Estornino

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Y es que en Internet se pueden comprar algunos Audis muy poco habituales desde poco más de 1000 € hasta 22.000. A mi no me importaría tener uno para los domingos. Un saludo

Me parece que somos dos almas gemelas a las que no les importa patearse media España con tal de dar con lo que uno busca. Antes de comprar mi 100, pude probar toda la gama de cásicos de Audi hasta dar con el coche que estaba en mejores condiciones, y pasé por Carmona (80), Sevilla (200 turbo), Cádiz (100), Coria del Río (Type44), Puertollano, Córdoba... en fin. A propósito del tema de los aceites, mañana mismo voy a llevar el coche a que le sustituyan el termostato, pero de paso voy a pedir al mecánico que le cambie el aceite de la caja, porque tiene un ruido de la leche. No sé si influye que el embrague esté ya muy desgastado. En un coche que ya tiene sus 200.000 kilográmetros, supongo que es conveniente revisar que la caja está bien lubricada... ¿o no? Porque en el dichoso manual se asegura que la caja no necesita mantenimiento. No se, no sé. Hola, bueno el que algo quiere......... algo le cuesta, lo cierto es que a mi este A6 ya me gustaba cuando compré el 80 pero de aquella se iba por los 7 kilitos de entonces que un estudiante como yo por aquella época no podía ni soñar y ahora al contrario cuesta encontrar uno que esté en perfecto estado o al menos lo suficiente como para poder dejarlo impecable........ aunque lo estoy consiguiendo, ya no me queda mucho por hacerle y pienso tenerlo por muchos años asi. Respecto al aceite del cambio, en efecto dicen que no necesita sustituirse y bueno...... yo personalmente pienso que eso de "de por vida" lo dicen los fabricantes un poco pensado en una vida de 5 - 8 años o 10 a lo sumo, pero cuando empiezan a pasar los Kmts, algo de desgaste siempre hay y eso ha de infuir por pura lógica en el aceite creo yo. Yo personalmente se lo cambiaría y le echaría además un protector de teflón en el aceite, del tipo Slick50 o algo parecido. Un saludo y a disfrutar de nuestros BBs (Audis)

Y por último y con esto me despido por hoy voy a subir una foto de un anuncio de un compraventa de alemania porque estoy buscando ese volante y esos asientos con orejetas (necesitaría la tapiceria completa) en piel o en tela, aunque preferiblemente en tela, pero que estén en buen estado, si alguno os enteráis o veis un coche de estos en el desguace que los tenga pues os agradecería que me lo dijéseis para ir a buscarlos. Gracias por anticipado.

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Bueno pues acabo de comprobar que mi cámara de fotos está KO, acabo de pedir una bateria nueva porque la tiene no carga, me llegará en un par de días. Así que lo que voy a hacer es colgar las fotos de mi nuevo Audi que me envió en su día la persona a la que se lo compré antes de ir a Barcelona a buscarlo. Como ya comenté fui a ver un total de 7 por toda España desde Cádiz hasta Madrid o La Coruña antes de conseguir lo que yo quería. Bueno, el caso es que voy a poner estas fotos de "antes" con algún golpecito y rotura que tenía y luego pondré las del "después", con nuevas llantas, un mano de pintura, petroleado, limieza de faros, tpizados, etc. Saludos de nuevo a todos los foreros.

Hola, como no quiero tener que resumir todo el "rollo", voy a poner una copia de unas explicaciones que encontré en un foro de KM77 que a su vez lo había sacado de un foro de BMW, que a su vez lo había sacado de un foro de............... Espero que aclare algunas cosas, yo por eso pienso que un 0-50 es lo más correcto y......bueno tal vez sea casualidad........más de 600.000 Kmts me avalan...Bueno ahí va el "rollo", Saludos TERMINOLOGIA SOBRE ACEITES 1. Nivel de desempeño: Categorías de lubricantes para motores a gasolina (para autos, furgonetas y camionetas con motor a gasolina): Los lubricantes para motores a gasolina pertenecen a la categoría “S” (Servicio) del API. Busque los distintivos de servicio vigentes SL y SJ. Vea en el reverso la descripción de las categorías vigentes y obsoletas del API. Categorías de lubricantes para motores diesel (para camiones y vehículos pesados con motores diesel): Los lubricantes para motores diesel pertenecen a la categoría “C” (Comercial) del API. Busque los distintivos vigentes: CI-4, CH-4, CG-4, CF-4, CF-2 y CF. 2. Viscosidad: Es la resistencia de un aceite a fluir a cierta temperatura. 3. Nivel de economía de combustible: El nivel de economía de combustible es un concepto que se aplica a los aceites para motores a gasolina empleados en autos y camionetas, principalmente. El uso amplio o generalizado de este tipo de aceites puede hacer que el parque vehicular, como un todo, disminuya el consumo de gasolina. 4. Certificación del API: Todos los aceites distinguidos con la Certificación del API satisfacen los requisitos vigentes de protección de motores y de economía de combustible del Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes (International Lubricant Standardization and Approval Committee - ILSAC), una iniciativa conjunta de los fabricantes de vehículos automotores de EE.UU. y Japón. La mayoría de los fabricantes recomienda los aceites que llevan la Certificación del API. El Símbolo de Servicio y la Certificación del API distinguen a los lubricantes de alta calidad para motores a gasolina y diesel. Los aceites que llevan uno o ambos distintivos han cumplido con los requisitos de desempeño establecidos por fabricantes estadounidenses e internacionales de vehículos y motores, así como también por la industria de los lubricantes. Más de 500 empresas de todo el mundo participan en este programa voluntario, el cual cuenta con un sistema permanente de muestreo y pruebas. ¿Cuál aceite le conviene? A continuación se enumeran las categorías de servicio del API vigentes y obsoletas. Se recomienda a los propietarios que lean el manual de sus vehículos antes de consultar esta tabla. Los aceites pueden tener más de un nivel de desempeño. En el caso de motores a gasolina, la categoría de servicio más reciente del aceite incluye las propiedades de desempeño de todas las categorías anteriores. Si el manual del fabricante del vehículo indica un aceite API SH o SJ, entonces un aceite categoría API SL brindará toda la protección necesaria. En el caso de motores diesel, la categoría más reciente por lo general, pero no siempre, incluye las propiedades de desempeño de las categorías anteriores. Motores gasolina SL Vigente SJ Vigente SH Obsoleto SG Obsoleto SF Obsoleto SE Obsoleto SD Obsoleto SC Obsoleto SB Obsoleto SA Obsoleto SL: Para todos los motores de vehículos livianos en uso actualmente. Se introdujeron el 1 de julio de 2001. Los aceites SL están formulados para permitir un mejor control de los depósitos a altas temperaturas, así como un menor consumo. Algunos de estos aceites también pueden satisfacer las más recientes especificaciones del ILSAC o caer en la categoría de conservación de energía, o ambos. SJ: Para motores de 2001 y anteriores Los demás están obsoletos y no merecen mencion. Motores diesel Categoría Estado Servicio CI-4 Vigente CH-4 Vigente CG-4 Vigente CF-4 Vigente CF-2 Vigente CF Vigente CE Obsoleto CD-II Obsoleto CD Obsoleto CC Obsoleto CB Obsoleto CA Obsoleto CI-4: Se introdujeron el 5 de septiembre de 2002. Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones que deben ajustarse a las normas de emisiones de 2004 establecidas en 2002. Los aceites CI-4 están formulados para alargar la vida útil de los motores que funcionan con recirculación de los gases de la combustión (EGR) y para ser usados con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, CF-4, CG-4 y CH-4. CH-4: Se introdujeron en 1998. Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones que deben ajustarse a las normas de emisiones de 1998. Los aceites CH-4 están formulados específicamente para ser usados con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, CF-4 y CG-4. CG-4: Se introdujeron en 1995. Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones de servicio extremo que usan combustibles con un contenido de azufre de menos de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE y CF-4. CF-4: Se introdujeron en 1990. Para motores normalmente aspirados y turboalimentados de cuatro tiempos y altas revoluciones. Se pueden usar en lugar de los aceites CD y CE. CF-2: Se introdujeron en 1994. Para motores de dostiempos de servicio extremo. Se pueden usar en lugar de los aceites CD-II. CF: Se introdujeron en 1994. Para motores diesel de inyección indirecta de vehículos todo terreno y otros motores diesel, incluidos los que usan combustible con un contenido de azufre de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD. CE: Se introdujeron en 1987. Para motores de cuatro tiempos y altas revoluciones, normalmente aspirados y turboalimentados. Se pueden usar en lugar de los aceites CC y CD. CD-II: Se introdujeron en 1987. Para motores de dos tiempos. CD: Se introdujeron en 1955. Para ciertos motores normalmente aspirados y turboalimentados. CC: Para motores introducidos en 1961. CB: Para motores de servicio moderado desde 1949 hasta 1960. CA: Para motores de servicio ligero (años ‘40 y ‘50). INSTITUTO AMERICANO DEL PETRÓLEO DE AQUÍ SE DESPRENDE QUE PARA UN MOTOR DE GASOLINA LA MEJOR ESPECIFICACION ES LA SL Y PARA UN MOTOR DIESEL ES LA CI-4. SON LAS ESPECIFICACIONES QUE TENEMOS QUE BUSCAR EN LA GARRAFA DEL ACEITE CUANDO VAYAMOS A COMPRARLO. UNA VEZ LEIDO ESTOS TERMINOS SEGUIMOS CON EL MANUAL, ESTA VEZ DE LA MANO DE UN EXPERTO EN ACEITES COMO ES THEMA QUE PODEMOS ENCONTRAR POR ALGUNOS FOROS. Los dos numeros que nos da el aceite corresponden a la viscosidad cinematica en grados SAE, el que va seguido de la W es la viscosidad en invierno(winter, es decir medido a –18 ºC),y el segundo es a 212 ºF(98,algo ºC, los números son de cabeza...)... Antiguamente había aceites monogrado, pero ahora son multigrado, un 5W-50 quiere decir que a -18ºC la viscosidad es la que tendría un aceite monogrado de viscosidad SAE 5,(y a 98ºC tiene una viscosidad equivalente a un SAE 50 monogrado)... Como se puede deducir cuanto más separados esten los dos números mayor es la estabilidad del aceite con el aumento de la temperatura del motor, es decir menos caerá la viscosidad del aceite a medida que aumenta su temperatura. Esta idea es lo que mide el parámetro "índice de viscosidad". Por lo tanto cuanto más separados están los dos números más estable será el aceite(mantendra mejor la viscosidad) en un calentón frente a un comportamiento severo. ¿Y por qué es bueno mantener la viscosidad?,porque la lubricación(hidrodinámica) se basa en separar las dos superficies por la presión hidrodinamica generada en la pelicula(capa)de aceite, ejemplos de este tipo de lubricación: (pistón-cilindro, el pistón va inclinado respecto al cilindro formando una cuña y la presión del aceite en la cuña lo separa de la pared) (biela-manivela=cojinete, el eje no esta coaxial con el agujero sino que están descentrados)....Ver el tema dicho para más información... Cuanto mayor sea la velocidad(del pistón o rpm del eje) y la viscosidad, mayor será la presión que hace la capa de aceite que se opone a que se toquen las superficies. Por lo tanto cuanto mayor sea la carga o fuerza que se hace sobre las superfies,mayor deberá ser la viscosidad o la velocidad para conseguir una presión en la película de aceite que impida que las dos superficies se toquén. De esto se deduce que a bajas rpm(baja velocidad),hace falta que el aceite tenga una alta viscosidad,y a altas rpm es suficiente tener menos viscosidad. En frío a bajas vueltas no hay problema,ya que la viscosidad del aceite es muy alta,y ahí la prioridad es más que llegue rápido a todos los puntos para que haya en ellos aceite suficiente para crear una película(capa) adecuada que genere presión suficiente. La presión de alimentación de aceite es despreciable respecto a la presión que se genera en el cojinete debido a la lubricación hidrodinámica. La importacia de la presión de alimentación esta en suministrar a tiempo y durante el funcionamiento el caudal suficiente para generar una capa de aceite adecuada y por otra parte suministrar el caudal suficiente para evacuar el calor generado en el cojinete.El aumentar su presión de alimentación de la bomba más allá del caudal necesario para refrigerar,es una pérdida inutil de potencia en mover la bomba de aceite,y además exigirá diseñar correctamentamente y por lo tanto sobredimensionar los conductos para que la velocidad del aceite en ellos no se dispare y vaya en flujo turbulento...(en tramos rectos creo que era para números de Reynols >4...).. Por lo tanto una correcta presión de alimentación es fundamental,una viscosidad muy alta hace perder potencia en la bomba de aceite,y no sólo en la bomba de aceite ya que cuanto mayor es la viscosidad mayor es la presión en la pelicula(capa) de aceite,pero también mayor es el esfuerzo cortante y mayor potencia se pierde en el giro,y esta pontencia se pierde por el esfuerdo cortante en la película de aceite y por lo tanto se transforma en calor en el aceite,lo que hace que se disipar el calor generado en el cojinete se hace más difícil.... Entonces,¿es bueno tener mayor o menor viscosidad?....pues ni mucha ni poca,la justa para cada curva de potencia aplicada,es decir para cada fuerza entre los piezas(par) necesitaremos una determinada viscosidad optima,ni más ni menos,si tenemos poca viscosidad para un regimen de giro dado puede que no consigamos tener la suficiente presión en la película de aceite que impida que las superficies se toquén para una fuerza sobre ellas dada.Si tenemos mucha viscosidad para unas rpm y fuerza sobre las superfices dada,tendremos que estamos tirando potencia innecesariamente,y esta potencia se transforma en calor en el aceite en el propio cojinete lo que impide evacuar con la misma eficacia el calor creado en este. De aquí se deduce que la presión en la película de aceite(viscosidad) debe estar de acorde para cada motor,ya que esta depende de la fuerza sobre las piezas(par) y del regimen de giro(rpm)...por lo que el fabricante,al no poder variar a su gusto la viscosidad en función de las condiciones de uso,perte de un aceite que representa un valor medio aceptable para todas las situaciones de carga del motor y opta por un compromiso entre la alta viscosidad necesaria en caliente a bajas vueltas(poca velocidad y viscosidad hace que la fuerza que se pueda aplicar sea baja para que no se toquen)y la baja viscosidad necesaria a altas vueltas con poca carga... Ayudado por la limitación del par a bajas vueltas mediante la cartografia(poco avance)...(nota,si las muñequillas son de mayor diametro a pocas rpm se tendrá mayor velocidad y por lo tanto se podrá permitir tener mayor par a menos vueltas para un aceite de una misma viscosidad,TDI)....Y por otra parte intentar que a alto regimen no se disparen las pérdidas de potencia por esfuerzo cortante en el aceite por una viscosidad escesiva,y por lo tanto no se consiga evacuar bien el calor y se pierda mucha potencia por la lubricación. La presión en la película depende de más parámetros como la holgura radial(ver tema L.H.)...por lo que el fabricante va a calcular el valor optimo de la viscosidad para la curva de prestaciones del motor y las condiciones de funcionamiento,y por lo tanto si el motor esta de serie lo mejor que podéis hacer es respetar la viscosidad declarada en la segunda cifra por el fabricante,si dice 40,y el coche es nuevo poner un 40 hasta que tenga al menos 100-150000km.... según el trato que lleve y cuando se pueda decir que haya aumentado su holgura radial(el juego en los cojinetes,es decir se haya gastado),si se quiere se puede poner un aceite más viscoso a la temperatura de funcionamiento,por ejemplo un 50...pero no es extrictamente necesario ya que el fabricante no saca el coche en el valor optimo de holgura radial del cojinete,sino que lo saca con una holgura radial más reducida de la óptima pensando en una mayor duración del motor frente al desgaste,es decir que pueda soportar un mayor desgaste conservando una capacidad de lubricación adecuada(aunque cada vez menos,ya que los coches son cada vez más de usar y tirar por la obsolescencia del producto,moda)...pero en vehiculos industriales,y en los diesel antiguos(ejem Mercedes)se decia que:"el motor no se soltaba hasta tataitantos km".... Por lo que la mayoría de los coches nuevos no es bueno aumentar la viscosidad del aceite recomendado,al igual que en los viejos el bajarla a pesar de que se gane así potencia es malo,ya que pisando a fondo a pocas vueltas con el motor caliente se puede dañar el motor(especialmente si es turbo),idem si el aceite esta muy pasado y se hace agua(pierde viscosidad). Por otra parte el número seguido de la W ,no hay problema en que sea lo más bajo posible,ya que además de mejorar la proteción en frío y en el arranque,como ya se a dicho,cuanto mayor sea la diferencia entre los dos números,más estable será el aceite,y mejor podrá conservar la presión en la película ante una elevada temperatura de funciónamiento.Por lo que nos proteje. Resumen hasta ahora, para coches de serie: -Hasta los 100-150 000km,si el segundo numero es un 40,poner un 40.(si es nuevo incluso es mejor poner uno inferior(30),que uno superior(50),ya que al menos ahorramos combustible, aunque yo no lo aconsejo. -El primer numero(W),cuanto más bajo mejor. -Cuanto mayor sea la diferencia entre los dos numeros mejor.más estable será ante calentones.ejem: mejor el 5-40 que el 10-40. -Si es turbo, siempre sintético 100%.Que además contamina menos. En base a estos requisitos recomiendo ,para un coche que la segunda cifra recomendada sea un 40,usar el: Mobil 1-0W-40,si el coche es nuevo y gasolina,especialmete si es turbo...y a los 100-150000km,si se quiere se puede pasar al mobil 1-5W-50(y ahorrar algo en el precio del aceite). también si es nuevo y gasolina,el Castrol GTX 5W-40.Algo más barato que el 0-40 de mobil,y para los atmosfericos irá igual de bien. Para los turbo-diesel nuevos,si el coche es muy muy cañonero y se hace condución deportiva sin querer alargar los cambios,aconsejo el mobil-1-0W-40. Pero en la mayoría de los casos y motores,sobre todo si los espacios entre cambios son largos(15000km o mayores),es mejor el Castrol GTD-5W-40,que es ACEA B4,API-SL.Si bien el pasar esas homologaciones depende de que la marca pague por homologar el aceite para ellas,hoy por hoy el mobil-0-40 sólo esta homologado para ACEA-B3,API-SJ(creo),lo que denota la posibilidad de menos:dispersantes,detergentes,...que hacen que para casi todos los motores con largo intervalo entre cambios sea mejor el Castrol que el mobil-1.... Si el turbo-diesel esta ya con km,se puede pasar al mobil-5-50w,sobre todo si se abusa del par a bajo regimen. Hubo una versión del 5W-50 expecifica para diesel,pero ya no la he vuelto a ver.... Además de estos aceites,habrá otros tan buenos o mejores....Castrol y mobil 100%sintetico son dos buenos aceites(el semisintetico de mobil es malísimo) ACLARACIONES ESPECÍFICAS El aceite,cuanto más separados estén sus dos números mayor será su índice de viscosidad y más estable es el aceite, ejemplo el Mobil 5-50 es un aceite muy estable cuando aumenta la temperatura de este, es decir la disminución de su viscosidad al aumentar la temperatura no es alta...el mobil 0-40 tiene un mayor indice, de todas formas al ser su viscosidad menor a 98ºC....se debe hacer subir mucho la temperatura del aceite para que el 0-40 llegue a ser más viscoso que el 5-50....El ultimo numero(ejmplo,40)es aconsejable ponerlo tal y como recomienda el fabricante mientras el coche es medianamente nuevo,no se debe bajar nunca, y tampoco se obtiene nada beneficioso subiendolo (al menos mientras en coche tiene menos de 100000km)...por el contrario el primer número cuanto más bajo mejor, eso si también más caro será. El aceite 15W40 que echas al coche es muy bueno,y realmente si el coche funciona perfectamente no habrá inconveniente en ponerle un 15-40,el problema es cuando surgen sobrecargas,por ejemplo un calentón,en ese momento el 0-40 podrá mantener una viscosidad más elevada y puede ser la diferencia entre jod** una biela o no jod**la...eso si ,si todo esta bajo las condiciones normales de funcionamiento da igual llevar un buen 15-40 que un 0-40 en un motor atmosférico de gasolina poco apretado.Otra ventaja del 0-40 es que permite el arranque a temperaturas aún más bajas,aunque ya estamos hablando de sibería o algo así."

A ver, soy yo otra vez, que acabo de llamr al móvil a mi amigo y me ha dicho que si sabes entrar con el programa y todo que los datos y códigos que necesitas están en la unidad antigua, y que en el taller ellos lo hacen así, que conectan la unidad antigua, le sacan los códigos con el programa y luego se los meten a la unidad nueva y listo, a funcionar. Y si la unidad antigua está KO entonces puedes conseguir los códigos en el manual de electricidad del coche, que me ha dicho que lo tienen en algunos talleres y si no lo que te decia a ver si con todos los datos del coche me los puede conseguir el conectándose a la central de Audi. Saludos

Pues yo no se como va el tema de conectarse con el VAG-VOM ese pero si solo es cuestión de conseguir un código específico estoy seguro de que mi amigo lo puede conseguir porque trabaja en el Concesionario Oficial, así que si me pasas por un mensaje privado el nº de bastidor y todos los datos de la centralita se lo pasaré para que me diga el código ese. Un saludo.

Hola, aunque soy nuevo por aquí, creo que te puedo dar unas indicaciones. Acabo de hablar de tu tema con un buen amigo mio que es mecánico de Tartiere Auto, concesionario oficial de Audii-Volkswagen para Oviedo, y me ha comentado que la centralita tiene que ser exactamente la misma y con todas las mismas letras, numeros y numeraciones en general. Si es así, deberás codificarla mediante una máquina de esas que se enchufan al coche o mediante un ordendor portátil con la conexión correspondiente, así es como lo hacen en Tartiere Auto según me ha dicho. Esa operación puedes efectuarla bien en un concesionario oficial o bien en culaquier taller que tenga la máquina de diagnóstico con el programa original de Audi Volkswagen, A pesar de todo me ha dicho también que es cuestión de suerte pues ellos han tenido casos en el concesionario de centralitas de desguace que aún siendo exactamente iguales y con los mismos códigos, no se pudieron recodificar de nuevo y hubo que sustituirlas por otras nuevas. También me ha dicho que si el coche tiene inmovilizador electrónico es por lo que no arranca hasta que se codifique la centralita. En fin que no es algo que se pueda hacer en principio en el garaje debajo de casa salvo que tengas las herramientas adecuadas. Suerte y un saludo.

Corrijo que en el anterior post el que compró el Octavia fue el taxista y no yo. Yo sólo Audi. Saludos

Bueno, mucho que contar la verdad, empezando por el tema del motor no me dio ningun problema nunca y yo no le he notado ni pérdidas de fuerza ni holguras ni nada, pero bueno supongo que será porque como la pérdida es progresiva, pues te vas acostumbrando y no te das cuenta. Esos primeros motores de 90 Cv son muy, muy duros, conozco un Passat de un taxista que se lo ha quedado el hijo y hace un par de años, cuando compré el Octavia nuevo tenía más de 1.000.000 de Kmts, así que sin problemas, aunque imagino que pocos lleguen a tanto, pero "haberlos, haylos", como dicen por aqui por Asturias. Bueno sigamos con mi Audi. Nunca le tuve que hacer nada ni de la bomba inyectora ni de los propios inyectores, turbo sin tocar y cilindros tampoco. Lo que si me hizo hace un par de años fue empezar a gastar agua por lo que pensé que tenía mal la culata pero sólo hubo que sustotuir la junta, con algo más 500.000 por aquel entonces, aunque de paso, ya de sacarla, se le dio un repaso a la culata, valvulas, limpieza, etc. También últimamente empezaba a humear un poco más de la cuenta y a dejar polvillo negro en la parte trasera del maletero, así que supongo que ya es hora de hacer un buen repaso a la inyección. En cuanto al consumo de Aceite, también había empezado a gastar un poco, en torno a 0.8 Ltrs cada 10.000 Kmts, que es el período al que se la cambiaba. Yo lo cogí con 32.000 Kmts y todos los demás se los he hecho yo estos años, siempre utilizando Aceite sintético 0W-50 de la marca Carrefour, que es un aceite de la máxima calidad, pues cumple las especificaciones SJ. Cambio siempre aceite y filtro cada 10.000 Kmts, nada de acelerar en frio ni de subidas de vueltas en reducciones y dejar reposar el turbo arrancado el motor unos segundos después de recorridos largos por autopistas. Con eso y poco más, hay motor para rato, bueno y por supuesto no dejarlo en la calle sino en la cochera. El tema de al amortiguación, pues tenía unos amortiguadores Koni amarillos regulables con muelles bajos pero el resultado no ha sido bueno en este punto, era muy joven cuando se los puse y no estaba demasiado enterado porque aunque la estabilidad era algo impresionante, la excesiva dureza, incluso en la posición más blanda, hacía incómodo el uso fuera de la autopista y más problemas de los deseados con los Silentblocks de los trapecios y con los palieres como consecuencia de romperse frecuentemente (todos los años) los guardapolvos de los mismos. Aún así me gustaba demasiado la estética con el coche agachado para volver a subirlo, por eso ahora dudo de agachar el A6 porque no queiro esos mismos problemas. Un poco seguramente si que lo voy a agachar porque es un A6 de los de la amortiguación más alta, pero no tanto como el 80 y en cuanto a los amortiguadores le voy a poner Bilstein Sport que tienen un buen compromiso entre eficacia y comodidad. En cuanto pueda pondré unas fotos. Saludos a todos

Hola de nuevo, !vaya foro más amigable!, casi se siente el calor y el apoyo de los contertulios. Pues muchas gracias por los comentarios, el coche sigue en efecto circulando por aqui por Asturias. Visto el recibimiento del foro en cuanto pueda sacaré unas fotos del A6 y las colgaré por aquí. Aún tengo que agacharlo un poquito y pintarle de gris las soleras y la parte baja de las defensas, pero ya casi está listo de todo lo demás. De nuevo gracias a todos por el recibimiento y un saludo.

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