Borja_racing

Pues no se si me equivoco, pero me parece apreciar la llantachapa al fondo, a ver si nos sacan de dudas, yo juraria que si que son tapaculos

Me da a mi que esa foto son tapacubos e . Y problema no debieras tener ninguno, todos son ET 35 y 4x108. menos s2 y tal pero bueno esos son otra historia ya.

Yo los compré de aluminio y les quite unos milimetros, pero los hay de teflon tambien, de acero no creo que te los hiciera, mas barato pero mucho mas trabajoso.

llamalo calibre hombre, que es mas practico .

Muy bonitos ambos, en el conce de Bilbao tenian uno en el expositor, lo veia todas las mañanas y me ponia enfermo... ahora ya no está no se si lo habran vendido, con el precio que gasta y la crisis esta...

Mira que "Oyi" para un tio suena repipi y en la foto sale una niña!! no hay manera jajajaja Saludos ! ! ! PD: FOTOSSS Bienvenido, ese motor yo lo he probado en un 80, que es algo menos pesado, yanda muy bien, pero es algo mas para autopista, como la mayoria de nuestros coches, no es que tengan un tirón espectacular, vamos, lo que se le suele llamar "patada". Oyi, prueva a poner una foto actual, pero igual se piensan que es tu novia, vete a saber

Lo del volante es mirar si está muy gastado, eso querra decir que tiene mas km de los que te dice, miras eso, el asiento, pedales, pomo etc... Y bueno te iba a decir alguna mas que me sé, pero como yo las saqué de un foro, te pego un completo texto de cosas a tener en cuenta, tipo a los que pones tu de sonido : 1. CONSIDERACIONES PREVIAS: Una vez elegido el vehículo que nos gusta hay que hacer un examen para asegurarnos de la realidad ante la que nos encontramos. El examen debe realizarse en dos partes claramente diferenciadas: - La primera en el establecimiento con el vehículo parado y con buena luz. - La segundad mediante un recorrido en carretera. Como ambas cosas las tendremos que hacer con rapidez y seguridad, para no perder el tiempo ni hacérselo perder al vendedor expongo un guión con todo lo que hay que mirar y si es posible se recomienda un acompañante entendido. Estas observaciones tienen por objeto ayudar a cualquier persona exenta de conocimientos mecánicos o profano en la materia, protegiéndolo de un mal negocio o de un consejo poco acertado. . ASPECTO EXTERIOR: El buen estado de la carrocería es seña de un buen cuidado del vehículo aunque no es una prueba decisiva. Consideraciones: 2.1. Suspensión: a. Mirar el automóvil agachado de frente para ver si aparece vencido de un lado. Si es así el estado de la suspensión no es satisfactorio. b. Balancear el vehículo con fuerza: los chirridos son señal de un mal cuidado con el vehículo. c. Apoyarse en cada extremo de la carrocería y hundir el coche. Al soltar la carrocería, si los amortiguadores están en buen estado, deben inmovilizar la carrocería tras una oscilación o muy poco más. 2.2. Pintura: a. Vale más que la pintura esté un poco mate que brillante por un repintado ya que se puede intentar ocultar algo. b. No debe apreciarse abolladuras, ni rebabas o señales de soldadura. c. Los ligeros rasponazos no importan; en cambio, interesa observar los costados y techos con luz rasante (mirando tangente o a ras a las superficies a contraluz); se nota perfectamente la falta de lisura si la chapa ha sufrido una gran reparación, cosa que se confirma pasando los dedos por la superficie sospechosa. d. Examinar los bordes y cercos de las puertas, sobre todo los inferiores, en busca de huellas de anteriores pinturas. Pero hay algo que nos da la confirmación y es levantar un poco las gomas que rodean los parabrisas o las puertas. e. La carrocería no debe presentar agujeros, desgarros, ni ostentosas señales de óxido. 2.3. Otros aspectos a considerar: a. Estribos. - Abrir la puerta y ver los estribos para ver si presentan muchas o pocas rozaduras por los pies, si está demasiado nuevo para los kilómetros de un coche hay que pensar en que se ha sustituido o si es lo contrario es que tiene más kilómetros de los que señala. b. Sujeciones de las ruedas. –Dato importantísimo si se puede es quitar los tapacubos del que es el caso del compañero y observar si las tuercas de las ruedas muestran muchas rebabas, mataduras por lo que denota muchos montajes, o sea muchos kilómetros recorridos. Con 110.000 km no deben haberse efectuado en el caso concreto del C 220 CDI más de tres cambios por lo que no deben estar muy mal. c. Puertas. – Abrir las puertas y cerrarlas con un portazo suave aunque en el caso del C W 202 hay que darle un poco más fuerte que en otros vehículos habituales ya que son bastante robustas y se quedan semicerradas. Por cierto una vez abiertas sacudirlas un poco hacia arriba y abajo para ver si hay holgura en las charnelas. Al cerrarse debe quedar la puerta y el marco con un desnivel con respecto a la carrocería no superior a dos o tres milímetros. Por cierto al se el C un vehículo con 4 puertas hay que mirar el montante central con las puertas abiertas a ver si hay alguna soldadura o enderezamiento signo de un accidente grave. d. Cristales. – Comprobar que los cristales suben y bajan perfectamente. e. La tapicería: debe estar en buen estado y limpia: es cara de reponer. Mirar si hay señales de humedad en el techo o en los forros de las puertas. f. El asiento del conductor: no debe presentar hundimientos que revelarían un gran uso del mísmo. g. El desgaste de los pedales: sobre todo el del acelerador, las estrías no deben haber desaparecido, de los contrario estaremos hablando de un gran kilometraje. Si el del embrague está desgastado, hay que sospechar de un mal uso del conductor de este elemento apoyando el pié constantemente. h. Alfombrilla: Debe presentar un desgaste moderado aunque se suelen cambiar por estética por lo que no es fiable. i. Aro del volante.- En los acabados con volante de cuero nos sirve para ver le kilometraje aproximado mostrándose totalmente lisos con kilometrajes superiores a 200.000 km, si muestran rugosidad por pequeña que sea hay que situar el vehículo por debajo de esa barrera. El problema se presenta en el acabado Classic que el volante es de pasta que no se suele desgastar tanto. j. Investigar huecos: Meter las manos por todos los huecos, bolsas de asientos, guanteras, reposabrazos delantero, lugar del encendedor en la consola central, etc… Podemos encontrarnos un catoncillo de alguna operación de mantenimiento o algo delatador. Por cierto el aspecto del lugar del encendedor nos puede ayudar a saber si se ha fumado dentro del coche o no. k. Las aletas: no importan que tengan abolladuras si no están deformadas, o que sus bordes aparezcan rozados. Los capós del motor y maletero deben cerrar y ajustarse perfectamente en sus asientos. Si no lo hace o se nota holguras desiguales al apoyar, es que hubo un accidente con deformación de la carrocería o del bastidor, y esto es un inconveniente serio. 3. MOTOR En primer lugar hay que desconfiar de lo que se vez muy nuevo en contraste con lo demás envejecido o gastado. a. Si las tuercas de la culata tienen las aristas matadas con rebabas, malo: muchos desmontajes se habrán hecho. b. El radiador no debe mostrar señales de óxido ni de perder líquido por ningún lado. c. No debe parecer el bloque motor repintado ni con rebabas. Si se descubre que el bloque ha sido soldado hay que desistir de la compra del vehículo. d. Sacar la varilla del aceite, limpiándola con algodones y volver a introducir. Se saca de nuevo y nos fijaremos no en el nivel sino en el color y calidad de éste: debe ser verde oscuro, fino, pero untuoso y viscoso. Si es negro y al coger una gota entre los dedos “no pega”, no ofrece viscosidad, es de presumir que se ha prestado atención a cambiar el aceite al coche cuando le corresponde. Si es “gordo”, espeso, peor todavía: habrán echado aceite más denso del debido para amortiguar los ruidos del excesivo desgaste del motor. 4. LA TRANSMISIÓN: Hay una serie de pruebas que son concluyentes para averiguar el estado de la transmisión. El problema que presentan es que se requiere levantar la parte trasera del coche por un lado con un gato y calzar previamente las ruedas delanteras. a. Se hace una pequeña raya vertical en el punto más alto de la circunferencia del neumático. Una vez ya la rueda levantada se gira hacia la derecha y luego a la izquierda hasta el punto en ambos lados donde muestra resistencia. Se señala con una tiza en la aleta los puntos hasta donde ha llegado el trazo de la rueda. Si la distancia entre los dos trazos es superior a cinco centímetros empieza a haber una holgura importante en las transmisión por junta flexible como en el caso del Mercedes Clase C menos de 2 cm. b. Poner el cambo en punto muerto y dar vueltas fuertemente a la rueda: debe girar sin dificulta y sin ruidos si el diferencia se halla en buen estado. 5. EQUIPO ELÉCTRICO Y ACCESORIOS: a. Comprobar que todas las luces exteriores funcionan perfectamente. También las del tablero de instrumentos. Fijarse en el estado de los reflectores de los faros (si están muy oscuro delatan un gran uso) y en el espejo retrovisor. b. Con las luces de carretera encendidas poner el motor en marcha. El brillo de las luces puede bajar un poquito pero si se apagan la batería esta mal. c. La batería no debe presentar roturas o pérdida de líquido. Si los bornes están tirando a verdosos malo. d. Funcionamiento de limpiaparabrisas, bocina, nivel de gasolina, indicadores de dirección, y las herramientas que lleva el coche. e. Los cables del motor no deben presentar grietas y ni roturas. No se debe admitir nada atado con alambre. 6. LA DIRECCIÓN: a. Sentarse al volante, girar la dirección a derecha e izquierda sin obligar a las ruedas: se tendrá la holgura de la dirección , también indispensable, pero inadmisible si pasa de cinco centímetros medidos en el aro del volante. b. Mirar si las ruedas delanteras apareciesen abiertas hacia el suelo (despatarradas) debe reconsiderarse la compra del automóvil. 7. PRUEBA EN EL ELEVADOR O FOSO: a. Mirar el estado de las llantas y neumáticos si tienen rozaduras y los neumáticos en sus bordes interiores y exteriores si tienen huellas de haber rozado contra bordillos de las aceras: mala seña para el estado de la dirección. b. Observar el estado de los bajos del coche. Especialmente en los coches teutones o países nórdicos para ver si presentan corrosión por la sal empleada en las carreteras. También observar si presenta refuerzos o rebabas de soldadura; sería síntoma de que el automóvil sufrió un accidente grave y, como regla general, no debe comprarse ese vehículo. Si el vehículo ha pasado todas estas pruebas satisfactoriamente hay que seguir con su estudio. 8. PRUEBA DE CARRETERA: Una vez que el vendedor conduzca el coche o lo cojamos nosotros tenemos que tener en cuenta los siguientes aspectos: a. Interpretación de los ruidos : los de la carrocería se manifiestan como chirridos y crujidos, los de la transmisión como zumbidos o ronroneos y los del motor como golpes intermitentes de rapidez proporcional a la velocidad de giro. Estos últimos no son admisibles, los de transmisión poco recomendables y los de carrocería o suspensión tolerables en relación al precio del vehículo. b. Pruebas en cuesta: b.1. Primera prueba: Al pie de una larga cuesta procurar ir a poca velocidad en la marcha más larga (5ª en el W 202) casi apurándola (entorno a unas 1500 rpm es suficiente) y acelerar de golpe: atención a los ruidos. Si el motor marcha bien mientras gira lentamente a plena carga dará una excelente idea de su estado. b.2. Segunda prueba: Subir lo más rápido que se pueda en segunda, tercera o cuarta (según el tipo de cuesta). Debemos apreciar que no se oyen los engranajes de la casa de cambios de forma considerable. c. Aprovechar las aceleraciones y disminuciones de velocidad para escuchar el zumbido de la transmisión: si sólo se produce en estos momentos, denota más bien desalineación del par cónico (se retoca el reglaje y punto); pero si es constante y la intensidad varía según la velocidad, denuncia un estado avanzado de desgaste. d. Prueba de frenado: d.1. Primera prueba: A 50 – 60 km/h. se frena afondo, pero progresivamente y sintiendo bien el volante de la dirección para notar en él la reacción del frenado; el automóvil debe quedar contenido rápidamente; sin que se note como si resbalase por debajo de la presión del pie. d.2. Segunda prueba: A 50 – 60 km/h se frena más bruscamente, se hará soltando el volante, aunque preparado a cogerlo en el acto, para asegurarse que el automóvil no tiene tendencia a echarse a un lado, defecto de reglaje que en los frenos no es admisible. Una vez el coche detenido si sigue bajando el pedal del freno es que hay una fuga en el sistema hidráulico, que debe rechazarse. d.3. Tercera prueba: Frenar en una bajada hasta detener el vehículo: entonces aprovechar para mantenerlo inmóvil con el freno de mano para probar el estado de éste. e. Aprovechar al dar la vuelta para comprobar la facilidad de maniobra con la marcha atrás y que ésta no da sacudidas o tirones del automóvil. f. Acelerar en segunda y tercera y, cuando el automóvil haya alcanzado cierta velocidad, suelte de golpe el acelerador, repetir un par de veces la operación, a ver si el automóvil “escupe” la palanca del cambio a punto muerto. g. Para comprobar el buen funcionamiento del sistema de inyección y acelerador apretar el acelerador a fondo a velocidad superior a 60 km/h. Si de repente tiende a pararse y en seguida reacelera, y repite ese tira y afloja es que no llega suministro de gasoil al motor por alguna causa que hay que estudiar. h. Marchando en línea recta y sobre piso no bombeado, soltar el volante (siempre con precaución para agarrarlo en el acto) con objeto de comprobar que el automóvil no tira de costado. Si lo hiciera las causas pueden ser varias: - Inflado desigual en las ruedas delanteras. - Las ruedas están desalineadas cosa que debe corregir el vendedor. - Si no son esas las causas es que el bastidor esta deformado y es un defecto grave y decisivo para no comprar. i. Prueba sobre una rotonda o plaza donde hacer ochos o una circunferencia en un sentido y otro para comprobar que el radio de giro es análogo a derecha e izquierda, que los engranajes de diferencial no hacen ruido, que la dirección no se pone muy dura y que tiene suave tendencia a enderezarse. Si no fuese así, antes de culpar al mecanismo, comprobar que las ruedas delanteras están infladas a menos presión que las traseras. j. Comprobar el funcionamiento de la calefacción y del sistema de ventilación. 9. OBSERVACIONES TRAS LA PRUEBA: Inmediatamente después de la prueba dinámica se para el coche con el motor encendido y se observan los siguientes aspectos: a. Se deja el motor girando 2 minutos y se escucha si el giro es lento, pero firme, seguro y sin galope, “redondo”, es buena señal. Inmediatamente se hace la prueba más importante de esta parada: el acompañante debe darle de repente al motor dos o tres acelerones (no brutales), y si por el escape sale humo blanco-azulado es señal de que los cilindros están desgastados o que los segmentos no ajustan bien, es decir, que el motor está gastado y necesita una buena reparación. Si lo que sale con los acelerones son leves bocanadas negras, es indicio de que al ralentí quema mezcla rica, cosa muy frecuente y que no debe importar, a no ser que sea sistemáticamente negra la tonalidad en el escape, porque en este caso habrá que reglar el sistema de inyección. b. Al acelerar y soltar de repente es conveniente detectar si se oye un golpe sordo, grave, es probable por holgura excesiva en una cabeza de biela o en un apoyo del cigüeñal. Estos ruidos pueden no aparecer con el motor frío pero sí caliente debido a la utilización de un lubricante muy viscoso para tapar este defecto y que con el calor se “adelgaza”. c. Observar si al ralentí falla algún cilindro (ritmo irregular). d. Apagar el motor y sacar la varilla del aceite y ver si tiene agua (minúsculas gotas, como emulsionadas). Si aparece mal asunto. Así como si en el agua del refrigerante pudiera aparecer gotas de aceite flotando. En cualquiera de estos casos, lo probable es que sea defecto de la junta de culata, pero puede ser un cilindro rayado y esto es inadmisible. e. Por cierto quitar el tapón del aceite y observar si posee mucho sebo y hollín grasiento en la parte inferior. Esto nos puede indicar que salen humos que se escapan por el cárter debido a una holgura entre pistones, segmentos y cilindros. Esto se debe a un avanzado desgaste del motor. f. Observar la junta de culata por si hay alguna fuga después de la prueba. 10. OTROS ASPECTOS DE INTERÉS: 10.1 Manipulación de cuentakilómetros. Para detectar si un cuentakilómetros ha sido manipulado, en principio, a menos que se haya hecho de forma muy burda (tornillo con muesca o un salpicadero mal ajustado) es casi imposible detectarlo. Sin embargo, existen varios indicios que pueden darnos pistas. Así, unos neumáticos demasiado gastados, una palanca de cambios o unos pedales más desgastados de lo que corresponde al kilometraje anunciado lo delatan como hemos explicado anteriormente. A través del libro de revisiones también es posible conocer los kilómetros del vehículo. En el caso de los cuentakilómetros electrónicos como es el caso, en la mayoría de las ocasiones y por medio de la máquina de diagnosis del concesionario oficial, es posible conocer el número real de kilómetros. Si uno se da cuenta después de comprar el coche, es vital que consigas probar la autoría de la acción, que está tipificada como delito. Si no se puede probar, el caso será siempre archivado por los tribunales. 10.2. Petroleado del motor. El petroleado (lavado exhaustivo del motor) puede servir para esconder algunos defectos como pequeñas fugas de aceite o de agua, o camuflar la existencia de piezas nuevas que delatan una avería reciente. Además, el acabado del petroleado es sorprendente y parece que el coche ha estado muy cuidado. Los expertos siempre desconfían de un motor limpio. 10.3. Comprobar la ITV: Comprobar que el coche ha pasado la ITV (del país que sea). De esta manera, podrás comprobar que tiene los papeles en regla. Fíjate si en la revisión detectaron algún fallo o defecto y si este ha sido o no corregido. Ala quien quiera leerselo y tenerlo en cuenta para cuando se vea un coche vale practicamente para todos los coches. En concreto este es para los Mercedes pero se puede hacer la abstraccion a otras marcas y modelos.

<br /><br /> <img src="style_emoticons/default/ph34r.gif" style="vertical-align:middle" emoid="" border="0" alt="ph34r.gif" /> , oye ahora en serio, tu te leiste el post? Vamos a ver, ya hemos hablado del tema, y el asunto es que unos centradores normales no le valdrán, por eso se los pide a un tornero, si le valiesen unos manufacturados los compraria.<br /><br /><br /><br /> Eso es normal, cada marca de llanta tiene su medida de centradores, saiendo la marca y modelo de llanta que monta se piden los centradores a l casa y puerta. Reconozco que no me lei el post entero, sorry. Pues amigo, en el norauto tienen 20 marcas de llantas y un solo tamaño de centradores. edito: leete el post la parte esa de llantas con buje según marca y modelo y llantas con buje unviersal. A ver, yo pille los centradores en Norauto y si que habia para diferentes bujes segun la marca del coche(lo de 57.1, etc...) pero lo que no se es si la parte que encaja en la llanta eran todos iguales..por lo que dices es ASI, no? Como dije, era lo mas importante, luego que encajara en la llanta era cuestion de tirar de tornero...y ASI fue.. creo que los centradores eran 9-10€ y el torno 20€ en total... por unos 30€ solucioné el tema... S2 Exactamente, hay varios tipos de diferentes colores, pero por fuera son todos del mismo diametro, y por dentro del de cada buje segun marca y modelo. Yo hice eso, me compre unos y me los tornee en el curro, pero vamos, que a malas como mucho lo que tu dices, pagar a un tornero.

Te ha quedado niquelao ya jeje. P.D: esa lana es la Os... he visto como rascando un rato dejaba menor rugosidad a un eje rectificado, que se supone está a la centesima.

<br /><br /> <img src="style_emoticons/default/ph34r.gif" style="vertical-align:middle" emoid="" border="0" alt="ph34r.gif" /> , oye ahora en serio, tu te leiste el post? Vamos a ver, ya hemos hablado del tema, y el asunto es que unos centradores normales no le valdrán, por eso se los pide a un tornero, si le valiesen unos manufacturados los compraria.<br /><br /><br /><br /> Eso es normal, cada marca de llanta tiene su medida de centradores, saiendo la marca y modelo de llanta que monta se piden los centradores a l casa y puerta. Reconozco que no me lei el post entero, sorry. Pues amigo, en el norauto tienen 20 marcas de llantas y un solo tamaño de centradores. edito: leete el post la parte esa de llantas con buje según marca y modelo y llantas con buje unviersal.

Hum... me suena que estaba en venta, no?

:ranting2: , oye ahora en serio, tu te leiste el post? Vamos a ver, ya hemos hablado del tema, y el asunto es que unos centradores normales no le valdrán, por eso se los pide a un tornero, si le valiesen unos manufacturados los compraria.

Muy observador, esa es la diferencia entre la producción en serie de un torno CNC que tira miles de centradores por hora con la producción limitada de 4 centradores por un tornero a mano... Es como comparar un Rolls con un fiat punto.

A las 4.

A ver el problema es que para pintar los plasticos le tiene que dar otro producto a la pintura para que sea flexible, sino en cuatro dias se te agriete y se cae, entonces ya no le vale el resto que le quede en la pistola de pintar la chapa normal, y por eso te cobrará mas.

Pues de comienzo yo le meteria 98 octanos, si el precio no es demasiado elevado y si la tienen, ya que aqui solo hay 95 o 98. Mi motor es un 1.8 y digamos que ronda los 10 litros, dandole caña de vez en cuando, pero yo creo que con una conducción normal se podrian hacer unos 9 litros a los 100. En tu motor, siendo de algo mas cilindrada, llendo por autopista a 100 120 yo creo que pasar de 10 litros es bastante, pero como ya te dijeron si vas mucho por carreteras sinuosas, con curvas y en marchas cortas, seguramente los 15 litros sean normales, pero de ahi a 19 me parece demasiado.

Sobre el consumo, el problema es que no creo que muchos sepamos a que equivale que te gaste un galon por cada 20 kg, ya que aqui contamos los litros a los 100 km. pero bueno, pasando de galones a litros, y sacando cuanto gastaria a los 100, te diremos si es algo normal, yo diria que llendo suave, entre 9 y 10 litros a los 100? tal vez?.

Digamos que como foto para ver en el movil está bien, pero aqui no se ve un pijo, mira a ver si las subes mas grandes, o los links correspondientes.

Si lo llevas a un tornero te lo dejará niquelado, si el problema es que el diametro de la llanta sea menor, pero gracias a dios nuestro diametro de buje es de los mas pequeños, asi que normalmente con unos centradores nos vale. Como ya te dije, seguramente siga habiendo marcas que hagan el buje especifico, pero no son las que venden en el Norauto :ranting2:.

A ver sobre el centrador "universal, el centrador es como un anillo, entonces tu vas al norauto o similar y tienen diferentes anillos los cuales tienen diferente diametro interior (según el buje que tenga tu coche) pero mismo diametro exterior (este es el diametro universal) con ese diametro exterior es con el que te suelen venir ahora las llantas, al menos eso me dijeron en norauto Lo que no se es si es que con todas las llantas que trabajan ellos tienen esa medida, o si se ha llegado a un acuerdo de normalización del tamaño del buje, que seria lo mas normal, ya que así ellos ahorran costes de andar modificando el mecanizado para cada tipo de buje, y ademas el stock de las tiendas es mucho mas amplio al valer la misma llanta para varias marcas. Por eso te decia que, si bien tu buje y el de un 2.8 es el mismo, y si ahora a ti no te encaja la llanta, solo puede haber una razón logica, el anterior dueño llebava centradores universales, aunque cabe la opción de que el las comprara para otro buje especifico ( como en mi caso que son buje citroen) y luego le acoplara unos centradores, pero eso seria algo mas dificil yo creo. edito: Si esa foto la sacaste que KP tunning, yo ni les llamaba, les llame en julio a finales, y me dijeron que llamara en septiembre que en agosto cerraban, les llamé en Septiembre, y me dijo que me iba a mirar lo que salia hacerlos y me llamaba, pasaron un par de semanas y les llamé por que no contestaban, y primero me intento dar largas, y al final me dijo que si el tornero estaba de vacaciones hasta septiembre, asi que de muy mala ost... le mande educadamente a paseo (Que me lo hubiese dicho el primer dia...)

como dice espyke, no se puede ir asi, ademas que no centran salta a la vista, sino por que sin el buje bibra? claramente, por que la rueda con la velocidad se descentra. Curioso que todo el mundo que le oigo diga la misma velocidad, 80 km/h.

Ojo, en algunos calubres cuesta quitarlo ya que viene encajado (mitutoyo) aunque creo que tirando se puede, no lo intenté por no jod**lo. Sino te cojes tu micrometro de interiores y lo mides en el taller. Vamos a ver, a mi me pasó lo mismo, el caso es que ahora las llantas te vienen con una medida estandar, creo que era 60 y pico, que es mas grande que el buje de todas las marcas, y luego te venden el centrador de tu medida de buje a la suya, el problema mio era, que el buje de mi llanta no era estandar sino de citroen, asi que me compré unos centradores que me valian y los torneé. Pero esto dudo mucho que te pase a ti por una simple razón, si estaban montados realmente en un 2.8, este tiene el mismo buje, asi que lo unico que necesitas es irte al norauto y comprarte unos centradores universales de 57,1, y los pruebas, si no te valen a lo sumo pierdes 6 o 7 euros que valen, y si finalmente necesitas tornearlos, compro unos yo, te los torneo y te los mando por lo que salgan y el envio. Por cierto, los centradores esos de "plastico" seguramente serian de teflón, que son mejores que los de aluminio de norauto. edito: se me olvidaba, una forma a ojo de medirlo es con un metro, contra mas fino mejor, lo metes y la medida tiene que ser un numero entero, son siempre 57,1 60,1 64,1 y numeros así.

yo de frenos tampoco me quejo, nunca me quedé sin ellos y te aseguro que no es la primera vez que le doy tralla en puertos, pero seguramente ponga pinzas de s2 para que frene mucho mas.

las 3000 son solo para uso de competición, y en frio no frenan demasiado por esto. Hay gente que comenta lo mejor discos brembo y pastillas galfer, solo las pastillas igual te salen 70 euros ya.

Bueno en mecanizado se usan varias "nomenclarutas" para el acabado de los materiales (rugosidad), el modo rudimentario ( que cada vez se usa menos, sobre todo en sitios con controles de calidad y tal) es poner triangulitos, siendo: Un triángulo indica que está permitida una rugosidad máxima de 25 micras (Las marcas producidas por el mecanizado pueden ser apreciadas al tacto o a simple vista) un poco basto diria yo. Dos triángulos rugosidad entre 1'6 y 10 micras (Las marcas es dificil verlas a simple vista) Tres triángulos rugosidad entre 0'16 y 1'6 micras (Las marcas no son visibles a simple vista) Cuatro triángulos rugosidad entre 0 y 1'16 micras (Las marcas no son en absoluto visibles a simple vista). (esto lo copié de internet e, que de memoria no me lo se jaja) Y hoy en dia ya con la normalización se usa otro Codigo de normas ISO (como todo hoy en dia) para realizar acabados. edito: Aqui te cuelgo una tabla, las NX se usan hoy en dia, y los triangulos alado, como ves los triangulos son menos especificos. http://www.cuelgalo.com/viewer.php?id=1240430183_sshot_3.png