Buenas. Muy interesante la comparativa que hacen en www.cochenet.com. Fotos y vídeos en la web.
- Audi A5 3.0 TDI quattro vs BMW 330xd Coupé. El anti-Audi.
“Olvídate de los Audi que hayas probado hasta ahora; el A5 no tiene nada que ver”. Fue el comentario que nos hizo una persona que trabaja en Audi cuando supo que íbamos a probar el A5 3.0 TDI V6 quattro de 240 CV. “Te va a gustar más que el BMW Serie 3 Coupé”, añadió, pues sabe de nuestra debilidad por la marca bávara cuando de conducir sus vehículos se trata.
Precio: Audi A5 3.0 TDI quattro: 47.350 euros. BMW 330xd Coupé: 49.416 euros (abril 2008). Garantía: 2 años. Internet: Audi, BMW
El dossier de prensa del nuevo A5 es ilustrativo al respecto pues habla de voladizo delantero acortado (68 mm en el nuevo A4 aunque el del A5 es 89 mm más largo que el del Serie 3 Coupé), reparto más equilibrado de pesos buscando el idílico 50:50 (sin dar el dato exacto, dicen “casi el 50:50”), cremallera de la dirección reposicionada por delante y por debajo del eje delantero siguiendo el patrón de BMW (antes arriba y detrás) que “contribuye a mejorar la agilidad de manejo mediante la transmisión directa de las fuerzas de la dirección”, nueva suspensión delantera de cinco brazos (antes cuatro), reparto de par con predominio al eje trasero en las versiones quattro (40/60) en “beneficio de la dinámica en marcha”, etc. etc: es decir, plataforma tipo BMW y reparto de par BMW. Un anti-Audi, en el fondo.
Pues vamos a comprobarlo y qué mejor que enfrentarlo a su rival natural, el BMW 330xd Coupé, ambos con cambio manual de seis relaciones.
Para la comparativa, COCHEnet ha contado con la colaboración de un piloto de trial que aporta esa sensibilidad especial para apreciar (y provocar) las reacciones de un vehículo y captar hasta el más mínimo matiz pues no en balde esta especialidad obliga a reconocer el terreno y no se les puede pasar ningún detalle por alto.
De entrada, el Audi A5 golea en estética, en diseño exterior. Llama la atención en la calle hasta el extremo de dislocar los cuellos de los viandantes: es de esos coches por los que la gente se para, se acerca y exclama ¡Un A5... y quattro! Pues sí, un A5, quattro y con el renovado motor V6 3.0 TDI de 240 CV, que es la versión que más aceptación está teniendo en el mercado español. Resultado: dos a cero a favor del A5.
En el interior la primera impresión es favorable al A5, con un diseño muy llamativo, plagado de mandos, teclas y lucecitas (rojo fosforito) si es de noche. Pero una vez sentados al volante, ajustada la posición del asiento y realizado un pequeño recorrido y más si es de noche, se impone la ergonomía y sobriedad del Serie 3 Coupé frente al “exceso estilístico” del Audi: el A5 (como todos los Audi) tiene un puesto de conducción que vamos a calificar sin ambigüedades de recargado rozando con lo ostentoso, en el que no falta el barrido que hacen las agujas de la escala del cuentavueltas y del velocímetro al dar el contacto.
No podemos olvidarnos del sistema MMI, que nos sigue pareciendo que está mal diseñado y es peligroso de usar en marcha por la multitud de mandos que lleva y que obligan a desviar en exceso la vista del frente.
No sólo eso sino que hay sistemas del A5 mal configurados que afectan a la seguridad como por ejemplo el sistema de arranque con llave y botón: si se cala el motor hay que pulsar dos veces la llave (en la unidad de pruebas la función de arranque del botón no funcionaba por culpa de la llave), una vez para quitar el contacto y otra para volver a arrancarlo mientras que con el Serie 3 Coupé basta con pulsar leve y brevemente el botón de arranque. El arranque del motor del Audi tampoco se salva de la crítica pues inicia la puesta en marcha sin dar tiempo a que el testigo de las bujías de calentamiento se apague.
Hay tres funciones más del A5 que nos han llamado negativamente la atención: una es que al ralentí (unas 620 rpm de aguja, con un consumo de 0,8 litros cada hora, el doble que en el motor 2.0 TDI de 140 CV de inyector bomba), cuando se embraga ligeramente con una marcha adelante insertada y sin que el coche llegue a iniciar la marcha, el motor se acelera hasta unas 920 rpm (el consumo aumenta hasta 1,1 l/h) y no cae de inmediato después de volver a pisar el pedal del embrague a fondo.
Lo hace independientemente de que tengamos el freno de estacionamiento activado, freno que no se desenclava de forma automática si pretendemos iniciar la marcha por lo que cabe deducir que esta función, si se trata de una ayuda para suavizar los cambios de marchas o el embragado, está mal configurada. Confirma esta conclusión el hecho de que marcha atrás no se acelera.
El resultado es que esa subida de régimen penaliza el consumo y por partida doble: en las salidas hacia delante y en parado, cuando el conductor pisa el pedal del embrague sin marcha metida o aborta la salida, pues también se acelera aunque menos y dependiendo del tiempo que está pisado el pedal. Ni que decir tiene que con esa ayuda supera sin dificultad la salida en 2ª en una rampa fuerte, prueba que también logra el 330xd Coupé pero a pelo, a algo menos de 700 rpm de aguja.
La 2ª función mal configurada del A5 es el sistema “Audi hold assist” que, según dice el manual, activa el freno de estacionamiento eléctrico “en cuanto detecta que el coche se ha detenido”. En la práctica no es así pues se les ha olvidado añadir que lo hace si tenemos el pedal del freno pisado: si lo que hacemos es pararlo por inercia en una pendiente cuesta arriba, observamos con sorpresa que el coche inicia la marcha hacia atrás sin que el sistema se active. En BMW no ocurre esto…
Y la 3ª función con una configuración cuanto menos sorprendente es que te puedes bajar del A5 sin que el freno de estacionamiento se active automáticamente a pesar de haber apagado el motor, quitado la llave del contacto, desenganchado el cinturón de seguridad y abierto la puerta: esto no ocurre en BMW ni en Jaguar, por citar otra marca. La frase del experto trialero fue lapidaria: “el A5 parece que no está terminado”.
Hacemos un inciso: los habituales de esta web saben que siempre ponemos a BMW como ejemplo a seguir en la configuración y puesta a punto de sistemas, aplicable en este caso al regulador de velocidad (en ambos no se desactiva en los cambios de marcha), al radar de distancia (que cautivó al experto trialero) o al sistema de indicación de cambio de marchas, disponible también en el A5.
La posición de conducción es muy similar en ambos, sentados bajos y tendidos (a 14 cm del piso en el A5 y 16 cm en el Serie 3 Coupe), con un buen asiento especialmente en el caso del respaldo del A5. El Serie 3 Coupé le aventaja en el tacto de la dirección, más uniforme aunque más pesada pues transmite mejor las reacciones del eje delantero y permite sentir mejor los apoyos; la del A5 es muy ligera en la parte central pero se endurece al girar, con un tacto algo agarrotado que hace perder confianza al abordar curvas a fondo y no permite trazar con precisión milimétrica, además de pecar de cierta falta de retorno. Algo de influencia tienen las presiones de los neumáticos, de las que luego hablaremos.
Pierde y por mucho el Serie 3 en el pedal del embrague, duro hasta hacerse antipático. La marca bávara debe replantearse este aspecto, igual que el de la palanca del cambio: no es más lenta que la del A5 pero no tiene su tacto firme a la par que suave y, sobre todo, mantiene ese insegurísimo seguro de marcha atrás, con un muelle. Se ha quedado obsoleto el mecanismo de BMW.
Gana el Serie 3 Coupé en el acelerador, que es de tabla (articulado abajo) frente al tradicional del A5 (de los que se pisan) y gana también en la lectura del cuadro de instrumentos: pasa lo mismo que con el diseño del salpicadero, que es muy sobrio pero de una ergonomía prodigiosa. Ver el del A5 produce hasta sonrojo, con unas capillas circulares en el cuentavueltas y velocímetro que tapan parcialmente las escalas si no vas sentado derecho como una vela y unos indicadores de temperatura del refrigerante y nivel combustible de tamaño “supermini”. Resultado: primando aspectos de seguridad, ambos se quedan sin puntos por la insegura palanca del cambio del BMW y la deficiente configuración de los sistemas del A5.
Las dos plazas traseras tienen el dintel a la misma altura y es más amplio el hueco de acceso para los pies del Serie 3 Coupé. El mecanismo de entrada fácil del A5 es más completo pues baja el reposacabezas automáticamente al accionar el asidero para plegar el respaldo, evitando que se encaje en el techo como ocurre con el Serie 3 Coupé (BMW ha solucionado este problema en el Serie 3 Cabrio). En altura al techo gana el Serie 3 Coupé, pues ofrece tres centímetros más de espacio (que es mucho), suficientes para que personas de talla alta puedan apoyar la cabeza en el reposacabezas.
En ambos es muy difícil cambiarse de lado y sorprende negativamente la solución empleada por Audi en la consola sobre el túnel: es tan alta como en el Serie 3 Coupé pero no enrasa con la banqueta sino que se termina a sólo siete centímetros de ella. De nuevo volvimos a escuchar la lapidaria frase del experto trialero: “el A5 parece que no está terminado”. Resultado: dos puntos para el Serie 3 Coupé por el mayor espacio disponible al techo, vital para poder viajar personas de talla alta.
No es un hábito en casi nadie pero es muy recomendable pues puede evitar más de un disgusto y es la comprobación de los niveles: aceite del motor (ambos mediante varilla), líquido refrigerante, líquido de frenos y lavaparabrisas. Estos al menos en el vano del motor. Es idéntica la posición del tirador para abrir el capó, junto al marco de la puerta del conductor y la del seguro del capó, que en Audi es ahora como la del BMW. El amortiguador del A5 desfallecía y obligaba a terminar de levantarlo a pulso y a no soltarlo al principio so pena de caer a plomo con riesgo de atraparnos la mano.
La sorpresa en este apartado es muy desagradable en el A5, en concreto por el tapón a rosca (duro de girar y difícil de agarrar, con 4,5 vueltas) del depósito de expansión del circuito de refrigeración: conocemos el caso de una persona que se dejó el tapón mal cerrado y a punto estuvo de provocar el gripado del motor por la pérdida de líquido refrigerante. El motor se salvó gracias a que quien lo conducía, de noche y por autopista, vio una nube de humo por el retrovisor nada más adelantar a otro coche y se detuvo de inmediato. Audi debe modificar ese tapón. Resultado: dos a cero para el Serie 3 Coupé.
Y de confort, ¿cómo estará la pelea? En el de suspensión, ambos con la de serie (en el A5 es la Sport), gana con rotundidad el BMW 330xd Coupé, con coincidencia inequívoca de ambos probadores. Basta hacer un tramo algo rizado, coger un bache primero con uno y luego con el otro (o sea, la razón de ser de una comparativa) para apreciar que el BMW 330xd Coupé es mucho más cómodo que el Audi A5 3.0 TDI quattro sin ir más suelto y a pesar de llevar neumáticos runflat, más rígidos e incómodos que los convencionales.
Dicho de otra forma, el BMW 330xd Coupé es aceptablemente cómodo y el Audi A5 3.0 TDI quattro es claramente incómodo y además tiene peor filtrado de ruidos. Y ambos con medidas similares de neumáticos: el A5 3.0 TDI quattro montaba unos 245/45 R18 y el 330xd Coupé equipaba unos 225/45 R17 delante y 255/40 R17 detrás. Otra cosa son las presiones, de las que como ya hemos dicho, hablaremos más adelante.
En opción el A5 ofrece un tarado más cómodo llamado “confort”, que será el aconsejable para un uso familiar y otro aún más deportivo, el S line, con la suspensión más firme y rebajada 10 mm, que debe ser apta sólo para personas “pétreas”. Lo dicho: en confort de suspensión gana el BMW 330xd Coupé.
El confort acústico está más igualado. Es muy similar el ruido de rodadura; casualmente ambos montaban unos Bridgestone Potenza, RE050A en el A5 y RE050A II (A de asimétrico y II de un dibujo especial para BMW) para el Serie 3 Coupé. Es algo molesto en el A5 entre 40 km/h y 50 km/h en tráfico urbano pues el motor en baja es muy fino pero afortunadamente no tiene nada que ver con el horrendo ruido de rodadura que hemos padecido en pruebas recientes del A3 o de modelos de Seat y Volkswagen.
Es favorable al A5 el ruido aerodinámico a velocidades legales en carretera, con un cuidado sellado de puertas y con los limpiaparabrisas protegidos por el capó del motor; no así en alta, con un gemido molesto por la parte delantera.
El acomodo acústico del motor tiene dos caras: en frío y en baja gana el A5 3.0 TDI quattro pues tiene un sonido muy limpio, metálico, agudito, de gasolina, acompañado además de un bonito soplido del silencioso trasero en las arrancadas frente a un suave retumbe grave del 330xd Coupé entre unas 1.500 y 2.000 rpm.
Y en caliente, sin limitaciones para dar gas a fondo y llevarlos altos de vueltas, se invierten las tornas y se impone la ley de la física, que dice que un motor de seis cilindros en línea es más fino de giro y con menos vibraciones que un V6. El del 330xd Coupé tiene un registro más grave y más uniforme sobre todo en alta (incluso en retención), no exento de un rugidito gutural con carga que engancha; también es más fino el ralentí. Es un motor de sonoridad (buscada) y giro sedosos: por eso BMW se mantiene fiel a esta arquitectura a pesar del enorme inconveniente que tiene por el espacio que ocupa. Pureza manda.
El motor del A5 3.0 TDI quattro tiene algunas resonancias, una muy leve entre 1.200 y 1.400 rpm acompañada de una ligera vibración en el volante y otra algo más audible entre 2.200 y 2.400 rpm; en alta dando gas por encima de las 4.200 rpm hay un cambio claro de sonoridad con pérdida de calidad, pasando del registro agudo a uno más ronco y grave que se mantiene al cortar gas hasta que cae por debajo de las 4.000 rpm. Y el ralentí está menos afinado de sonido y de tacto, con una ligera vibración en el reposabrazos de las puertas delanteras. Resultado del acomodo acústico: un punto para cada uno.
Las prestaciones son imponentes y con unos consumos muy reducidos y de nuevo el motor del 330xd Coupé hace gala de su equilibrio general: es muy progresivo, con buenos bajos que permiten reducir al mínimo el uso del cambio en ciudad y superar la habitual subida al puerto de montaña en 6ª, ayudado por un desarrollo corto.
El motor del A5 3.0 TDI quattro es más brusco, con un fuerte tirón sobre las 1.600 rpm y por debajo se queda falto de respuesta, obligando a estar más pendiente del cambio; no supera la subida al puerto (repitiendo pasada), en idénticas condiciones de asfalto para ambos.
El A5 se beneficia de una excelente aerodinámica y de la reducida altura libre al suelo, de sólo 106 mm según el dato facilitado por la marca frente a los 143 mm del Serie 3 Coupé para superarle claramente en velocidad máxima oficial: 250 km/h frente a 242 km/h con sólo 9 CV más de potencia declarada es un brillante dato. Resultado: empate en las autopistas alemanas con velocidad libre pero en las carreteras españolas gana el 330xd Coupé.
Hacemos otro inciso sobre el régimen de potencia máxima del A5 3.0 TDI quattro: dice Audi que rinde los 240 CV entre 4.000 y 4.400 rpm pero a tenor de la recomendación del indicador de cambio de marchas, que a fondo en marchas largas indica subir de relación sobre las 4.300 rpm (el del 330xd Coupé lo hace a unas 4.200 rpm) tenemos que expresar nuestras dudas al respecto.
Turno para el comportamiento, que ha sido con firme seco. El experto trialero, al igual que nosotros, echó de menos la lluvia. Antes de nada hay que aclarar que la literatura del dossier de prensa del A5 se desinfla bastante al levantar el capó del motor: a pesar del voladizo delantero acortado (es de 860 mm frente a los 866 mm del nuevo A4, los 934 mm del anterior A4 y los 771 mm del Serie 3 Coupé), el corto V6 sigue estando completamente volado por delante del eje delantero si nuestra vista no nos engaña (igual que el 2.0 TDI de cuatro cilindros en el nuevo A4), mientras que el largo seis en línea del 330xd Coupé tiene al menos cuatro de sus cilindros por detrás de ese eje.
Si el 330xd Coupé tiene un reparto de pesos del 54,6% delante (la tracción total le penaliza en 100 kg y en 2,3 puntos de sobrepeso respecto del 330d Coupé con propulsión trasera), el del A5 es a la fuerza menos equilibrado y le calculamos que debe rondar como mínimo el 58% del peso delante, muy alejado del “casi el 50:50” que dice la marca que tiene. O sea, que no es fácil diseñar una plataforma tipo BMW. De su puesta a punto hablamos ahora.
El A5 3.0 TDI quattro es más deportivo en general, tanto por dureza de suspensiones como por cierto desequilibrio en las reacciones entre ambos ejes: en virajes cerrados en tracción tiende a abrir algo de entrada para a continuación actuar la ayuda y cerrarse llegando incluso a insinuarse de atrás y sin mantener una velocidad constante aunque esas reacciones son muy fáciles de corregir.
El 330xd Coupé pasa más controlado y progresivo, con un suave subviraje que se corrige a base de cerrar algo el giro manteniendo el gas. Tiene una segunda lectura y es con el modo DTC activado, que inhibe parcialmente las ayudas electrónicas y aquí el resultado ha sido inesperado: en tracción gana velocidad de paso por curva (lógico) pero con un carácter más subvirador, sin resultar posible hacerle sobrevirar incluso forzando el apoyo y cortando gas. La lectura que se puede hacer es que BMW hace un ajuste de la suspensión en el que prima ante todo la seguridad.
Ese leve carácter subvirador del 330xd Coupé también se aprecia en curvas medias tomadas a fondo (con las ayudas conectadas, por supuesto) pues tiene una ligera tendencia a abrir, fácil, segura e intuitiva de corregir: basta cortar gas. No es más lento que el A5 3.0 TDI quattro y transmite más aplomo pues a este último le penaliza el tacto de la dirección y las presiones recomendadas de los neumáticos, como ya hemos dicho anteriormente. Luego, luego hablamos de las presiones…
Y en maniobras de esquiva en retención, el 330xd Coupé hace valer de nuevo su reparto de pesos y la excelencia de la geometría de suspensiones, con una pisada impecable como delata el estado de los hombros de los neumáticos delanteros: gira con agilidad inusitada y eso que no llevaba la opcional dirección activa frente al subviraje inicial y posterior sobreviraje del A5 3.0 TDI quattro, que ha experimentado una importante mejora en la pisada respecto de cualquier Audi anterior, a la que no es ajena, ¡cómo no!, la presión recomendada de los neumáticos. Sí, luego lo comentamos.
El resultado en comportamiento dinámico podría ser un empate para la generalidad de los conductores pues lo que no tiene uno lo tiene el otro y en cualquier caso, ambos son rápidos y muy fáciles de controlar al límite y más para la potencia disponible, asegurando diversión y eficacia al volante.
Peeeero... no podemos olvidarnos de los neumáticos runflat que monta el Serie 3 Coupé de serie. Lo vamos a decir claramente para que todo el que quiera, nos entienda: un neumático runflat te puede salvar la vida frente a uno convencional en caso de pinchazo o reventón y el A5 no los ofrece ni en opción. Hablar de estos neumáticos sin tener ese aspecto en cuenta es propio de personas ignorantes o malintencionadas si se trata de periodistas del motor. BMW asume las contrapartidas que tienen estos neumáticos en aras de la seguridad de sus clientes: mayor rigidez del flanco que los convencionales, que se traduce en menos confort y mayor peso, precio y consumo a cambio de seguridad. Resultado: dos a cero a favor del 330xd Coupé.
Hacemos otro inciso para decir que hablar de los neumáticos runflat en los departamentos de prensa de algunas marcas provoca sarpullidos: sólo ven los inconvenientes.
Turno para la frenada: la respuesta del A5 3.0 TDI 3.0 quattro ha sido decepcionante en curva en las frenadas suaves (guiña con claridad) y en las que denominamos “con transición”, en curvas de radio medio y medio/corto, en la que uno de los colaboradores de COCHEnet es un experto pues acaba encontrando el punto flaco de cada coche: son frenadas en las que se evita que actúe de entrada el ABS y se provoca transferencia de pesos entre los ejes. Pues bien, el A5 3.0 TDI quattro ha descompuesto la figura, llegando incluso a sobrevirar en una curva en bajada además de provocar un balanceo muy rápido y fuerte que hace que el tronco del conductor tienda a salirse del respaldo. El vídeo no deja indiferente a quien lo ve y de nuevo escuchamos la lapidaria frase del experto trialero: “el A5 3.0 TDI quattro parece que no está terminado”.
Las frenadas de emergencia en recta y curva, con buen o mal firme son muy buenas en ambos aunque al A5 3.0 TDI quattro le sobra el elevado ruido trepidante provocado por el ABS (igual que en curva) y un ligero serpenteo en alta en recta. Otra ventaja del 330xd Coupé es que los discos traseros son ventilados frente a los macizos del A5 3.0 TDI quattro. Resultado: dos a cero a favor del 330xd Coupé.
Victoria a los puntos.
Y hasta aquí la comparativa, que se salda con la victoria para el BMW 330xd Coupé, que sin el problema de la frenada del A5 3.0 TDI quattro podría haberse solventado perfectamente en tablas o al menos sin un vencedor claro pensando en la generalidad de los conductores.
Y llega la hora de hablar de la presión de los neumáticos, que es muy ilustrativa de lo que son ambos vehículos. La recomendada con media carga está muy descompensada en el A5 3.0 TDI quattro, con 2,8 bar delante y 2,2 detrás (las recomendadas por Continental son de 2,4 y 2,3 respectivamente) mientras que las del 330xd Coupé son de 2,6 en ambos ejes.
El 330xd Coupé representa el equilibrio mientras que el A5 3.0 TDI quattro tiene un espíritu “agitado” o “descompensado” (como sus presiones) y el resultado es que no le iguala en la pisada, en su equilibrio en curva y su aplomo en cualquier circunstancia. No le iguala y pagando un precio en seguridad, al margen del confort. Por eso damos ganador de esta comparativa al BMW 330xd Coupé: por seguridad, equilibrio y eficacia.
No es que el A5 sea un mal coche, en absoluto, pero denota debilidades en la puesta a punto, en la configuración de sistemas y en la ingeniería del producto que en situaciones límite y en un análisis detenido es cuando salen a relucir y marcan la diferencia entre productos tan elaborados. Y nuestra labor con los dos coches de esta comparativa es descubrir esas lagunas, esas debilidades. No basta con medir la distancia de frenado a fondo en recta, actuando todas las ayudas electrónicas; eso no es suficiente.
El equilibrio del 330xd Coupé en particular y de BMW en general (fruto de una ingeniería de producto Premium y una puesta a punto aún más Premium que roza con el virtuosismo) se traduce en aspectos tan sutiles como este: con 6.600 km al final de la prueba, el desgaste de los cuatro neumáticos de origen (fabricados en la semana 26 del 2007) era idéntico (entre 6,3 y 6,4 mm de profundidad) y mira que le hemos dado cera en curvas y en frenadas.
Por el contrario, el A5 3.0 TDI quattro, con 23.600 km cuando lo recogimos, tenía cambiados los neumáticos delanteros (fabricados la semana 15 del 2007) mientras que los traseros parecían ser los de origen (de la semana 51 y 52 del 2006); la profundidad del dibujo era de 6,4 mm delante y 4,4 mm detrás de media, pues era algo desigual entre neumáticos del mismo eje.
No queremos terminar esta comparativa sin darle el tradicional “repasito” al BMW 330xd Coupé, para el que usamos una vara de medir muy exigente. Debe mejorar varias cosas, como por ejemplo el ventilador de la climatización, algo ruidoso (no es la primera vez que lo decimos); la ligera variación del ralentí al pisar el pedal del embrague (unas 40 rpm); el retumbe de motor al girar el volante al ralentí y en punto muerto dejando deslizar el coche en una pendiente muy suave; la vibración al arrancar y apagar el motor o las 3,3 vueltas entre topes del volante, superando la psicológica barrera de las 3 vueltas mientras que el A5 se queda en 2,95. Estos aspectos, por lo menos.
Notas del piloto de trial.
Estamos ante dos coches muy parecidos en cuanto a su concepción (coupés de estilo deportivo, 3 litros diesel con tracción integral) y también con un comportamiento muy similar lógicamente pero con grandes diferencias en cuanto a detalles, sensaciones al volante y enfoques de producto.
Para el piloto de trial lo importante son las sensaciones de su montura por encima de las frías cifras de potencia, par motor, dimensiones, etc, y esto hace que sea la especialidad en la que es más difícil acertar en una puesta a punto, pues todo se basa en sensaciones personales de cada piloto y es que al final el ser humano es la máquina más precisa de medición y a veces es más importante el modo de entrega de par, el comportamiento del motor y la posición de los mandos que las puras cifras.
Todo esto viene a cuento porque aunque la suspensión del Audi es más dura y pueda pensarse que la del BMW es menos deportiva, el comportamiento es realmente bueno en ambos vehículos. El BMW da sensación de máxima precisión y el Audi algo menos pero con unas sensaciones más deportivas, haciendo casi disfrutar más en conducción deportiva pero en cuanto a sensaciones, lo que no quiere decir que tenga mayor efectividad. La verdad que para esto último habría que echar mano del cronómetro en un circuito cerrado y seguro que ambos estarían muy igualados.
La sensación en aceleración y por los sonidos de escape es de una mayor “limpieza” en la entrada de gases del BMW, lo que en trial o en los viejos coches de carburación denominaríamos sensación de ir más fino de carburación, mientras el Audi da sensación de ir más gordo, con lo que parece que falta algo de puesta a punto en la afinación de la inyección.
Enlazar curvas en carretera de montaña es sin duda un placer en ambos vehículos y aquí es donde se aprecia su marcado carácter deportivo que casi nos hace olvidar que estamos ante un diesel. Desde luego nada que ver con el concepto de coche diesel de hace una década.
Forzando en curvas cerradas el Audi adopta un comportamiento más sobrevirador, más de tracción trasera, mientras el BMW tiene un carácter más subvirador. Personalmente siempre he preferido los vehículos sobreviradores porque me parecen más fáciles de controlar, simplemente jugando con el volante y el acelerador. Por eso insistí más con el A5 y el comportamiento me pareció fantástico, muy controlable, fácil y sin brusquedad alguna, haciéndose divertido y manejable como un biplaza deportivo y sin sentir apenas la intrusión de las ayudas, que actúan casi a escondidas, lo que para los amantes de la conducción más clásica y pura es de agradecer.
Mi conclusión es que se trata de dos máquinas realmente excelentes, dos auténticos cochazos que se disfrutan al máximo, sobre todo en carreteras reviradas aunque en conducción deportiva se eche en falta un cambio tipo secuencial.
Del BMW destaco sobre todo la puesta a punto, que denota un gran trabajo en el que no se ha dejado nada al azar. Lo contrario sucede con el Audi, dando sensación de no estar totalmente terminado en algunos aspectos; quizá con una puesta a punto más afinada mejoraría en los puntos flojos en los que el BMW se ha mostrado superior.
No obstante hay que dejar claro que estas diferencias de comportamiento sólo surgen buscando al máximo las cosquillas a ambos coches, buscando el límite al que pocos usuarios van a llegar. Se trata de dos modelos iguales pero diferentes, pues un tipo de cliente preferirá la sobriedad y la eficacia contrastada de BMW mientras otros se decantarán por la modernidad, diseño, imagen y mayor deportividad del Audi.
P.D.: La lluvia.
Con la prueba terminada y la noche anterior a devolver ambos coches, llovió. Siempre deseamos que llueva cuando probamos coches deportivos y potentes pues permite explorar de una manera dulcificada las reacciones al límite (de ahí que las marcas se vayan al Polo Norte a poner a punto suspensiones y ayudas electrónicas en hielo, entre otros sistemas), así que tocó interrumpir una agradable velada para probar ambos coches, esta vez sin la ayuda del experto trialero.
Primero el 330xd Coupé, que confirma en mojado las reacciones en seco pero con una agradable sorpresa: con el modo DTC activado, en curva cerrada en 2ª y dando gas a fondo, el coche pierde la tendencia subviradora en seco para convertirse en neutro y permite pasar más rápido, incluso jugando con el apoyo para provocar el deslizamiento de los dos ejes. Espectacular equilibrio el de este 330xd Coupé, que roza el virtuosismo, como ya hemos dicho. Lo que en seco parecía exceso de goma en el eje trasero se convierte en mojado en un ejercicio perfecto de equilibrismo.
Y el A5 3.0 TDI quattro pierde en mojado en todos los aspectos (tracción, cambio de ritmo, retención o apoyos bruscos) acentuando el carácter subvirador e inhibiendo cualquier ayuda del eje trasero lo que le hace perder agilidad sobre todo en apoyos en retención.
Datos técnicos: Audi A5 3.0 TDI quattro y BMW 330xd Coupé.
Motor y transmisión
posición delantero longitudinal
nº cilindros A5: V6, 4 válvulas por cilindro
330xd: 6 en línea, 4 válvulas por cilindro
distribución A5: 2 árboles de levas en cabeza por bancada, cadena
330xd: 2 árboles de levas en cabeza, cadena
alimentación/ combustible inyección directa, conducto común, turbo, intercambiador, filtro de partículas, gasóleo
cilindrada A5/ 330xd 2.967 - 2.993 cm3
potencia máxima A5: 240 CV (176 Kw) de 4.000 a 4.400 rpm
330xd: 231 CV (170 Kw) a 4.000 rpm
par máximo A5: 500 Nm de 1.500 a 3.000 rpm
330xd: 500 Nm de 1.750 a 3.000 rpm
consumo máximo de aceite A5: 0,5 l / 1.000 km
330xd: n/d
transmisión A5/330xd integral permanente
embrague A5/ 330xd monodisco en seco
caja de cambios A5/ 330xd manual de 6 velocidades
desarrollo (km/h a 1.000 rpm)
con neumáticos de serie A5/ 330xd 1ª: 8,43 - 9,25 km/h
2ª: 15,08 - 16,76 km/h
3ª: 24,22 - 26,36 km/h
4ª: 35,04 - 37,30 km/h
5ª: 46,90 - 46,99 km/h
6ª: 55,39 - 56,28 km/h
Bastidor
suspensión delantera A5/330xd McPherson, muelle helicoidal, estabilizadora
suspensión trasera A5/330xd Multibrazo, muelle helicoidal, estabilizadora
frenos delanteros A5/330xd discos ventilados
frenos traseros A5/ 330xd discos macizos/ discos ventilados
dirección cremallera
diámetro de giro / vueltas volante A5/330xd A5: 11,40 - 2,95 v.
330xd: 11,80 m/ 3,3 v.
neumáticos de serie A5: 225/50 R17
330xd: 225/45 R17 run flat
neumático repuesto/ ubicación A5: T125/70 R19 100M
330xd: sin rueda de repuesto
Carrocería
Tipo coupé, 2 puertas
largo x ancho x alto (mm.) A5: 4.625 x 1.854 x 1.362
330xd:4580 x 1782 x 1395
batalla/ vía delantera-trasera (mm) A5: 2.758 x 1.583 x 1.571
330xd: 2.760 x 1.500 x 1513
peso en vacío/ peso máximo A5: 1.610 kg/ 2.110 kg
330xd: 1.625 / 2.105 kg
reparto peso eje delantero/trasero A5: n/d
330xd: 54,6% - 45,4%
altura libre al suelo A5/330xd 106 - 143 mm
nº plazas homologadas 4
maletero A5/330xd 455 - 440 litros
depósito combustible A5/330xd 64 - 61 litros
Medidas interiores
anchura delante A5/330xd 138 - 137 cm
anchura trasera A5/330xd 116 - 129 cm
altura asiento delantero-techo A5: 91/101 cm
330xd: 91-97 cm
altura asiento trasero-techo A5/330xd 86/89 cm
hueco pies: banqueta trasera-pilar central A5/330xd 21/28 cm
cota habitabilidad: pedales/ respaldo trasero A5/330xd 183/189 cm
Prestaciones, emisiones y consumos homologados
velocidad máxima A5/ 330x0d 250 - 242 km/h
Aceleración 0-100 Km/h A5/ 330xd 5,9 - 6,5 s.
Norma emisiones Euro 4
Emisiones de CO2 A5/ 330xd 191 - 192 gr/km
Consumo urbano A5/ 330xd 9,9 -9,6 l/100 km
Consumo extraurbano A5/ 330xd 5,7 - 5,6 l/100 km
Consumo mixto A5/ 330xd 7,2 - 7,2 l/100 km
Mantenimiento según indicador de intervalos A5
Revisiones 30.000 km/ 2 años
Cambio aceite 30.000 km/ 2 años
Cambio filtro de aire 60.000 km
Cambio filtro combustible 60.000 km
Cambio filtro polen 30.000 km/ 2 años
Cambio líquido frenos 2 ó 3 años, según mercados
Mantenimiento según condiciones de uso BMW 330xd
Revisiones +60.000 0 km/ 4 años
Cambio aceite +24.000 km/ 2 años
Cambio líquido frenos 2 años
Cambio pastillas discos delanteros +45.000 km
Cambio pastillas discos traseros +50.000 km
Datos prueba
Km. inicio A5/330xd 26.300 - 5.835 km
Neumáticos delante - detrás A5:245/40 R18 93Y Bridgestone Potenza RE050A
330xd: 225/45 R17 - 255/40 R17 Bridgestone Potenza RE050A II RFT run flat
Variación desarrollo A5/ 330xd -0,55% / +0,24%
Fecha matriculación A5/330xd 25.05.07 - 08.01.08
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