si no le importa a AntonioSG (que ha creado este tema), aprovecho para preguntar por aquí qué llantas os gustan más (las fotos las he modificado con paint, para hacerme una idea de cómo quedarían). En mente tengo las BBS speedline, las rotor, o las de 19 en V del B9. Por ahora tengo la suspensión confort, pero en algún momento más adelante saltaré a eibach.

Estoy yo ahora con un tema parecido para mi A4 B9 Avant. Después de buscar bastante. esto es lo que he encontrado; hay que considerar la parte "técnica" y la legal. Sobre la parte legal (además del famoso máximo de cambio de ancho de vías +-3cm), me autocito: En cuanto al técnico, hay varios aspectos: - al cambiar el et, seguramente cambies el pivote de la suspensión. Por lo que he leído, esto es despreciable en cambios menores a 5mm, y en el foro hay gente que ha cambiado 10mm y no han notado nada. Pero en cambios sustanciales, el volante puede vibrar más en baches, y hacer el coches más inestable en frenadas fuertes o con lluvia. - espacio interno con frenos y amortiguación. Normalmente, al reducir el et manteniendo mismas ruedas, dejas más espacio por lo que no debería haber problema. Sí puede ser un problema al aumentar el et, ya que el neumático puede chocar en la amortiguación. - Por supuesto, si tienes una suspeción muy baja, y hacer una reducción extrema de et, acercas mucho el neumático a la carrocería, y podría llegar a chocar en baches. Mi recomendación personal es una reducción del et de hasta 5mm, y "forzando" mucho, de hasta 10mm, siempre y cuando se cumpla la parte legal y no haya interferencias con la carrocería.

Bueno, después de pasarme un buen rato en internet, creo que ya tengo más claro esto. He revisado hasta el "Manual de procedimiento de inspección de las Estaciones de ITV,(v7.2.2), pero no viene detallado. • Todos los vehículos deberán incorporar dispositivos guardabarros que protejan a los demás usuarios de proyecciones de piedras, barro, hielo, nieve o agua.• En la zona formada por los planos radiales desde el centro de la rueda a 30º por delante y 50º por detrás, la anchura del guardabarros será superior a la anchura de la rueda Es decir, que para comprobar si la rueda sobresale de la carrocería, no es suficiente con comprobarlo respecto al punto más externo del guardabarros, sino que hay que verlo en una zona comprendida entre las dos líneas rojas que he pintado debajo (la trasera, normalmente debería coincidir con el aletín que traen los B9 con ruedas 245): Si sobrepasáis esta zona, la solución sería poner unos "mini" aletines como los que traen de serie algunos modelos, que según ley hay que homologar (otra cosa es que al ser el de serie, en la ITV no se den cuenta y alguno decida no homologar...)

En la foto se ve que actualmente sobresale más tu llanta que el neumático. al cambiarlo, verás que el neumático sale 1 cm, pero la llanta se quedará en su lugar. Si puedo utilizar tu foto, sería algo así. Por otra parte, has notado algo en el manejo del coche por haber variado el pivote de la suspensión (scrub radius)? En la web calcula la cifra, pero no sé si eso tiene un impacto que se note en la conducción normal (incluido lluvia).