Carlosval

Gracias por contestar Carlisu, y disculpa que tardara tanto en pasar por aqui. Pues el codigo de error que da el VAG es el 1400 fallo en el circuito electrico de la valvula egr, lo da al pinchar en el modulo motor, cuando se lo dije a un mecánico me dijo que si me salía el codigo 1400 de averia en el VAG, en el modulo de motor, al 95% era que la EGR estaba caput...me confié en el tipo y me compre una nueva y se la puse pero el codigo de averia sigue saliendo. Es mas me ha pasado algo que no se si tiene que ver que es que la batería se me descargo en 15 días que tuve el coche parado... no se si tendrá que ver, pero voy a hacer un checking de consumos puenteando los contactos de la bateria con un polimetro y controlando los consumos con el coche apagado quitando fusible por fusible, incluso los de la caja del motor, porque tengo un consumo parásito en algun componente a coche parado. 1.- Si como dices, no hay fusible para el circuito eléctrico de una EGR electrónica, y el rele esta en la propia EGR que es nueva, pues debe ser otra cosa, crees que el circuito parte de la ECU directamente a la egr? es decir sera el propio cable que va a la egr el que este en abierto o dañado, lo que esta claro es que la egr al realizar diagnostico de actuadores con el VAG permanece en los mismos valores al 0% y al 29% es decir entre 465 y 500 de caudal, sin cambio de ruido del motor, cuando antes de llevar el coche al taller como puse al principio de este post, la egr funcionaba bien abria y cerraba perfectamente....y el problema de perdida de potencia venia de la bomba tandem...pues se le puso nueva y el coche va perfecto, excepto este codigo 1400. o tambien podría ser el cableado que cuando me desmontaron la bomba tandem me lo fastidiaran no se, porque antes de llevarlo no me daba este codigo de averia y los diagnosticos que yo habia hecho antes de llevarlo al taller la EGR iba bien abria y cerraba ok y los errores eran otros los del encabezado de este post... Lo que no entiendo es que yo en la clema he testeado y me da corriente pero la EGR no se mueve al meterle diagnostico de actuadores con el VAG, se queda en los valores de la que quite para poner la nueva, por lo que eso me dice que la que retire no estaba cascada el problema es otro... pero no tengo tampoco un mapa para saber donde va el rele o el componente que sea o de donde a donde va el cableado de la egr... tendre que pasar por taller electrico creo y pasar por caja no veo otro modo igual es una mariconada si fuera el rele y supiera donde esta pues podria mirar de probar y testear el cableado sabiendo que corriente o no lleva cada cable y los colores pàra identificarlos pero no tengo manual de taller de este coche...en fin.

Bueno pues el culebrón sigue, el único que me la puede anular la egr en la ecu aqui me cobra 700 euros por hacerlo y no estoy por la labor, me dijo un mecánico que ese error P1400 cuando da en el modulo de motor como es mi caso es que la EGR esta caput, por lo que me compre una nueva EGR y se la cambie, conecto el Vag borro código de avería y arranco el coche voila el MIL se apago, me quedo todo contento, y le hago una diagnosis general, cuando de repente me vuelve a cantar el fallo, lo borro y vuelve a salir, pero esta vez apago el coche y lo vuelvo a encender y el MIL esta apagado.... Me digo bueno pues el error no se quiere ir pero el mil esta apagado, a la hora mas o menos tengo que salir por mi hija y según enciendo el coche el MIL aparece de nuevo a jod** la marrana, y sigue el error, ahora ya no es la EGR pues es nuevita de paquete recién puesta, me mosquea mucho el hecho de que después de colocarla que manipule por allí se apagara y que a la hora voy a encenderlo y vuelve a saltar el MIL.... Alguna idea sabeis donde esta el Fusible que pertenece a la EGR, el coche anda bien es decir no hay perdida de potencia, ni ningun código de averia mas que el P1400 avería en circuito eléctrico de EGR, por eso necesitaría saber si alguno sois tan amables y podeis ayudarme lo siguiente: 1º.- ¿donde esta el fusible de la EGR que en mi coche es electrónica (es un B7 1.9 TDI del 2007)? 2º.- ¿Hay algún relé o potenciómetro algo eléctrico que este pudiendo provocar que se encienda el MIL?.... Indicar que metí el multímetro y me dan en la clema que viene a la EGR, 5V de corriente al pinchar + y - , no se si es el valor correcto sabe alguien esto?, alguno sabéis que mas puedo testear a nivel eléctrico ?? Por cierto hice un diagnostico de actuadores y la EGR nueva me da los mismos valores en cerrado y en abierto lo que me dice que probablemente o no le llega corriente o si le llega no esta abriendo y cerrando cuando el VAG se lo dice porque los valores que aparecen son entre 465 y 500 tanto al 0% como al 29% al ralentí, recuerdo que cuando se lo hice a la vieja antes de llevar al taller el coche para la tandem, daba un codigo de valor bajo pero funcionaba, despues de sacarlo del taller ya salia con el MIL encendido y con este código P1400... y ya no abria ni cerraba como si hacia cuando estaba con el problema de potencia... en fin... Gracias

Gracias a ti por tu ayuda Carlisu... Pues al final después de limpiar la parte electrónica de la egr desmontando la parte superior de la unidad de control electrónico que va junto al cuerpo de valvula de la EGR, ( a la que como me imaginaba le entro algo de aceite por arriba por la tapa que lleva un cierre que va sin junta, porque nadie supone que hasta ahi llegue nada líquido pero en este caso si llegaron por la raja del manguito codo egr las gotas de aceite y antes de limpiarlo estaba todo mamado)...pues como decia con mucho cuidado y mimo lo limpie con limpiacontactos sin tocar el integrado ni nada de lo que por alli se veía, pues quito bastante pero una vez seco y con mejor apariencia, lo volví a montar y limpie los códigos, pues me pongo a circular y de repente se enciende el MIL, pero sin que al coche le pase nada es decir tira perfectamente, le meto el cable y ahora ya no me da el error P0407, me da otro error de la familia, el 5120-P1400 Valvula de recirculacion de gases de escape averia en el circuíto electrico...y lo peor es que le pase diagnostico de actuadores y la EGR ya no abre ni cierra ni nada, se queda entre 445 y 475 de masa de aire, en ON y en OFF, (antes en ON (abierta) se ponía en 295-300) creo que con la limpieza debí de acabar de fastidiarla, por lo que mucho me temo que Carlisu, tenias mucha razón cuando me dijiste que me tocaria cambiar la Egr enterita...ahora si que me va a tocar...no sé porque darle con limpiacontactos puede fastidiarla mas de lo que estaba, se supone que no es conductivo por lo que no deberia mas que limpiar y no afectar a los circuitos pero en este caso supongo que le afecto el aceite ahi debió de afectarla en su funcionamiento y al ponerme a limpiar lo remate...en fin...que estoy valorando lo que me dijiste Carlisu, en vez de comprar otra, anularla en el mapa de centralita (a ver quien me lo hace por aqui), y que se quite el testigo, supongo que al anularla habra que reprogramar porque la CPU debera de calcular la mezcla sin tenerla en cuenta no?? en ese caso si se queda bloqueada como esta en cerrada no se puede dejar ahi? y anular los tubos de agua de la enfriadora como yo los tenia antes (ahora al poner la nueva se conectaron), sin desmontarla? o conviene mas desmontarla aunque este anulada en el mapa junto con la enfriadora? que opinas tu que la llevas anulada? Un saludo...

Bueno pues para dar las gracias a Carlisu, que fue el único que trato de ayudarme y decirle en que quedo y que ocasionó el problema... Despues de mirar todo a conciencia el coche tiene dos problemas uno ya solucionado que era el que provocaba el código P0299 y otro que aún esta sin solucionar que provoca el código P0407 que tiene pinta de problema electrico en el centro de control de la EGR la cual funciona y se abre y cierra bien pero hay algo que esta dando ese fallo en la unidad electronica de control de la EGR aunque no la eta afectando como digo pues abre y cierra ok y en rango la cual voy a desmontar limpiar bien con limpia contactos etc ya que se lleno de aceite por fuera cuando se fastidio el manguito que va detras y creo que debe haberse metido algo de aceite por donde no debe.... Pues bién la causante del código P0299 que provocaba la desconexión del turbo y la falta de potencia no era otra que la Bomba tandem que es la que crea depresión para el actuador del turbo, (ademas de para el servofreno y también es bomba de gasoil para aumentar la presión con que el gasoil entra a los inyectores) aunque también se le instalo la nueva enfriadora de egr, que no era la que provocaba el problema por lo que me la podía haber ahorrado... Ahora el unico código que persiste es el P0407 que tratare de solucionar desmontando y limpiando con cuidado la parte electrónica de la unidad de control de la EGR (que en este motor es electrónica) y si sigue con el código (que por cierto provoca que se encienda el MIL). os contare en que queda la cosa cuando lo resuelva. Gracias Carlisu por tu ayuda... y espero que esto sirva a otros que tengan este problema. Un Saludo

No la EGR de este coche es electronica, no le llega vacío, lo que hice fue desconectar la clema el conector y queda anulada en posicion de cerrada, el cuerpo de la mariposa de la admisión va pegada a ella y lleva otra clema tambien es electronica... a ninguna de ellas le llega vacio se mueven por motores electricos gestionados desde la centralita a traves de los conectores... En la que aparece averia es en la N18, pero la he buscado y no la encuentro donde la suelen llevar motores mas antiguos...tratare de hacerte unas fotos del motor cuando lo desmonte para lo de el enfriador y comprobar los tubos de turbo a admision y los de vacío, que seguro que lo que yo no veo tu lo detectas a simple vista.... lo que me fije ayer es que lleva un circuito de vacio muy simple, creo que solo alimenta al turbo y a la N75 no se si a alguna mas...la N18 siguiendo los conductos de vacio desde el calderin hasta donde he podido ver no la he encontrado, cuando desmonte mirare mejor... El coche no consume aceite, lo normal de un bomba inyección, camina bien en limp mode superando incluso las 3000 vueltas solo que con poca chicha, por autopista en bajadas llega a 140-150 y se queda en las 3000 o 3000 y algo vueltas, en rectas va a 130-140 bien pero en cuanto encuentra un repecho por pequeño que sea empieza a bajar de velocidad, si no es muy fuerte la pendiente lo bajo a 4ª y mantiene los 110 o 100 y si es pronunciado va bajando hasta que si dura mucho se llega a poner a 50km/h en segunda a 3000 vueltas y de ahi no pasa es desesperante... Otra cosa es que al acelerar y retener hace un ruido ronco como de un moscardon, que cuando subes de vueltas lo deja de hacer y vuelve a hacerlo en la retencion y acelerando a punta de gas, me da sensacion de que escapa el aire por algun lado, no es un silbido de turbo porque el ruido lo hace en limp mode es decir con el turbo sin carga, lo que se es que el problema empezo solo cuando ibas en bajas y el coche iba bien en altas y ahora ya empeoro y aunque lo subas de vueltas notas que desconecta el turbo y entra en limp...

Pues solte clema de egr y todo sigue igual, trayecto de 40 km y ya ni a altas vueltas deja de entrar en limp...cuando empezó se podia conducir normal por encima de 2600-3000 pero ahora ni eso ya entra en limp hasta a 4000 vueltas osea que ha empeorado ya entra en limp desde que practicamente lo arrancas...luego a la vuelta conecte egr y solte la clema de la mariposa y lo mismo...he buscado la dichosa N18 en mi motor y no la encuentro pensé que era la que esta junto a la egr pero en este motor es la chapaleta famosa de admision (mariposa)...si alguien tuviera el manual de taller o un coche con motor BRB y me pudiera decir porque la N75 la he visto donde esta en los otros, junto al deposito de vacio, y al lado del turbo que en este motor va debajo de la zona de admisión, tendre que buscar donde esta y probarla, asi como todos los manguitos de vacio y del turbo a la admisión a buscar fugas porque otra cosa no se me ocurre y tampoco porque empezo solo a entrar el limp a bajas vueltas y ahora ya entra a cualquier regimen...este turbo segun comentabas no es de gometria variable...osea que la gometría sucia no es...lo de anular la EGR lo voy a valorar, vi un video de un ingles que en un coche como el mio anulo todo egr y enfriador con un kit que trae hasta los tubos para quitar enfriador y ponerlos en su lugar...pero necesito saber quien puede aqui hacerme la repro para dejarla fuera del mapa antes de meterme a ello...en fin...

Bueno me olvide de poner que si la valvula N18 que en la revision de actuadores me sale con la palabra averia al lado, esta obturada o mal, no entiendo entonces como en la prueba de actuadores movia bien la valvula de la EGR la de piston que se abre para dejar pasar gases de escape a la admision pues el coche cambiaba de ruido y se veia los cambios en el ciclo de abierta a cerrada...por eso no entiendo muy bien que pueda haber ahi presion o porque se sale el aceite vaporizado en esa zona...lo examinare bien este sabado tarde cuando me meta con la enfriadora....y ya pondre algo por aqui...

Ok muchas gracias Carlisu por tu respuesta. Lo que se rompe constantemente en este coche no es la EGR sino el enfriador o radiador de la EGR, llevo ya tres, en 4 años, lo que le pasa es que no sé porque motivo se pica por dentro y el liquido refrigerante pasa a la admisión por lo que el coche tira humo blanco de vapor por el escape y se llena todo el circuito de escape de liquido refrigerante (bueno de restos del mismo)...el que venía de serie con el coche duro 3 años, los siguientes duraron entre dos años y el ultimo duro escasamente un año, en total con el que traía 4 radiadores de egr pasaron por el coche, lei en internet que en este coche ese es un problema recurrente... Debido a esto, el ultimo enfriador de la egr que se estropeo, no lo cambie, simplemente le solte las tuberias de liquido refrigerante, y les puse unos codos, y lo deje puesto tal cual, así ha estado el coche estos dos años sin dar ni un solo problema, y sin perdida de potencia ni de nada, no sé cual es la finalidad real del enfriador de la EGR, sé que sirve para enfriar los gases de escape, antes de meterlos por la admisión a los cilindros etc...supongo para evitar temas de contaminación o para que entren frescos en la admisión, pero no se la diferencia en que entren frescos o calientes, porque la verdad es que el coche ha funcionado perfecto estos mas de dos años hasta ahora, pero ahora parece que puede ser parte del problema por lo que compre uno nuevo y lo tengo para colocarlo este sabado en el coche aunque no sé si conectarle las tuberias de liquido porque ya se que en un año mas o menos me va a romper y me metera liquido a la admision, cosa que no es demasiado buena, por lo que igual lo pongo y se lo dejo sin poner las tuberias de liquido como tengo el actual. Por cierto, Tengo que comentarte que tal como pongo ahí, el manguito codo que entra a la egr y viene desde el intercooler, lo tenia rajado y me tiraba vapores de aceite a presión para afuera (del que viene desde el intercooler por los manguitos que llegan a la EGR) por la raja que se le hizo, pues resulta que estaba todo mamado de aceite y cuando lo sustituí lo limpie todo... Pues ayer, me puse a mirar la zona y esta de nuevo mamada en aceite como microgotas y el propio manguito ese codo que entra a la egr estaba todo como mate lleno de vapor de aceite por fuera, como si ese aceite procediera de donde esta insertado con el conector rápido a la EGR también estaba mamada de aceite la zona que esta justo frente a la N18 la electrovalvula de la EGR y la carcasa de la electrovalvula por la parte negra de arriba... El hecho de que ese manguito que entra a EGR este mamado me dice que ahí debe estar habiendo un problema de presion que hace que incluso a través de la junta que va en el conector rápido del manguito a la egr esta saliendo presión con aceite vaporizado, y eso me esta mosqueando...porque eso pueden ser dos cosas (o alguna mas que se me escapa), la primera que la valvula N18 este obturada y la presión que llega vuelva para atras (de ahi que aparezca averia cuando reviso los actuadores) y provoque que el aceite fugue vaporizado por la presion hacia atras por la junta de ese manguito, o que la N18 este rota y fugue por el propio cuerpo de la valvula hacia afuera (no se como)... y la segunda, que la enfriadora (por dentro) este tan sucia que este medio cerrada o completamente de carbonilla, y al entrarle desde la EGR los gases de escape se encuentren que esta taponada o semitaponada y parte de esa presion vuelva para atras y salga por la junta de ese manguito o por la N18 junto con aceite vaporizado... Esto tambien podria explicar que se rajara el manguito por haber sobrepresion en esa zona y estar ya viejo (pues era el de serie), arrancare el motor y colocare una hoja en blanco en diferentes posiciones para ver por donde sale el aceite vaporizado en la zona. Lo que me dices de anular la EGR lo pense pero pasara la ITV en emisiones luego?, yo se que tu la llevas anulada en tu 2.0 pero te pasa bien la ITV o tienes algun truco para que la pase?porque la última mia, casi no la paso por darme altas... Además tendría que buscar un kit para mi motor el 1.9 BRB que supongo quepor internet lo habra, supongo y luego aqui en Canarias no sé quien me la podria anular en el mapa de la centralita con garantías o si con el cable VAG se puede anular...que creo que no. Por ahora quiero ver que pasa aplicando tus recomendaciones, desconectando la ficha de EGR y probando, y desconectando la de la mariposa y probando...lo que no sé es si al desconectar la ficha de EGR el coche entra en LIMP mode que es lo que me esta pasando ahora que nada mas arrancarlo en bajas entra en limp mode o no y con la mariposa lo mismo, al desconectar la ficha la mariposa se queda abierta? bueno disculpa el tocho y muchas gracias por tu respuesta...;)

Pues os cuento un poco el problema, el coche comenzó por perder potencia y entrar en LIMP mode pero sin mostrar el testigo de motor, hace un par de semanas, perdía potencia en bajas y no la perdía en altas es decir por encima de las 2600 vueltas iba bien pero en cuanto las revoluciones bajaban por debajo de ahi, desconectaba el turbo y había una perdida de potencia clara... (yo interpretaba que esto era por algun problema en el circuito de recirculación de gases ya que entraba en limp a baja carga), a los tres días de empezar el problema se encendió el MIL. Tengo que aclarar que la enfriadora de la egr (la tercera desde que compre el coche) va con los tubos de agua desconectados, ya que cada año o menos se producen poros en ellas y el liquido refrigerante pasa a la admisión, después de cambiarla tres veces me canse y la última le anule los tubos de liquido con un par de codos y el coche ha funcionado perfectamente y sin ningún problema desde que lo hice ahora hace un par de años, aunque ahora la tengo comprada una nueva para sustituírsela pues creo que por ahi podría venir el follon o parte de él... Pues me puse a revisar el motor y detecte que el manguito codo que entra a EGR y procede del Intercooler estaba rajado, por lo que lo sustituí... Además, aproveche para desmontar la valvula de la EGR que en este motor BRB es sencillo y limpiarla con un limpiador que quedo impecable, antes le retire la junta (como no tenía otra le reinstale la misma que aparentemente estaba bien) así mismo desmonte y limpie el caudalímetro con limpiacontactos y quedo perfecto...despues de esto el coche iba mucho mejor (aunque la válvula EGR no estaba demasiado mal ya que mis km son por autopista la mayoría), de hecho se apago el MIL por si mismo, pero la alegría duro poco, a los dos días volvió a perder potencia y encenderse el testigo LIMP mode, Con el VAG conectado me salen estos códigos: 000665 regulacion de la presion de sobrealimentación debajo del limite de regulación P0299 RPM:2037 VELOCIDAD: 98 KM/H CARGA 48.6% VOLT: 14.52 V pres absoluta: 1948.2 mbar PRES ABSOLUTA: 1519.8 mbar 001031 Potenciómetro de recirc. de gases de escape señal muy baja P0407-000- intermitente RPM: 0 /MIN VEL: 0 CARGA:0.0% LAMBDA: -5.1% MASA AIRE /REV: 895 MG/S MASA AIRE/ REV:0.0% BITS: 00000000 Al pasarle un diagnóstico de actuadores me arroja estos resultados: Valvula de recirculación de gases de escape (N18), avería. pero al accionarla el coche cambia de ruido y la acciona bien en ON y OFF la EGR es decir abre con unos valores que creo no estan mal ahora me direis esto es al ralentí alternativamente: ABIERTA: 882 RPM (ralentí) ciclo trabajo 29.6 % Masa de aire/rev: entre 295-305 ciclo de trabajo 29.6% CERRADA: 882 RPM ciclo trabajo:0.0% Masa Aire: entre 395- 425.0 mg/rev ciclo de trabajo:0.0 Es decir la valvula abre y cierra correctamente, se abre al 29 o 30% al ralentí y los valores de masa de aire se mueven en el entorno de los 300 mg/rev que según lo leido en diferentes fuentes es un parámetro correcto, no sé si algun forero con experiencia tiene otra opinión. pero me choca lo que pone cuando la voy a activar que dice (N18) avería?? Electroválvula p. limit presion de sobrealimentación. N75: (1) RPM: 882 (ralenti) ON presión absoluta:989.4 mbar Ciclo de trabajo:95.6% RPM:882 OFF pres.absoluta: 989.4 mbar ciclo de trabajo:4,8 % Motor de la chapaleta del colector de admisión electroválvula (V157): * (2)Aqui al activar el motor se apaga. 693 RPM (al activarlo se bajan las RPM y se apaga el motor al cerrarse la valvula del colector de admisión) ON Masa aire: 55.0 ciclo de trabajo: 4.7% 0 RPM OFF 0.0 mg/rev Ciclo trabajo: 95.5% Testigo de Precalentamiento (K29): 882 RPM ciclo Trabajo: 29.9% Masa aire: 290 mg/rev ciclo trabajo:29.9 882 RPM ciclo trabajo 0.0 % Masa aire:435 mg/rev ciclo trabajo:0.0 % (1)* Aqui me mosqueo que la presión absoluta sea la misma con la electroválvula N75 activada y desactivada es decir que no hay variación en la presión absoluta, este la valvula trabajando al 95.6 % o al 4,8%... creo que la vañvula esta actuando ya que el VAG da datos de ciclo de trabajo claros, y si ella esta actuando, el turbo hace lo que le da la gana, y eso me lleva a suponer que sea un problema en el circuito de vacío, o que venga del enfriador de egr que al estar fastidiado y desconectadas las tuberías de agua, me esta derivando presión a las tuberías del agua (pues esta picado) haciendo que la presión del circuito baje... podría ser esto, voy taponar las tuberías y lo veo...o a cambiarlo y poner el nuevo y así lo compruebo, podría ser esto? (2)*Supongo que es normal que al activar la electrovalvula V157 y cerrar el paso de masa de aire de admisión por la mariposa, hasta como veis valores de 55.0 que seguro que llego a menos ese es el valor ultimo que muestra antes de apagarse el motor. Con todo esto que os parece...el problema es decir los dós codigos que dan pueden venir del enfriador...o además el código 001031 Potenciómetro de recirc. de gases de escape señal muy baja P0407-000- intermitente, puede venir por algo referente en exclusiva a la EGR, algo electrico o a que al montarla de nuevo y ponerle la misma junta este tambien perdiendo presion por ahí cuando se activa y eso hace que el circuíto pierda presion...??? Todo esto me llama la atención, porque según creo la parte presurizada del circuito del turbo es la que parte de él hacia la admisión no?? O también esta presurizada la parte que va desde la enfriadora de la EGR hacia el turbo??, ya que esos gases de la EGR cuando la valvula se abre pasan a el enfriador y de ahi al turbo no?...pero estan presurizados?? en esa etapa o llegan a presión normal y es el turbo el que los presuriza??. Disculpad el tocho, pero creo que los datos son importantes, a ver si algún sabio de este magnífico foro sabe con estos datos acercarse a la posible solución... Gracias.

Soy de Coruña, pero ahora estoy en Canarias...lo tomo en cuenta para cuando pueda ir a Galicia muchas gracias...

Gracias bomberillo...a ver si cuando desmonte para cambiar el enfriador egr me fijo en ello...de todos modos preguntare en el foro de A4 a ver si alguien sabe si ese codigo de motor BRB lo equipa.

1. Gracias Suso, soy Gallego también como tu pero ando en Canarias... 2. Gracias parroco. 3.Gracias Yow-a3. 4.Gracias Apcjunior

Buenas a todos, despues de buscarlo por todos lados y decirme el mecánico que no es de geometría variable estoy en la duda, algun sabio del foro puede decirme si el turbvo garret que equipa el motor BRB del 1.9 TDI del B7 es de geometria variable? Gracias a todos

Buenas a todos, habiendo revisado lo anterior a grosso modo, os comento el caso de mi coche, un A4 B7 TDI 1.9 BRB bomba inyector vitaminado... El coche cuando salio del conce se le ponia el recomendado castrol 5/30 por la marca con long life y los cambios se le hicieron a los 25.000 km (aunque decian que se podia estirar a los 30.000), a los 90.000 se le hizo la distribucion y se le empezo a poner el repsol elite sintetico 5/40 por recomendación del mecanico, y a cambiarle aceite y filtro a los 15.000, esto se hizo hasta los 125.000 mas o menos que se le empezó a poner MOTUL specific 5/40 para VAG vehiculos con Bomba inyector. Diferencias notadas, la EGR se mancha menos a igualdad de KM que con el Repsol y con el Castrol con el mismo tipo de utilización, es decir el aceite deja menos residuo en colector y circuito de admisión egr etc... El coche va de cine desde que cambié a Motul, alentado por tratarse de aceites 100% sinteticos sin hidrocraqueo según he leído en diferentes paginas de internet de análisis de aceites y foros del gremio...(no se si mienten o dicen la verdad pero lo ponen por las nubes por encima de aceites como castrol (los modernos) de uso normal que parece ser que ya no se fabrican con la calidad de antes y siguen costando mucho más. No sé si alguno tiene esta experiencia en su coche con el Motul si es asi me gustaria que lo comentara para saber que no soy el único que ha notado esta mejoria en el coche con este aceite. Un saludo a todos.

Pues despues de leeros durante mucho tiempo y encontrar gran ayuda, desde mi humilde experiencia me conecto para tratar de aportar algo yo también al foro que me ha ayudado con ciertas cosas que le he hecho al coche. Mi Audi es este, un A4 B7 de 2007 TDI 1.9 vitaminado: Un Saludo a Todos/as